Все о моторе 1.2 PureTech

Все слабые места 1.2 PureTech (EB2)

Совсем недавно, в 2012 году, концерн Пежо-Ситроен, выпустил новенькие трехцилиндровые безномоторы серии ЕВ, которые должны были заменить силовые агрегаты TU-серии. ДВС разработаны на базе легкосплавного блока цилиндров, имеет пару распределительных валов и 12 клапанов в ГБЦ. Большинство вариаций оборудованы фазовращателями и балансирными валами. Всего 2 варианта объема – 1.0 или 1.2 литра. Конечно, имеются в линейке и турбомоторы, разработанные на основе версии в 1.2 литра, их мощность варьируется от 100 до 155 «лошадок».

За привод механизма газораспределения отвечает зубчатый ремень, который погружен в масляную ванну. Маслозаливная горловина установлена сразу над ним, так что масло попадает в поддон прямо по ремню. Стоит отметить и небольшой заправочный объем смазочной жидкости – смешные 3,25 литра. Но не стоит забывать, что стоит заливать масла с конкретным допуском – PSA B71 2312.

Кроме этого горловина одновременно выступает и смотровым люком, т.е. через нее можно проверить, на месте ремень ГРМ или снова слетел. Но об этом мы еще поговорим.

У нас на канале в YouTube есть ролик, посвященный детальному разбору атмосферника 1.2 PureTeach (ЕВ2) на 82 «лошадки», который мы демонтировали с Ситроен С1 2016 года.

Рассматриваемый сегодня мотор ставят на C-Elysee, Ситроен С3, С3 Aircross, С4 Кактус и DS3, Пежо: 108, 208, 2008, 301, Опель Корса F и Crossland X.

Что с надежностью у 1.2 PureTech?

За свою недолгую, но насыщенную историю, мотор принял участие в нескольких отзывных компаниях, где инженерам концерна PSA приходилось решать ряд критических неполадок. Последние образцы этого силового агрегата кажутся вполне добротными. И да, сразу стоит сказать, что турбомоторы 1.2 PureTech получились куда лучше, и таких серьезных проблем по механической части, как у атмосферников, не имеют.

Понадобился новый мотор на Ситроен или на Пежо? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Навесное оборудование

Серьезных неисправностей с навесным оборудованием на двигателе 1.2 PureTech – нет. Что дроссельная заслонка, что катушки зажигания – вполне добротные. Также не замечено, чтобы масло начинало давить по уплотнениям. Так что давайте сразу перейдем к главной головной боли этого моторчика.

Вакуумный насос

Как мы уже упоминали выше, силовой агрегат побывал в нескольких отзывных компаниях, и одна из них была связан с вакуумным насосом. К отзыву было решено прибегнуть после череды громких случаев, когда из-за неисправности насоса отказывала тормозная система, провоцируя аварию.

Всего за кампанию насос был заменен на 370 тысячах авто с турбомоторами. Автомобили сошли с конвейера с марта 2013 по апрель 2017.

ГБЦ

В приводе клапанов – отсутствуют гидрокомпенсаторы. Тепловые зазоры были отрегулированы еще производителем, с помощью тарированных толкателей. Сомнительно, чтобы в скором времени этим двигателям понадобилось регулировать тепловые зазоры, но если вы все же столкнулись с такой ситуацией, то придется поработать щупом, чтобы измерить зазоры, а затем понадобится поднять распределительные валы. И только потом, скрупулезно высчитать размеры и приобрести нужные толкатели.

Еще один важный момент: впускной коллектор встроен в ГБЦ. Таким элегантным решением удалось ускорить прогрев, что призвано экономить бензин.

В практике встречаются случаи, когда электрод отламывался от свечи и повреждал поверхность цилиндра.

Понадобилась новая ГБЦ на мотор Ситроен или ГБЦ на мотор Пежо? В каталоге вас ждет множество моделей, среди которых легко найти подходящую.

Ремень ГРМ

В начале статьи уже упоминалось, что ремень – смазывается маслом. Инженеры концерна аргументируют это решением тем, что смазка снижает потери от трения. А чем меньше потерь – тем мотор экономичней и экологичней.

Вот только в реальности все вышло не так радужно. На ЕВ2 обнаружилась такая же проблема, как и на ДВС Форд 1.0 Ecoboost: как бы ремень не смазывался, но трение присутствует, и от трения в смазке накапливается пыль. Также стоит помнить и про деградацию материалов, из которых состоит ремень, ускоряющуюся от попадания в смазочную жидкость бензина. Справедливости ради, эта проблема больше присуща автомобилям, которые эксплуатируются в городских условиях. Ах, да, не стоит забывать, что менять масло нужно каждые 20 тысяч. По итогу получается весьма едкая жидкость в поддоне. Получаемая из-за трения пыль, первым делам забивает смазочные каналы в вакуумном насосе.

Ситуацию не могли долго игнорировать, так что в 2017 году ремень был доработан. В первую очередь изменения касались материала, которым покрыта обратная часть ремня. Также поменяли и правила замены, теперь его нужно менять через 100 тысяч (180 ранее), либо раз в 6 лет (10 лет ранее). В одном только 2021 году за счет концерна было заменено 220 тысяч ремней.

Жор масла

Ну и еще одна серьезная головная боль, с которой можно столкнуться при эксплуатации данного мотора – это запредельный жор. В запущенных случаях он составляет 1 литр на 1000 км. А теперь давайте вспомним, что в поддон влазит чуть-более 3 литров. Радует, что тут стоит классический масляный щуп, им легко ежедневно проверять уровень масла и доливать при необходимости.

Жор может появиться из-за залегания поршневых колец, которое появляется из-за езды на старом масле. Его нужно менять каждые 10 тысяч, но можно уже через 8 тысяч. И самое главное, доливание свежего масла никак не поможет раскоксовать поршневые кольца.

