Адаптивный радар — покупка, установка, активация

Ford испытывает радар-шпион

(От себя отмечу, что некоторые “жареные” подробности имеют невысокую степень достоверности).

1 мая 1960 года, произошло событие, взбудоражившее весь мир. Две самые могущественные державы – СССР и США – выясняли отношения в связи со сбитым войсками ПВО в районе Свердловска американским шпионским самолётом U-2…

1 мая 1960 года в 04.30 мск Фрэнсис Пауэрс, тридцатилетний американский летчик поднял в воздух со взлетной полосы Пешаварского аэродрома в Пакистане самолет У-2 и направил его к советской границе. Это было началом операции “Оверфлайт”. Полет должен был закончиться через 8 часов на расстоянии 6 тыс километров от точки старта – в аэропорту Буде, на территории Норвегии. Почти 5 тыс километров маршрута пролегали над советской территорией, полет все время проходил на высоте не ниже 20 тыс метров

У-2 был шпионским самолетом, оборудованным фото- и радиоаппаратурой, магнитофонами, радарами. Основной задачей Пауэрса было сфотографировать военные базы на Урале. Он сфотографировал закрытый “атомный” город Челябинск-40. На расстоянии 20 миль к юго-востоку от Свердловска /ныне Екатеринбург/ Пауэрс изменил курс, повернув на 90 градусов. Его следующей целью был Плесецк.

Американский летчик-шпион Фрэнсис Гарри Пауэрс, чей самолет-разведчик “Локхид У-2” был сбит советской зенитной ракетой под Свердловском. Россия, Москва.16 ноября 1960

Родился в Дженкинсе, штат Кентукки, в семье шахтера (позднее — сапожника). Окончил колледж Миллиган близ города Джонсон-Сити, штат Теннесси.
С мая 1950 года добровольно поступил на службу в американскую армию, обучался в школе военно-воздушных сил в городе Гринвилл, штат Миссисипи, а затем на военно-воздушной базе в окрестностях города Феникса, штат Аризона. Во время учёбы летал на самолетах Т-6 и Т-33, а также на самолете F-80. После окончания школы служил летчиком на различных военно-воздушных базах США, будучи в звании старшего лейтенанта. Летал на истребителе-бомбардировщике F-84. Он должен был участвовать в Корейской войне, однако перед отправкой на театр военных действий у него возник аппендицит, а после излечения Пауэрс был завербован ЦРУ как опытный лётчик и уже не попал в Корею. В 1956 году в звании капитана покинул военно-воздушные силы и полностью перешел на работу в ЦРУ, где его привлекли к программе самолетов-разведчиков U-2. Как показал Пауэрс на следствии, за выполнение разведывательных заданий ему был установлен ежемесячный оклад в сумме 2500 долларов, тогда как в период службы в военно-воздушных силах США ему выплачивали 700 долларов в месяц.
Фрэнсис Гэри Пауэрс проходит летную подготовку. 1956

После привлечения к сотрудничеству с американской разведкой он был направлен для прохождения специальной подготовки на аэродром, расположенный в пустыне штата Невада. На этом аэродроме, являвшемся одновременно частью атомного полигона, он в течение двух с половиной месяцев изучал высотный самолет Lockheed U-2 и осваивал управление оборудованием, предназначенным для перехвата радиосигналов и сигналов радиолокационных станций. На самолетах этого типа Пауэрс совершал тренировочные полеты на большой высоте и на большие расстояния над Калифорнией, Техасом и северной частью США. После специальной подготовки Пауэрс был направлен на американо-турецкую военную авиационную базу Инджирлык, расположенную вблизи города Аданы. По заданию командования подразделения «10—10» Пауэрс с 1956 года систематически совершал на самолете U-2 разведывательные полеты вдоль границ Советского Союза с Турцией, Ираном и Афганистаном.
1 мая 1960 года Пауэрс выполнял очередной полет над СССР. Целью полета была фотосъемка военных и промышленных объектов Советского Союза и запись сигналов советских радиолокационных станций. Предполагаемый маршрут полета начинался на военно-воздушной базе в Пешаваре, проходил над территорией Афганистана, над территорией СССР с юга на север на высоте 20000 метров по маршруту Аральское море — Свердловск — Киров — Архангельск — Мурманск и завершался на военной авиабазе в Будё, Норвегия.
Фрэнсис Гэри Пауэрс в специальной экипировке для длительных полетов в стратосфере

Пилотируемый Пауэрсом U-2 пересек государственную границу СССР в 5:36 по московскому времени в двадцати километрах юго-восточнее города Кировабада, Таджикской ССР, на высоте 20 км. В 8:53 под Свердловском самолет был сбит ракетами класса «земля-воздух» из ЗРК С-75. Первая выпущенная ракета (вторая и третья не сошли с направляющих) ЗРК С-75 попала в U-2 недалеко от Дегтярска, оторвала у самолета Пауэрса крыло, повредила двигатель и хвостовую часть. Для надежного поражения было выпущено еще несколько зенитных ракет (всего в тот день было выпущено 8 ракет, о чем не упоминалось в официальной советской версии событий). В результате был случайно сбит советский истребитель МиГ-19, который летел ниже, не имея возможности подняться на высоту полета U-2. Пилот советского самолета старший лейтенант Сергей Сафронов погиб и посмертно награждён орденом Красного Знамени.

Кроме того, на перехват нарушителя был поднят одиночный Су-9. Этот самолет перегонялся с завода в часть и не нес вооружения, поэтому его пилот Игорь Ментюков получил приказ таранить противника (при этом у него не было шансов спастись — из-за срочности вылета он не надел высотно-компенсационный костюм и не мог безопасно катапультироваться), однако не справился с задачей.
U-2 сбит ракетой С-75 на предельной дальности, при стрельбе по самолету вдогон. Неконтактный подрыв боевой части произошел сзади самолета. В результате хвостовая часть самолета разрушена, но гермокабина с летчиком осталась цела. Самолет стал беспорядочно падать с высоты свыше 20 километров. Пилот не паниковал, дождался высоты 10 тысяч метров и выбрался из машины. Затем на пяти километрах привел в действие парашют, по приземлении был задержан местными жителями в районе деревни Косулино, недалеко от обломков сбитого самолета. По версии, прозвучавшей во время суда над Пауэрсом, он по инструкции должен был воспользоваться катапультируемым креслом, однако не сделал этого, и на высоте около 10 км, в условиях беспорядочного падения машины, покинул самолет самостоятельно.

Читайте также:

Ferrari 458 Spider - лицом к ветру

Далее события развивались так.

…5 мая 1960 года в 6.00 население СССР разбудил знакомый голос Юрия Левитана: «Внимание, внимание! Работают все радиостанции Советского Союза! Передаём заявление Первого секретаря ЦК КПСС председателя Совета министров СССР товарища Хрущёва Никиты Сергеевича!»

В привычно истеричной манере Хрущёв сообщил, что советские ракетчики сбили самолёт-шпион, и осудил «американские агрессивные круги, которые с помощью провокации пытаются сорвать парижскую встречу в верхах».

В ответ США упрямо твердили о научной цели полёта. Заявление сделала дирекция НАСА: «Один из самолётов типа U-2, которые начиная с 1956 года занимаются научными исследованиями высоких слоёв атмосферы, метеоусловий и направления ветра, пропал без вести во время полёта над территорией Турции в районе озера Ван. За минуту до исчезновения пилот успел сообщить по радио, что испытывает недостаток кислорода».

6 мая Хрущёв вновь выступил по радио. На этот раз он заявил, что «лётчик живёхонек и не рыпается». Добавил, что умолчал об этом намеренно, так как в противном случае американцы «снова сочинили бы какую-нибудь басню».