Масляный насос

Как можно понять из сказанного выше, на моторе легко и быстро загрязняется масло, от чего серьезно страдает масляный насос. Довольно часто можно увидеть, что загорается индикатор низкого давления смазочной жидкости, хотя уровень – нормальный. Кроме этого давление может падать при резком торможении, что наиболее заметно при пониженном уровне смазочной жидкости.

Поговаривают, что в процессе отзывной компании, когда менялся вакуумный насос, многим автовладельцам заменили и масляный. Так что, если вы видите, что у вас слишком часто горит масленка – проверьте насос.

Осевой люфт коленчатого вала

Буквально с первого дня выпуска автомобилей с 1.2 PureTech начались проблемы с коленчатым валом. Рекомендации проверке люфта появились еще в 2014 года. Буквально за 2 года с момента выпуска силового агрегата, инженеры концерна PSA начали понимать, что появление люфта – лишь вопрос времени.

По предписанию, в случае, когда люфт превышает 0,5 мм – мотор необходимо заменить на новый.

Уже известно, что проблема кроется в полукольцах. К сожалению, руководство концерна PSA не раскрыло, что же именно с ними не так. Но считается, что дело в низком качестве. Второй вариант – ошибка при их установке на конвейере.

Мы честно пытались найти хоть какую-то информацию о том, что в странах СНГ хоть кому-то этот ДВС заменили по гарантии. Но вот информации о том, к чему приводит люфт – достаточно.

Чем больше эксплуатируется автомобиль с люфтом – тем он сильнее, доходит до того, что появляются ошибки по регуляторам фаз. После чего, абсолютно в любой момент, ремень ГРМ соскакивает. А что за этим следуют – знают все: поршни гнут клапаны. И это только в ГБЦ.

После перескока, в поддоне можно увидеть вылетевшие и деформированные полукольца. А также люфтящий коленвал.

И что самое печальное – упорных полуколец в продаже нет, так что у вас не выйдет самостоятельно заменить их, до того момента, как случится перескок. Концерн PSA считает, что нужно ставить новый блок цилиндров, либо покупать новый ЕВ2.

Нужен ДВС на Пежо, Ситроен или Опель? У нас в каталоге вы подыщете нужный вариант.

Перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели Ситроен, Пежо или Опель есть у нас на авторазборке. С них также можно заказать нужные запчасти.

Двигатели 1.0 VTi , 1.2 VTi и 1.2 PureTech

Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT

В 1986 году концерн PSA, объединявший тогда исключительно французские бренды, предложил четырехцилиндровые бензиновые двигатели серии TU. Последний из этих моторов покинул производственную линию в Дуврине в 2013 году. В то время действовал стандарт выбросов Евро-5, требования которого доисторический двигатель уже не мог удовлетворить.

«Тушка» за время своего существования завоевала репутацию очень надежного агрегата. Если вы захотите приобрести Peugeot 207, то лучше выбирать с мотором серии «ТУ». Архаичный агрегат, в сравнении с двигателем 1.4 VTi (EP3) первого поколения, более надежный, но проигрывает в динамике.

Атмосферные

Преемником двигателей семейства TU стали представители серии EB. Первые агрегаты появились в 2012 году в совершенно новом Peugeot 208. С самого начала предлагались две версии: объемом 1,0 литра (ЕВ0) и 1,2 литра (ЕВ2). Меньший развивал мощность 68 л.с., а старший – 82 л.с.

Хотя обе версии и имеют одинаковую техническую базу, но отличаются поршнями и коленчатым валом. Рабочий объем меньшего 999 см3 благодаря диаметру цилиндра 71 мм и ходу поршня 84,1 мм. Более крупный при диаметре цилиндра 75 мм и ходе поршня 90,5 мм получил емкость 1199 см3. Это любопытно, так как обычно различный объем двигателей общего семейства достигается изменением лишь одного параметра: либо диаметра цилиндра, либо хода поршня.

Тот, кто ждет причуд, будет удивлен – насколько просты эти двигатели. Они используют распределенный впрыск топлива и обладают сравнительно высокой степенью сжатия 11:1. Производитель обещал экономичность, которая подтверждается практикой.

Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень, работающий в масляной ванне. Такой ремень более эластичный, чем цепь, благодаря чему лучше переносит крутильные колебания и нагрузку от фазовращателей, установленных на обоих распределительных валах.

Рекомендуемый интервал замены 175 000 или 180 000 км (в зависимости от года выпуска и модели), но не позднее 10 лет эксплуатации. Практика показывает, что ресурс ремня соответствует заявленному.

Регулировка зазора клапанов здесь механическая – с помощью стаканчиков. Интервал регулировки зазора производителем не указан. На практике, процедура выполняется, когда появляется характерный шум.

Интересно, что меньший 1.0 VTi обходится без балансировочных валов. Более крупный 1.2 VTi получил валы, но только в оригинальной версии Евро-5. Более поздний вариант EB2F, соответствующий стандарту выбросов Евро-6, балансирных валов уже не имеет. Из-за наличия балансиров отличается маховик и нижний шкив коленчатого вала.

Турбонаддув и непосредственный впрыск

Гораздо более интересной, чем базовый 1.0 VTi, является версия 1.2 VTi с турбонаддувом. Коммерческое название e-THP, а в настоящее время PureTech. Внутреннее обозначение EB2DT (110 л.с.) и EB2DTS (131 л.с.).

Объемы двигателя с наддувом и атмосферного 1.2 VTi идентичны. Отличаются головка цилиндров, поршни и применен непосредственный впрыск. Кроме того, используется балансировочный вал и двухмассовый маховик – при сочетании с механической коробкой передач. МКПП – 6-скоростная механика поколения МС, которая обладает более точным механизмом выбора передач, в сравнении с 5-скоростными МА и ВЕ. Последние всегда идут в связке с атмосферными вариантами двигателей ЕВ. Коробка ВЕ ставится в пару и самой слабой версии PureTech.