Вслед за радиообвинениями Хрущёва в Белый дом из Кремля поступило официальное заявление, которое повергло американскую администрацию в шок: «Советское правительство на заседании Верховного Совета СССР сделало заявление, что пилот сбитого самолёта находится в Москве… Гарри Пауэрс дал исчерпывающие показания… В распоряжении советских властей имеются неопровержимые доказательства шпионского характера полёта…»

Останки сбитого самолета

Выставка остатков сбитого американского самолета-шпиона “У-2”. Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Россия, Москва

Хрущеву демонстрируют обломки от сбитого У-2

Хрущев во время посещения выставки

Военные атташе посольств иностранных государств на выставке остатков американского самолета-шпиона “У-2”, сбитого 1 мая 1960 года под Свердловском (ныне Екатеринбург). Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Россия, Москва

Одна из деталей автоматического радиокомпаса

Объективы аэрофотоаппарата, установленного на самолете

Двигатель сбитого американского самолета «Локхид У-2″, которым управлял летчик-шпион Фрэнсис Гэри Пауэрс, на выставке в парке имени Горького. Россия, Москва

Деньги и ценности для подкупа, которыми был снабжен Френсис Гэри Пауэрс

Экипировка американского разведчика

…16 мая 1960 года Хрущёв прибыл в Париж, но отказался принять участие в конференции, так как Эйзенхауэр не принёс публичных извинений за пиратский полёт U-2. Разумеется, визит американского президента в Москву был отменён.

17 августа 1960 года в Москве в Колонном зале Дома союзов начался судебный процесс над Пауэрсом. Американскую сторону, кроме адвоката, представлял опытный репортёр Си-би-эс Сэм Джафф. Перед отъездом в СССР он, жена пилота и его отец прошли инструктаж в штаб-квартире ЦРУ.

На процессе они держались вместе и слышали, как Пауэрс, покидая зал суда, тихо произнёс: «Не верь, отец, что меня сбила ракета. Меня сбил самолёт, я видел его собственными глазами». Но лишь один – Джафф – придал значение брошенной мимоходом фразе. Профессиональное чутьё подсказало: за этими словами кроется тайна.

Вернувшись в США, Сэм Джафф начал расследовать причины и обстоятельства провала шпионской миссии Пауэрса, но смерть помешала ему довести дело до конца.

Жена американского летчика прибыла в Москву

Члены семьи Пауэрса прибыли в Москву

Члены семьи Пауэрса возле здания американского посольства

Мать Барбары Пауэрс,американский консул Ричард Снайдер, родители летчика, Барбара, жена Пауэрса во время судебного процесса

Супруги Пауэрс, родители американского летчика

Оливер Пауэрс, отец американского пилота, обвиненного в шпионаже в пользу Советов

Оливер Пауэрс разговаривает с другом семьи Солом Карри и неизвестным советским чиновником

Здание суда, где проходил процесс

Фрэнсис Гэри Пауэрс на советском телевидении в день начала судебного процесса

Родители американского пилота отдыхают в гостиничном номере в перерыве шпионского процесса.

Народ возле здания, где проходил суд над американским пилотом

Москвичи на улице во время суда над американским летчиком

Оливер Пауэрс на пресс-конференции обратился к советским властям с просьбой помиловать его сына

Супруги Пауэрс в своем гостиничном номере после пресс-конференции

…19 августа был объявлен приговор: 10 лет лишения свободы. Однако уже 10 февраля 1962-го Пауэрса и ещё двух американских шпионов обменяли в Берлине на нашего разведчика Рудольфа Абеля, находившегося в заключении в США.

По возвращении Пауэрса подвергли изнурительным допросам в ЦРУ. Нашлись руководители управления, которые требовали возбудить против него уголовное дело за то, что не применил ядовитую иглу и «болтал много лишнего на суде». И хотя в 1963-м ЦРУ наградило Пауэрса медалью, тем не менее наказание он понёс: уволен досрочно из ВВС. Позднее он устроился пилотом вертолёта дорожной полиции. 1 мая 1977 года погиб при исполнении служебных обязанностей.

Фрэнсис Гэри Пауэрс держит в руках модель самолета U-2, перед тем как давать показания в сенатском комитете по вооруженным силам 10 февраля 1962 года.