Учитывая производительность PureTech и всего три цилиндра, большинство сомневалось, что турбомотор сможет продержаться 150 000 км. В настоящее время многие автомобили прошли уже гораздо больше и по-прежнему избегают проблем. Опасения были основаны на опыте эксплуатации более раннего 4-цилиндрового 1.6 THP. Это совершенно другой двигатель – серии ЕР.

Французы избежали ошибок, как в случае с 1.6 THP. В PureTech использованы кованые поршни с усилением материала выше верхних поршневых колец. Прежде, в 1.6 ТНР, кованые поршни устанавливались только в самых мощных версиях. Остальные вынуждены были довольствоваться литыми, которые плохо сопротивлялись нагреву, что способствовало образованию нагара на них.

Огромная проблема двигателей 1.6 ТНР заключалась также в образовании нагара на впускных клапанах. Впоследствии они переставали закрываться и прогорали. Основной причиной стало несоответствие масла в сочетании с функциональностью системы вентиляции картерных газов. Способствовала появлению нагара и невозможность самоочистки впускных клапанов из-за особенностей непосредственного впрыска. В двигателях 1.2 PureTech образуется значительно меньше нагара на впускных клапанах и в камере сгорания.

Для 1.2 ТНР очень важно использовать качественное топливо. В прошлом – в моделях Peugeot 3008 и 5008 – производитель рекомендовал заливать 98-ой, о чем напоминала этикетка на крышке топливного бака. В настоящее время PSA снизил требования. Опыт показывает, что сгодится даже 95-ый, но только хорошего качества. Лучше немного переплачивать, но заправляться в проверенных местах.

Проблемы?

Надежность двигателей с наддувом 1.2 PureTech превосходит все ожидания и наносит сильный удар по пессимистам и сомневающимся. Парадоксально, но чаще всего неприятности происходили с атмосферными версиями трехцилиднровых серии ЕВ.

Например, у меньшего 1.0 VTi подводил каталитический нейтрализатор. Главной причиной оказались свечи ненадлежащего качества. Впоследствии, катализатор перегревался, и разрушалась его сердцевина. Фрагменты катализатора могли попасть в двигатель, что приводило к повреждению стенок цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

Другой фатальный дефект затронул более крупный 1.2 VTi. В период с 2012 по 2013 год на сборочную линию попали бракованные осевые подшипники коленчатого вала (вкладыши). В итоге, появлялся люфт, а из моторного отсека доносился характерный стук. В официальном сервисе измеряли зазор в осевых подшипниках и при превышении допустимого лимита меняли полностью двигатель.

Заключение

Главное, что указанные проблемы, скорее всего, уже решены даже не поддержанных экземплярах. Тем не менее, если вы будете покупать Peugeot 208, 2008 или Citroen C3 с этими двигателями, то следует выяснить, были ли у автомобиля описанные проблемы.

Птица-тройка: тест обновленного Citroen C4 1.2 Puretech

Так уж совпало, что и марка Citroen, и сегмент хэтчбеков С-класса в России переживают нелегкие времена. Поэтому никто особенно не удивился, когда французы отказались от идеи привезти к нам рестайлинговый C4, оставив нам исключительно седан. А вот в Европе машины вовсю продаются, и довольно успешно.

Читайте также:

Toyota Highlander - cама солидность

Мы взяли типично «старосветскую» версию с даунсайзинговым трехцилиндровым турбомотором 1,2 Puretech о 130 силах, который в 2015 году стал «Мировым мотором года» в номинации 1,0-1,4 литра. Больше всего, разумеется, интересно, окажется ли турботройка верной наследницей своего предка 1.6 Prince и унаследует ли от него масляный аппетит с младых ногтей… Но наш тест не настолько длительный. Мы всего лишь попытаемся понять, насколько хорошо едет «француженка» с трехцилиндровым «сердцем» и действительно ли рестайлинговый С4 лучше дорестайлингового.

Снаружи и внутри

Обновленный C4 и модель 2010 года похожи так же, как рыжие близнецы Сыроежкин и Электроник из «Приключений Электроника». То есть различить их внешне под силу только родителям. В случае с Ситроенами – только обладателям «дорестайла». Ведь изменения коснулись лишь светотехники.

В частности, спереди появились фары со светодиодной лентой (за доплату – поворотный биксенон), а корма преобразились благодаря LED-фонарям с 3D-эффектом (так их называют сами французы). Также можно узреть увеличение числа блестящих «хромированных» деталей и диски нового образца. Вот, теперь точно все.

Салон также не изменился до неузнаваемости, но кое-какие коррективы наличествует. Вот, скажем, на руле и центральной консоли поубавилось кнопок – частично функции управления перенесены на семидюймовый тачскрин мультимедийной системы. Такой же, как у всех новинок PSA – Peugeot 308, Citroen C4 Cactus или, скажем, DS4 Crossback, который недавно был у нас на тесте.

Интерфейс понятный и логичный, и особенно нравится MirrorLink – функция, которая выводит изображение с экрана смартфона на экран головного устройства. Избавляет от необходимости вешать на стекло присоску для гаджета – жаль только, что управлять девайсом с помощью тачскрина нельзя в этом режиме. Кстати, быстрота отклика и разрешение экрана – на уровне крепких середняков, не дальше. Раздражения не вызывает, но и восторга тоже.

Традиционно для Ситроена, радуют материалы отделки. Пластик верхней части торпедо такой мягкий, что на нем, кажется, можно спать, используя вместо матраса и подушки. И классная нарядная ткань, имеющая даже пафосное имя собственное – Maille Rayados Mistral. Это, кстати, тоже новшество для обновленного С4. Кресла сложно назвать эталонными по форме (надоело каждый раз говорить про нехватку боковой поддержки и длины подушки, но что ж поделаешь), зато имеется массаж – еще недавно небывалая роскошь для С-класса. А бардачок, кстати, охлаждаемый.

Сзади все похуже – людям ростом выше среднего будет тесновато на втором ряду, а багажник вмещает всего лишь 380 литров, погрузочная высота великовата, да и проем узковат. Слабым утешением служит полноценная «запаска» вместо «докатки».

Техническая начинка

В презентационных материалах французов про 1.2 Puretech написано много хорошего. Прогрессивная конструкция, выдающаяся экономичность, миллионы тестовых километров… Знаем-знаем, как это бывает. Никто ведь из производителей не пишет «экологи, правительство и маркетологи требуют от нас все больше мощности и экономичности, поэтому мы усложнили конструкцию до предела, сократив ее ресурс до 100 тысяч километров».

Но есть и интересная конкретика. Максимальная мощность мотора – 130 л. с., больше на 20 сил, чем у «фольксвагеновского» 1.2 TSI серии EA111. Разница не кажется критичной, особенно если учесть, что немецкое малокубатурное семейство появилось на 10 лет раньше, в 2005-м. А вот по крутящему моменту подвижки ощутимее: при 1 750 оборотах в минуту французская «жужжалка» выдает 230 ньютон-метров, причем 219 доступны уже на 1 500 оборотах, а «полка» тянется до 3 500. Немецкий 1,2 при 110 силах мощности выдает лишь 175 Нм на 1 400 оборотах – отличие уже существенное. И даже более крупный 1.4 TSI уступает французскому Puretech, выдавая 200 ньютонов в пике.

Не могу сказать, что я в восторге, ибо атмосферный V6 литра на 3 с такой же отдачей мне в любом случае кажется более уместным под капотом автомобиля, но видно, что инженерия не топчется на месте. Пора попробовать эту штуку в действии.

Город, л	Трасса, л	Смешанный, л
6,1	4,2	4,9

В движении

«Архаика и авангард переплелись здесь причудливым орнаментом» – можно было бы сказать про C4, если бы он был картиной или модным арт-объектом. Ведь при всей инновационности турбомотора в задней подвеске у него остается старая добрая полузависимая упругая балка. Очень бюджетная в содержании, зато отнюдь не добавляющая машине азарта в виражах. Да что там – она сопротивляется ввинчиванию в вираж всей своей конструкцией!

На ямах подвеска ведет себя тоже не особенно собранно, содрогаясь на «гребенке» и бухая на ямах. Впрочем, в излишней жесткости я бы ее не упрекнул, скорее наоборот – амплитуда раскачки могла бы быть и поменьше.

Читайте также:

Новости АвтоВаза-2013

А как несет седоков наша «птица-турботройка» по ровной прямой? Очень даже бодро! Особенно на старте. Все 230 ньютонов, подгоняемые высокопроизводительной турбиной, лихо сдвигают старенькое шасси с места, оставляя в зеркале заднего вида удивленных водителей бизнес-седанов. Правда, с каким-нибудь Passat 2.0 TSI состязание обречено на провал – французский Puretech имеет сугубо спринтерский характер и почти сразу после старта выдыхается. Даунсайзинг – такой даунсайзинг.

Хваленая гидромеханическая коробка EAT6 от Aisin Warner – достойная парочка для «турботройки». Благодаря жесткой блокировке гидротрансформатора при трогании она превращается, по сути, в робот с обычным сцеплением в масляной ванне, отчего старт и происходит так бодро. Но стоит набрать приличную скорость и начать шустрить с торможениями и разгонами, как «автомат» впадает в суету: дергается, тасует передачи… Спасает только полка крутящего момента мотора, иначе провалов в тяге было бы не избежать.

А впрочем, не рвался никогда Citroen C4 в гонщики – редкое «заряженное» купе VTS первого поколения не в счет. Если перестать испытывать автомобиль на пределе, пытаясь найти в нем изъян, то впечатление сразу выровняется. Моторчик вообще-то тихий, противным верещанием слух не коробит, в его высокочастотном звуке даже можно найти что-то приятное. И тяги в размеренном городском режиме более чем достаточно. Вот часто вы по дороге на работу насилуете мотор на 4 000 оборотах? То-то же.

Что в итоге?

Обновленному С4 едва ли удастся отвоевать сильные позиции в Европе за пределами родной Франции. Впрочем, и на домашнем рынке ему трудно: он даже не входит в первую десятку. И это закономерно: корнями обновленный C4 уходит в самое начало 2000-х и приходится поздним наследником Peugeot 307. Искушенный водитель угадывает эту архаику по поведению машины без труда.

Некоторое количество «рюшечек» вроде массажных кресел, современного силового агрегата из «турботройки» и шустрой АКПП добавляют модели актуальности, но на фоне более прогрессивного Peugeot 308 она все равно смотрится бледновато. Правда, и ценник несколько более привлекательный.

Габариты, мм ( Д / Ш / В) 4 329 / 2 050 / 1 502 Размер дисков, дюйм 16 Двигатель бензиновый 1.2 л, 130 л.с., EURO 6 Коробка передач автоматическая, 6 ступенчатая Разгон до 100 км/ч, с 10.8

Если взять схожие комплектации и забить в конфигуратор один и тот же мотор 1.2 Puretech с шестиступенчатым автоматом, то мы получим в переводе на рубли 1 900 000 за Citroen C4 и 2 200 000 за Peugeot 308. Европейцы, не желающие переплачивать и не понимающие удовольствия активной рулежки, наверняка задумаются именно о С4. Ну а мы за ними понаблюдаем. Издалека.