Фрэнсис Гэри Пауэрс свидетельствует перед сенатским комитетом.

Пауэрс продолжил работу в военной авиации, но данных о его дальнейшем сотрудничестве с разведкой нет. В период с 1963 по 1970 Пауэрс работал в фирме Локхид летчиком-испытателем. В 1970 написал в соавторстве книгу «Операция Перелет: воспоминания об инциденте с U-2» (англ. Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident). Ходят слухи, что это привело к его увольнению из Локхид из-за негативной информации о ЦРУ в книге.
Авиаконструктор К. Джонсон и Г. Пауэрс на фоне U-2

Затем он стал радиокомментатором на радиостанции KGIL, а затем пилотом вертолёта в агентстве радиотелевизионных новостей KNBC в Лос-Анджелесе. 1 августа 1977 года он погиб при катастрофе пилотируемого им вертолёта, возвращаясь со съёмок тушения пожара в окрестностях Санта-Барбары. Вероятной причиной падения стал недостаток топлива. Вместе с Пауэрсом погиб оператор телекомпании Джордж Спирс. Похоронен на Арлингтонском кладбище.
Несмотря на неудачу его знаменитого разведывательного полета, Пауэрс в 2000 году был посмертно награжден за него. (получил Медаль военнопленного, Крест за выдающиеся латные заслуги, Памятную медаль национальной обороны). 12 июня 2012 года начальник штаба американских ВВС генерал Нортон Шварц вручил внуку и внучке Пауэрса «Серебряную Звезду» – третью по значимости военную награду США – за то, что тот «стойко отверг все попытки получить жизненно важную информацию об обороне или быть эксплуатируемым в целях пропаганды»

Адаптивный радар — покупка, установка, активация

Моя долгая история с установкой адаптивного круиза завершилась успешно. Теперь работает и адаптивный круиз, и DC/DC преобразователь, и удержание полос, и распознавание знаков и предупреждение знаков от HUD дисплея на торпеде.
ПОКУПКА
Подробно о том какие детали нужно покупать прочитать и как устанавливать можно в этом топике.
Радар с креплением, DC/DC преобразователь, подрулевые переключатели, решетку на бампер покупал через посредника на польской барахолке allegro.pl/ Подробнее о покупке можно почитать здесь у Skodnik-13
У посредника на сайте есть статья, посвященная адаптиву для мондео. Найти радары можно по этой ссылке
Продают радары обычно без крепление и без штекеров, но я попросил посредника связаться с продавцом и в итоге за небольшую доплату (800 рублей) отсоединили еще и крепление, и штекер с проводами. С доставкой до Питера радар обошелся в 16500 рублей.
DC модуль нашел сразу с обрезанным проводом и штекером за 3100р, а решетку за 4600 р.
Зеркало с камерой купил у PasserSPB — он смог разобраться как из зеркало серии E переделать в серию S.
Хитрую гайку купил на месте у ОД, а все остальное детали заказывал через местнуюконтору.
УСТАНОВКА
Для машин без системы Сити стоп или Автоматическая парковка нужно менять задние датчики АБС. Записался к ОД в Аларм на Жукова, назвали цену за всю работу 1600р. При мне поменяли датчики, но при оплате уже назвали сумму 4000р. Я говорю как так, по телефону назвали другую сумму. Посмотрели, извинились, объяснили что одни и те же работы по разному могут просчитать, оплатил 1600р. Поэтому обязательно предварительно уточняйте цены на работу и узнавайте нельзя по другому пересчитать работы. О том как самостоятельно заменить датчики прочитать можно здесь. После замены их нужно активировать, делается это правкой параметра
Модуль ABS, DE01
CMbB — Active
Сбросить модуль АБС после этого.
Зеркало легко меняется самостоятельно, подробнее здесь
По наводке от Алексея AlexeySTP всю работу сделал Антон из гаражного сервиса С собой еще взял мотки проводки 0,5мм и силовые для DC/DC сечением 4мм. Место под бардачком для DC/DC у меня уже было занято блоком от магнитолы, поэтому прикрепили его под капотом. Подробнее про установку DC/DC тут и тут

Проблем с установкой подрулевого переключателя для удержания полосы тоже не возникло. С аллегро был заказана улитка от хэтчбэка с задним омывателем стекла, переставили просто правый переключатель.