Матчасть

Довольно странно, что почти три года спустя после дебюта нового Peugeot 308, созданного на модульной перспективной платформе EMP2, Citroen C4, который прежде был его техническим клоном, по-прежнему «стоит» на старой платформе PF2. Это странно вдвойне с учетом того, что первым серийным носителем EMP2 был компактвэн Citroen C4 Picasso, то есть герой нашего тест-драйва состоит в более близком родстве не с фактически полным своим тезкой, а с российско-китайским бюджетным седаном Peugeot 408. Скорее всего, нынешний С4 — просто так называемая переходная модель, и главной ступенью этого перехода, несомненно, является обновленная гамма силовых агрегатов, где главный акцент сделан на даунсайзинговые трехцилиндровые двигатели. Семейство двигателей EB (или PureTech) — предмет особой гордости концерна PSA Peugeot-Citroen, поскольку, в отличие от предыдущей серии ЕР (он же Prince), разрабатывавшейся совместно с BMW, это чисто французское произведение. Выбор трехцилиндровой архитектуры разработчики объясняют минимизацией количества деталей, потерь на трение, массы и габаритов двигателей, и на этом фоне их не смущает врожденная неуравновешенность такой схемы, потребовавшая использования балансирных валов. Удивительно, что французы не пошли по пути Фиата, чей двухцилиндровый турбомоторчик TwinAir удостоился титула «Двигатель года» в 2011-м, — хотя справедливости ради нельзя не упомянуть об успешных литровых агрегатах компаний Ford и Volkswagen, имеющих как раз по три цилиндра. На сегодняшний день линейка PureTech состоит из четырех моделей: ЕВ0 — литровый атмосферный мотор мощностью 68 л. с. (50 кВт), созданный на его базе 1,2-литровый 60-киловаттный (82 л. с.) вариант ЕВ2 и две модификации последнего с турбонаддувом, EB2DT (110 л. с.) и EB2DTS (130 л. с.). Впрочем, турбомоторы унифицированы с «атмосферниками» менее чем наполовину: в частности, у них стальные поршни вместо чугунных, клапаны из особого натриевого сплава, усиленные головка и блок цилиндров со специальными гильзами. Особые требования здесь предъявляют не только повышенные механические нагрузки, но и температурный режим, ведь малоинерционный турбокомпрессор нового поколения вращается со скоростью до 240 тысяч оборотов в минуту. Но основные технические особенности — общие и характерные для многих современных двигателей: непосредственный впрыск бензина (давление впрыска — до 200 бар), ГРМ с ременным приводом, двумя валами в головке и фазовращателями, четыре клапана на цилиндр. Любопытные особенности конструкции — «мокрый» зубчатый ремень, не требующий замены на протяжении всего срока службы двигателя, разделенные контуры системы охлаждения (для быстрого прогрева), отключаемый для пущей экономичности генератор и так называемый дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, где оси поршневых пальцев имеют небольшое смещение относительно осей цилиндров. Еще одна «фишка» семейства ЕВ — интегрированные в головку блока выпускной коллектор, патрубок системы охлаждения и верхняя опора двигателя, что достигнуто с помощью уникальной технологии литья по выплавляемой модели. На этом фоне образцом здорового консерватизма выглядит автоматическая коробка передач ЕАТ6, представляющая собой продукт модернизации классического гидромеханического «автомата» АТ6, он же Aisin TF-70 образца 2006 года. В ходе обновления были подлечены немногочисленные «детские болезни», модернизированы гидротрансформатор, блок управления и система охлаждения, переписан «софт». В результате существенно повысились и скорость переключений, и надежность, и порог «перевариваемого» коробкой крутящего момента, а потери энергии, напротив, снизились, что позволило «снять» еще несколько десятков миллилитров с паспортных цифр расхода топлива, и без того крайне привлекательных.

Читайте также:

Второе поколение Renault Duster

Двигатель 1.2 PureTech на Peugeot и Citroen — бомба замедленного действия

При разработке двигателя 1.2 PureTech группа PSA умело объединила характеристики двигателя 1.6 и экономичность агрегата 1.2. У двигателя хорошая динамика в сочетании с экономичным потреблением топлива. Однако сверхмощный агрегат отличается низкой долговечностью из-за небольших производственных дефектов, которые могут привести к серьезным сбоям и даже к необходимости замены стойки.

С 2015 по 2018 год силовой агрегат PureTech ежегодно получал международную награду «Двигатель года в категории 1,0–1,4 литра» от UKIP Media & Events Automotive Magazines. Его успешно используют в автомобилях Citroen, Peugeot и даже Opel. К сожалению, это один из тех двигателей, где погоня за экологией превратилась в безумие и негативно сказалась на долговечности. Отдельные элементы вызывают очень высокую частоту отказов приводного устройства, поэтому двигатель необходимо тщательно осмотреть перед покупкой подержанного авто.

Такой двигатель использовался практически во всей линейке концерна PSA:

Peugeot 108, 208, 308, 508, 2008, 3008, 5008.
Citroen Berlingo, C1, C3, C3 Picasso, C4, C5 Aircross, DS 3 Crossback, DS4, DS 7 Crossback.
Opel Corsa, Astra, Crossland X, Grandland.

У этого 3-цилиндрового бензинового двигателя алюминиевый блок цилиндров с «мокрыми» гильзами. Он доступен в версиях без наддува и с турбонаддувом. Он генерирует мощность от 82 до 130 лошадиных сил. Безнаддувная версия оснащена непрямым впрыском топлива, а версии с турбонаддувом — прямым. Двигатели комплектовались 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками передач и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач EAT6. У двигателя выпускной коллектор в головке блока цилиндров для более быстрого прогрева. Разве что масляный щуп физического уровня заслуживает похвалы.

Отзывы о двигателях 1.2 PureTech

Двигатель отличается хорошей (для трех цилиндров!) работой. Езда довольно динамична, крутящий момент в турбированной версии начинает нарастать уже с 2000 об/мин, а в диапазоне ниже «красной черты» ощущается бодрость. Расход топлива на дороге легко снижается до 5,3 л/100 км. Многие также хвалят звук, издаваемый под нагрузкой.

Долговечность двигателя 1.2 PureTech

Хотя двигатель, о котором пойдет речь в этой статье, имеет достаточно хорошую механическую прочность, он страдает от производственных дефектов, которые могут привести к серьезным поломкам и даже к выходу из строя приводного механизма. По этой причине двигатель не считается особенно удачным. Самая большая проблема — стирающийся ремень ГРМ. Образующийся осадок засоряет масляный картер и вакуумный насос. Со временем давление масла падает, и агрегат постепенно выходит из строя. О конкретных неисправностях мы поговорим чуть позже.

Двигатель 1.2 PureTech — частота поломок, распространенные неисправности

Разборка бывшего в употреблении силового агрегата 1.2 PureTech EB2 с естественным всасыванием выявила несколько критических заводских дефектов в двигателе.

Упорные полукольца коленчатого вала

Упорные кольца сделаны непонятно из какого материала или поставлены неправильно, поэтому изнашивались очень быстро, что приводило к огромному осевому люфту в коленчатом валу. Уже через два года после выпуска этого двигателя производитель был готов при осевом люфте 0,5 мм менять двигатель по гарантии. А если гарантия кончится? Таких полуколец просто нет в продаже. Их замена не предусмотрена. Да и поможет ли это. Скорей всего коленвал уже испорчен до такой степени, что мотор нужно менять на новый.

Читайте также:

Mercedes-Benz S-класса

Потребление масла

У разобранного агрегата 1.2 PureTech днища поршней и камера сгорания в головке блока цилиндров были сильно покрытые нагаром, что свидетельствует о высоком расходе масла. В экстремальных ситуациях расход масла может достигать 1 литра на тысячу километров. Стоит отметить, что емкость для масла всего 3,25 литра и в случае невнимательности его нехватка может привести к заклиниванию двигателя. Демонтаж двигателя обнажил плохое качество изготовления гильз цилиндров, так как следы хонинговки полностью стерлись.

Отсутствие регулировки зазора клапанов

В двигателе нет гидравлических подъемников клапанов, но также не предусмотрена возможность ручной регулировки, если клапаны начинают дребезжать, требуется замерить зазоры клапанов и купить стаканы соответствующей высоты, это еще один элемент, который может уменьшить долговечность агрегата и увеличить процент отказов, особенно при работе на газе.

Новые подъемники клапанов доступны в полном диапазоне размеров от 2,72 мм до 3,56 мм. Но для их замены требуется разборка распредвалов.

Износ опор распределительного вала

В разобранном двигателе опоры впускного распределительного вала были зажаты, что привело к истиранию самого распределительного вала. Причин может быть несколько, начиная от низкого давления масла, примесей в масле и заканчивая дефектами материала.

Субъективное мнение о движке 1.2 PureTech

PSA хвастается сокращением выбросов на 25% по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями той же мощности и на 21% по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями той же мощности. Но это не более чем большая экологическая и маркетинговая белиберда, которая не имеет ничего общего с реальными выбросами и стоимостью жизненного цикла автомобиля. Статистика PSA учитывает только параметры сгорания, и опускает вопрос низкого ресурса двигателя, необходимости частого обслуживания или даже замены на новый агрегат, что влечет за собой выбросы, связанные с производством запасных частей.

Из-за искусственно раздутой экологии автомобильная промышленность уже давно движется в неправильном направлении. Тогда если уже и брать вышеупомянутый двигатель, то лучше остановить свой выбор на проверенном агрегате 1.6 HDi, который отличается долгим сроком службы и восприимчивостью к чиптюнингу.

Но если у вас уже есть автомобиль с двигателем 1.2 PureTech, то следует помнить о следующем:

Эффективность двигателей PureTech и BlueHDi

Первостепенной задачей компании PEUGEOT как производителя автомобилей является защита окружающей среды. С этой целью инженеры и дизайнеры PEUGEOT разработали ряд решений для улучшения показателей эффективности.

ДВИГАТЕЛИ

ДВИГАТЕЛИ PURETECH

PEUGEOT представляет новую линейку трехцилиндровых двигателей PureTech: сочетание высокой эффективности и передовой технологии. В 2015, 2016 и 217 годах двигатель, разработанный Peugeot, получил международную премию «Двигатель года». Теперь такими двигателями оснащается весь модельный ряд автомобилей Peugeot от 108 до 5008.

ДВИГАТЕЛИ BLUEHDI

Peugeot подтверждает свои лидирующие позиции в области защиты окружающей среды разработкой единственной на рынке системы, позволяющей эффективно снизить загрязняющие выбросы в атмосферу. Дизельные двигатели BlueHDi Peugeot Euro 6 обеспечивают и высокую эффективность, и умеренные выбросы.

ТРАНСМИССИЯ

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АКПП 6

Коробка передач АКПП 6 (6-ступенчатая автоматическая коробка передач) обеспечивает оптимальное сочетание расхода топлива и комфортного вождения. Она разработана специально для того, чтобы радикально снизить выбросы СО₂ в атмосферу и сохранить при этом высокий уровень удобства управления автомобилем.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АКПП 8

8-ступенчатая автоматическая коробка передач Peugeot с улучшенным КПД и системой Stop&Start, работающей на скорости 20 км/ч, позволяет сократить расход топлива почти на 7%. Такой коробкой передач могут быть также оснащены легкие компактные автомобили.

Благодаря функции Stop&Start Автоматическая система остановки и запуска двигателя , доступной для бензиновых и дизельных двигателей, вы легко сможете сочетать заботу об окружающей среде с удовольствием от вождения.

Функция Stop & Start была специально разработана для движения в условиях напряженного городского трафика. Она автоматически выключает двигатель при каждой остановке автомобиля, например, когда вы останавливаетесь на красный сигнал светофора или пропускаете другие автомобили на перекрестке. Когда возникает необходимость продолжить движение, запуск двигателя производится мгновенно и мягко.