Подробнее об самостоятельной установке и активации прочитать можно тут и тут и еще очень подробно тут
Основные сложности возникли когда решили попробовать установить HUD дисплей на торпеду без ее снятие, врезать сверху. Дырка прорезалась не идеальная, поцарапали чуть стекло, рамка не хотела защелкиваться, пришлось клеить ее прямо к торпеде, потом подмазывать с пары краев герметиком. Если присматриваться сильно — выглядит немного “колхозно”. Но за рулем и сверху не заметно. Мастер очень старался, но в итоге не стал брать за эту работу денег. Итог — HUD дисплей установить без снятия торпеды можно, но лучше не нужно так делать. HUD можно просто присоединить к штекеру и оставить внутри, будет тогда работать звуковое и экранное предупреждение о столкновении. Фотографии HUD и разъема

Сам радар встал без проблем, решетка с защитой поставили родную. О самостоятельной установке радара подробно можно прочитать тут, тут и в теме на форуме. Как отрегулировать радар по вертикали и горизонтали здесь.

АКТИВАЦИЯ
Активировать можно с помощью UCDS шнурка по инструкции отсюда После запустить калибровку в UCDS либо в Forscan.
И если первую часть я успешно сделал сам, то со второй возникли проблемы. Калибровка не хотела запускаться в никакую. Огромное спасибо Грише SadDarkAngel , два дня пытался удаленно через тимвьюер помочь в запуске радара. И если ошибки все ушли, то радар так и не работал. Решили что возможно мешает металлическая решетка рядом с радаром либо неверная установка радара по горизонту. Поехал к мастеру, в итоге сняли бампер, регулировочным винтом подвинтили радар и я поехал кататься без бампера. Результат нулевой. Сняли с бампера вообще все решетки, поставили бампер назад. С невеселыми мыслями о бракованном радаре поехал домой. На следующий день поехал к PasserSPB , хотя надежды на успешную работу было мало. PasserSPB еще раз проверил все параметры — вроде все правильно, поехали, запустил калибровку — не работает, загрузил рабочие конфиги с адаптивом — и о чудо, калибровка заработало, успешно прошла и радар заработал! Выводы — если нужно в Питере что-то прошить, то едьте к PasserSPB

Читайте также:

Самурайский дух Subaru

ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Адаптивный радар работает идеально — видит машины, тормозит, держит скорость, дистанцию, даже на достаточно резких поворотах не теряет впереди едущую машину. По КАДу теперь удобнее пристроиться за кем-нибудь, включить адаптив и ехать спокойно, иногда подруливая, а не обгонять по левому ряду. Даже по городу иногда включаю адаптив, не беспокоясь о торможении — машина стабильно тормозит до 20км и только потом отключает адаптив. Жаль, что у Форда не полноценное удержание в полосе — машина лишь может отводить от края полос, а не полноценно центрировать машину по середине полосы. Жду поездки в Финляндии для полноценного испытания круиза на трассе.
ИТОГ
Я полностью доволен установленным круиз-контролем и советую всем кто хоть иногда ездит по трассам его поставить. Монотонная езда по трассе за впереди идущим автомобилем с алгоритмом — нажать сильнее, слабее, удерживать педаль газа и притормозить — отдана автоматике. К сожалению, пока что возможно его полноценно активировать только на машинах с Ecoboost.
Спасибо всем кто помогал советами по покупке, установке и активации AlexeySTP PasserSPB , Skodnik-13 , SadDarkAngel
А SadDarkAngel скоро собирается попробовать установить круиз контроль который будет полностью останавливать машину и возобновлять движение. Пожелаем ему удачи

Инновационный радар для американских ПРО

Развитие противоракетной обороны США привело к необходимости обновления радиолокационной системы разведки воздушной и надводной обстановки, предупреждения о ракетном обстреле и наведении ракет. Для ВМС США такой системой стал новейший радар AN/SPY-6.