Данная технология обладает множеством преимуществ: снижение расхода топлива (меньше на 15% при движении в плотном городском трафике по сравнению с традиционными автомобилями), снижение выбросов углекислого газа (нулевые выбросы в фазе выключения двигателя) и полная тишина в салоне, когда автомобиль неподвижен.

Систему Stop & Start при желании можно отключить

Платформа EMP2 Efficient Modular Platform 2 – платформа нового поколения PSA Peugeot Citroen. имеет модульную конструкцию, которая преимущественно используется в новых моделях Peugeot среднего и верхнего уровня. Новое шасси обеспечивает следующие возможности:

Модульная архитектура позволяет выполнять специальные требования основных мировых рынков сбыта (5-дверные хэтчбеки, седаны, универсалы или кроссоверы).
Многообразие вариантов двигателей и коробок передач на единой платформе (4-цилиндровые, гибридные, полноприводные и т. п.).
Снижение массы автомобилей и уменьшение выбросов углекислого газа при одновременном повышении прочности, безопасности и удовольствия от вождения благодаря легким инновационным материалам, таким как сталь, композитные материалы и алюминий, а также использованию передовых способов обработки, например, горячей штамповки и лазерной сварки.
Инновационные технологии положительно сказываются на удовольствии от вождения, управляемости, комфорте в салоне и безопасности (пол из композитных материалов, шины со сверхнизким сопротивлением качению и т. д.).
Больше вариантов стилистических решений (более крупные колеса, различные значения колесной базы, малая высота по капоту, низкая посадка водителя и т. д.) независимо от типа автомобиля (кроссовер, седан и пр.).

Представленная впервые на Peugeot 308 в 2013 году платформа EMP2 теперь применяется на Peugeot 3008 и полностью новом 5008, а также на минивэнах Traveller и Expert.

НАЙТИ ДИЛЕРА
БРОШЮРЫ
АВТОМОБИЛИ В НАЛИЧИИ
СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ

Кроссоверы
Семейные автомобили
Коммерческие автомобили

Автомобили в наличии
Конфигуратор
Специальные предложения
Прайс-листы и брошюры
Тест-драйв
Трейд-ин
Консультация по кредиту
Бизнес-запрос
Заявка на переоборудование автомобиля

Заявка на сервис
Онлайн-запись на сервис
Peugeot Assistance
Аксессуары
Руководства по эксплуатации
Ремонт и обслуживание

Новости
История
Технологии
Как стать дилером
Связаться с нами
Подписаться на новости

Персональные данные
Правовая информация
Файлы Cookie

Представленные на сайте изображения автомобилей могут отличаться от автомобилей, доступных в дилерских центрах. Отображение цветов на экранах различных устройств может незначительно отличаться от цвета реального автомобиля. В стандартное оборудование автомобилей могут входить не все опции и варианты отделки интерьера и экстерьера, видимые на изображениях. Некоторые опции могут быть доступны за дополнительную плату.

Любая информация, размещенная на данном сайте, носит исключительно справочный характер и ни при каких обстоятельствах не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Все цены, указанные на сайте, не являются окончательными и устанавливаются дилерскими центрами на индивидуальной основе. Для получения подробной информации, обращайтесь в официальные дилерские центры.

ООО “ПЕЖО СИТРОЕН РУС” не гарантирует своевременность, точность и полноту информации на сайте, а также беспрепятственный доступ к сайту в любое время. Опубликованная на данном сайте информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления.

Тест Citroen C4 1.2 PureTech 130: обновленный хэтч с лучшим мотором года

В частности, речь идет о двигателе 1.2 PureTech 130. Именно этот агрегат стал лучшим в номинации «мотор от 1 л до 1.4 л» конкурса Engine of the Year 2015. В ходе недельного тест-драйва мы выясняли, насколько он хорош, и чем примечателен в украинских реалиях.

Для начала пару слов о коррективах, которые внесли французы во внешность и интерьер рестайлингового Citroen C4. Спереди хэтчбек стал более выразительным благодаря светодиодной ленте в передней оптике, которая может иметь биксеноновые фары с поворотным механизмом.

Появилась LED-светотехника и в конструкции задних фонарей, что явно наделило их современностью.

Французы утверждают, что улучшили четкость подгонки деталей и качество покрытия кузова, а также преобразили внешность автомобиля хромированной отделкой (передний и задний бамперы, накладки на окна) и новыми 17-дюймовыми литыми дисками Phoenix.

Что касается интерьера, как и в случае со внешностью, серьезных изменений не отыскать, но они есть. В основном, они сосредоточены вокруг центральной консоли, где появился семидюймовый экран мультимедиа, как у С4 Cactus или DS-моделей. Его появление позволило уменьшить количество клавиш, что позитивно сказалось на интуитивном восприятии и эргономике в целом. Из удобных новшеств – система MirrorLink, позволяющая дублировать экран смартфона на дисплей машины.

В нашей комплектации 7-дюймовый тачскрин идет в пакете с 2-зонным климат-контролем и охлаждающим «бардачком» – удобная функция в жаркую погоду.

А еще у нас сиденья с опциональной обивкой Maille Rayados Mistral темно-серого цвета. Ничего сверхъестественного в этой ткани нет, но смотрится она весьма интересно – на любителя. Это, кстати, новый вид обивки – у дорестайла такого не было. А еще, как говорят французы, они поработали над улучшением шумоизоляции. Врать не буду, но по памяти, как мне кажется, в салоне стало действительно тише. Впрочем, я бы не сказал, что раньше С4-й был шумным. Говоря проще, сейчас уж точно всё хорошо. Даже на скорости 140 км/ч говорить с передним пассажиром можно буквально шепотом.