Разработка

В сентябре 2010 года ВМС США заключили контракты на разработку предложений по созданию радара S-диапазона и контроллера радиолокационного комплекса с компаниями Northrop Grumman, Lockheed Martin и Raytheon. По итогам в 2013 году Агентство по противоракетной обороне выбрало компанию Raytheon и заключило с ней контракт на разработку радара на сумму $385,7 млн. На выставке Sea-Air-Space 2015 Raytheon впервые продемонстрировала свой радар. В 2016 году первый SPY-6 был установлен на Тихоокеанском ракетном полигоне ВМС США на Гавайях для проведения испытаний.

Испытания

В июле 2016 года ВМС США и Raytheon начали испытания радара на Тихоокеанском ракетном полигоне. Далее AN/SPY‐6 испытывался средствами противовоздушной борьбы и противоракетной обороны. После система прошла проверку в Центре наземных боевых систем ВМФ на острове Уоллопс. В сентябре 2018 года в рамках двух учений AN/SPY‐6 отслеживал не только несколько угроз одновременно, но и перехватил баллистическую ракету.

«Это стало историческим моментом для ВМФ. Это первый случай, когда баллистическая ракета была отслежена лучом широкополосного цифрового радара. Этот радар произведет революцию в военно-морском флоте США», — сказал капитан ВМС США Сейко Окано, главный менеджер в Управлении программ по интегрированным системам ведения войны.

Конструкция

Радар AN/SPY‐6 состоит из двух основных радаров и контроллера радиолокационного комплекса. Радар S-диапазона должен обеспечивать объемный поиск, слежение, защиту от баллистических ракет и связь с ракетами. Радар X-диапазона обеспечивает поиск горизонта, точное отслеживание, связь с ракетами и финальное обнаружение целей. Датчики S-диапазона и X-диапазона также будут иметь общие функции, включая радарную навигацию, перископическое обнаружение, наведение ракет и связь. Контроллер радиолокационного комплекса управляет системами радара и обеспечивает взаимодействие с кораблем.

Модульность

Новейшее достижение AN/SPY‐6 — это модульная масштабируемая система, состоящая из отдельных элементов, называемых радиолокационными модульными блоками (RMA), каждый из которых представляет собой автономный радар, занимающий восемь кубических футов (0,22 кубических метра). Каждый блок имеет единое программное обеспечение, что обеспечивает более легкое обслуживание, обучение и поддержку по всему миру. Модульность делает систему вариативной. Блоками можно создавать больший или меньший радар в зависимости от размеров кораблей и типов задач, стоящих перед ними.

Повышенные операционные возможности

Помимо масштабируемости, вторая особенность AN/SPY‐6 — то, что он более чем в 30 раз чувствительнее, чем AN/SPY-1D, то есть способен обнаруживать и отслеживать цель вдвое меньшего размера и с удвоенной дальностью по сравнению с AN/SPY-1, обеспечивая повышенную гибкость в определении местоположения корабля. Девять RMA будут обеспечивать ту же чувствительность, что и весь радар AN/SPY‐1 предыдущего поколения, развернутый на кораблях военно-морского флота США в настоящее время. 37 RMA смогут видеть цель вдвое меньшего размера на вдвое большем расстоянии, а 69 RMA смогут видеть цель вдвое меньшего размера на четырежды большем расстоянии. Это повысит эффективность боевых действий систем вооружения против крупных и сложных объектов. Радар сможет одновременно обрабатывать в 30 раз больше целей, чем AN/SPY-1D.

Электронная атака

Следующая особенность AN/SPY‐6 — его фазированная антенная решетка. Радары с фазированной антенной решеткой концентрируют излучаемый электромагнитный импульс из отдельных элементов радара в направленный луч. Таким образом, AN/SPY‐6 получил уникальные наступательные возможности, в частности способность выполнять электронные атаки. Используя узконаправленные лучи мощных радиоволн, они смогут ослеплять электронику самолетов, кораблей и ракет.