Спереди комфортно усядется практически любой человек, а вот сзади не особо раскинешься.

Людям выше среднего роста, как и раньше, на заднем ряду будет не особо комфортно.

Да и достаточно узкие проемы наряду с высокими порогами усложняют высадку и посадку. С другой стороны, Ситроен С4 выбирают семьи из двух-четырех человек, где один или двое ходят в школу и/или детский сад. С этой точки зрения, С4-го хватит с лихвой, тем более, что багажное отделение достаточно вместительное – без малого 400 л, плюс полноценное запасное колесо. Для нескольких чемоданов места хватит. Еще бы погрузочную высоту поменьше, да проем пошире – было бы вообще хорошо.

Как и у модели до фейслифтинга, в отделке использован преимущественно мягкий пластик. Он почти матовый, поэтому и богато выглядит, и не отблескивает на солнце, как у некоторых машин. Из опциональных «примочек» – массаж передних кресел, бесключевой доступ, а также системы контроля полосы и мониторинга «слепых» зон. Конечно же, в наличии возможность изменения цвета подсветки и фирменная панорамная крыша площадью 1,3 м2 с электрической шторкой затемнения.

Новые двигатели PureTech обещают до 25% сокращение потребления топлива. Что касается мотора PureTech 130 с системой STOP&START и 6-ступенчатой АКПП, заявленный производителем расход – 4,9 л/100 км в смешанном цикле. Также CITROËN C4 комплектуется турбодизелем BlueHDi 120. С системой STOP&START и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач он потребляет 3,8 л/100 км. Как и прежде, обновленный C4 также доступен с бензиновыми и дизельными моторами VTi 120 и HDi 90 с механической коробкой передач.

А теперь переходим к самому важному и интересному – как ездит обновленный Citroёn С4 с бензиновым PureTech 130 Stop &Start. С точки зрения рядового обывателя, трехцилиндровый мотор уже может вызвать недоверие, а если он еще и турбированный – тем более. К сожалению, так думают многие из украинцев, которые сразу начинают задаваться вопросами долговечности и всеядности такого агрегата. Но надо признать, что уже не первый год Ситроен адаптирует свои автомобили под наши реалии, а если проблематично или невозможно настроить их под украинские дороги и топливо – французы попросту не завозят ту или иную модель/модификацию. В случае с 1.2 турбо достаточно знать, что этот агрегат подвергся существенным изменениям в виде тотального усиления – от шатунов до головки блоки. Ситроеновцы убеждают, что проверили его на надежность путем многочисленных стендовых и реальных испытаний.

Что касается технических характеристик, они просто фантастические, как для столь малокубатурного двигателя. 130 сил при 5500 об/мин и 230 Нм при 1750 об/мин!

У многих сразу может возникнуть желание взглянуть на ТТХ Фольксвагеновского 1.2 TSI… так вот, у него максимальный момент на 55 Нм меньше, правда, он достигается при более низких оборотах на уровне 1450 оборотов в минуту. Но! Полка крутящего момент у французского мотора куда шире – 220 Нм при 1400-3500 об/мин, тогда как мотор Volkswagen развивает 160 Нм почти в таком же в диапазоне оборотов. Вывод: ситроеновский мотор однозначно бодрее и тяговитей!

На практике это выражается в том, что Citroen C4 1.2 PureTech 130 активно набирает скорость, как со старта, так и в динамике. Запас мощности ощущается даже при нажатии на акселератор со 130 км/ч. Но потом, само собой, двигатель «сдувается», что вполне нормально, учитывая классификацию модели и заявленный разгон до сотни на уровне 10,7 секунд. Да, паспортные характеристики не впечатляют, но в реальной жизни всё очень недурно – для уверенного старта и обгонов мощности вполне достаточно.

Не в последнюю очередь в этом заслуга автоматической трансмиссии ЕАТ6, которая выполняет свою работу гораздо лучше КПП прошлого поколения – переключения передач происходят на 40 процентов быстрее! Пожалуй, на данный момент у PSA Peugeot Citroen это лучшая коробка передач среди классических автоматических и роботизированных.

Кстати, как ни стран, самый скромный по объему мотор обеспечивает лучшую динамику, и это с «автоматом». Для сравнения, у 120-сильного турбодизеля разгон до сотни занимает 11.1 секунды, а 120-сильная бензиновая модификация с механикой (!) проделывает это упражнение за 12 с. Если не заглядывать в заводские данные, а исходят из собственных наблюдений, о расходе могу сказать следующее. При 100 км/ч моментальный расход варьируется в пределах 4,3-4,8 литров, а на 140-ка – около 6-6,5 литров. Средний расход за время недельного теста получился на уровне 6,8 л. Правда, это в режиме трасса-город-трасса. Но меньше 110 км/ч я ездил редко, да и в городе не раз простаивал в пробках. Так что считаю такие показатели очень неплохими.

Читайте также:

Новые штрафы за нарушение ПДД в России

Подвеска не вызывает нареканий исключительно на хорошей дороге. Как и прежде, она настроена на комфорт и достаточно мягкая, иногда даже склонна к валкости. Если неровности несущественные и, желательно, плавные – проблем никаких. А вот на «стиральной доске» ходовая становится откровенно нервной и громкой. Причем это касается не только задней подвески с балкой, но и передней МакФерсон на треугольных нижних рычагах.

Те, кто большую часть времени проводит в городе, однозначно будут довольны выбором Ситроена с 1.2-литровым турбо-мотором и «автоматом». Экономичность и динамичность данной модификации относятся к ее сильным сторонам. То же касается обустройства салона и оснащения. Но, как и до обновления, к минусам С4 я бы отнес подвеску, которая возмущается и «брыкается» при езде по плохим дорогам. С другой стороны – ее конструкция явно не ударит по бюджету при эксплуатации на наших дорогах, в отличие от многорыжачных.