Многоцелевые возможности

Радар будет иметь многоцелевые возможности, одновременно поддерживая как дальнее внеатмосферное обнаружение и отслеживание баллистических ракет, так и локальную оборону местности от воздушных и надводных угроз.

«Этот радар, поскольку он имеет повышенную чувствительность и большую дальность действия, чем радары предыдущего поколения, может отслеживать гораздо больше приближающихся объектов и позволит военно-морскому флоту пересмотреть свои варианты развертывания авианосных групп», — говорит Скотт Спенс, старший директор по военно-морским радиолокационным системам в Raytheon.

Кроме того, SPY-6 не зависит от системы боевого управления, что означает: он может предоставлять радиолокационную информацию, подключаясь к любой системе управления боем. Также он может передавать данные по нескольким различным сетям для интеграции с другими радарами, которые могут обнаруживать различные потенциальные угрозы или угрозы с разных сторон.

Читайте также:

Второе поколение Renault Duster

Интеграция и развитие

Радар в варианте SPY‐6(V)1 будет устанавливаться на новейшие эсминцы Flight III. В этом варианте он будет состоять из 37 блоков RMA. Всего на корабле будет установлено четыре панели радара. SPY-6(V)2 разработан для десантных кораблей и авианосцев типа Nimitz. На них будет установлена одна вращающаяся панель с 9 RMA.

Разработанный для авианосцев класса Ford и фрегатов с управляемыми ракетами FFG(X), SPY-6(V)3 будет иметь три панели радаров — каждая с 9 RMA. SPY-6(V)4 разработан для эсминцев Flight II A. Он будет иметь четыре панели радаров по 24 блока каждый.

Ожидается создание других вариантов для двух других типов кораблей. SPY-6 в любом варианте может одновременно обнаруживать и отслеживать баллистические ракеты, крылатые ракеты, вражеские самолеты и надводные корабли в любых направлениях на 360 градусов и вести радиоэлектронную борьбу.

Модульность AN/SPY-6 и возможность его установки на различные типы кораблей позволяет ВМС США избежать затрат, связанных с проектированием и производством многочисленных радиолокационных систем. Предполагается, что радар будет также иметь экспортный потенциал в Японии и Южной Корее.

Первоначально ожидается поставка 38 радаров к 2030 году. В 2019 году ВМС США заключили с Raytheon четырехлетний контракт на сумму $402,6 млн на производство трех радиолокационных систем для установки на эсминцы Flight III, первый корабль из которых флот получит не раньше 2027 года. Первый радар по контракту ВМС США получили в июле 2020-го. Серийное производство радаров должно начаться в 2023 году.

Таким образом, в США впервые разработано единое семейство корабельных многофункциональных радиолокационных станций AN/SPY-6 для нескольких типов кораблей. Ее развертывание позволит значительно повысить боевые возможности корабельных группировок ВМС США, быстрее и эффективнее решать боевые задачи.

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Наши телеграм-каналы:
Стартапы и технологии
Новые бизнес-тренды

Эксперимент: можно ли обойти камеры скорости. Тестируем 6 способов

Еще до монтажа камер скорости на трассе М1 многие задались вопросом: а как их можно законно обойти? Тут же появились знающие люди, готовые подсказать «парочку легальных способов». Мы составили список, в который попали инфракрасная рамка, специальный спрей, накладка-линза и даже зеркальный шар, а потом проверили эффективность хитрых «примочек» на спецполигоне. Эксперимент проводился с помощью точно такой же камеры скорости, что установлены на дороге Брест — Минск — граница России. Результат оказался. Впрочем, обо всем по порядку.

«Лучше закрасьте номер краской»

Мы уже договорились о камерах скорости, аренде специальной площадки. Казалось, найти «невидимку» для номера не проблема. Но эксперимент чуть было не сорвался, так и не начавшись. Поиск по белорусским интернет-магазинам ничего не дал. Тогда мы отправились на авторынки. Вдруг кто-нибудь готов продать приспособления хотя бы из-под полы? Все-таки спрос рождает предложение, однако у нас, вероятно, действуют другие экономические законы. Продавцы отвечали на наши вопросы с некоторой настороженностью, видимо решив, что это очередная проверка. Итог опроса такой: инфракрасные рамки и накладки-линзы никто не завозит, зеркальный шар посоветовали поискать в ночном клубе, а о спрее, который вроде как должен отсвечивать вспышку камеры, никто вообще не слышал.

— Самая лучшая краска для вашего номера — черная, — сострил продавец, которого нам рекомендовали.

Зато на рынке предложили механические шторки, которые при нажатии на кнопку закрывают номер. Стоит удовольствие 200 у. е. Однако мы сразу условились, что противозаконные средства тестировать не будем. С таким же успехом можно заклеить регистрационный знак черным скотчем — результат будет стопроцентный, но первый же сотрудник ГАИ остановит и оштрафует. Нужно, чтобы и легально, и эффективно. И потом, возникает вопрос с обслуживанием этой самой рамки зимой, когда автомобильный номер покрывается коркой льда, песком, солью.

За неимением лучшего купили лишь металлическую сеточку, которую многие стали устанавливать на регистрационные знаки после подписания пресловутого указа №454. В ГАИ на этот счет говорят: «По стандарту для крепления регистрационных знаков могут применяться болты или винты, допускаются рамки, но все эти приспособления не должны загораживать или искажать имеющиеся на знаке изображение символа Республики Беларусь, цифры, буквы или окантовку».

Впрочем, будет ли мешать сеточка рассмотреть, что изображено на знаке, — вопрос спорный, и мы на всякий случай решили испытать и этот способ. Сеточки, кстати, сейчас продают под видом решетки радиатора. Правда, форма строго повторяет регистрационный знак автомобиля. Как бы с намеком. Но это все, что смогли предложить нам на разборках. Остальное пришлось искать и заказывать через сеть посредников в России. Пока в Минск не доставили инфракрасную рамку, специальный спрей, накладку-линзу (кстати, все это обошлось в кругленькую сумму), эксперимент пришлось отложить на неопределенное время.

На старт. Внимание. Тест!

Только когда все приспособления оказались в наших руках, мы смогли возобновить эксперимент. Сразу скажем, настроены были довольно решительно. В конце концов, в описании всех этих устройств используются грамотные формулировки, немалые деньги уплачены. Ну не может это быть банальным разводом! Наши фотокорреспонденты хоть и скептически были настроены, признали, что «в теории при определенных условиях это может работать».

Проверку на практике решено было устроить на республиканском полигоне для испытаний мобильных машин, куда доступ для посторонних в это время был полностью закрыт. Хорошее покрытие и прямая, как стрела, трасса — идеальные условия для эксперимента. Забегая вперед, скажем, что Subaru удалось разогнать до скорости более 200 км/ч. Это тоже своего рода тест: нужно было убедиться, что камера может фиксировать высокие скорости.

В группу скептиков вошли сотрудник УГАИ МВД и специалисты предприятия, которые монтировали систему фотофиксации на трассе М1. В их числе — человек, имеющий специальный допуск для работы с таким оборудованием. Камеру скорости установили возле края дороги. Она направлена на полосу, по которой должен двигаться автомобиль. В реальных условиях ее вешают на столб, чтобы другие машины не перекрывали обзор.

Первой решено было испытать Spy-рамку, как ее скромно позиционирует производитель. В техническом описании, уместившемся на двух страничках, сказано следующее: «ИК-излучатели засвечивают матрицу камеры, что мешает ей сфокусироваться на номерном знаке автомобиля и занести его в базу нарушений. Видеокамеры очень чувствительны к инфракрасному излучению. Если ИК-излучатель будет светить прямо в камеру, то на экране он будет выглядеть как яркое пятно». Сразу смутила фотография, которая, вероятно, должна была убедить в эффективности рамки. Такое ощущение, что «эффект размытости» на снимке был достигнут с помощью графического редактора. Ну что ж, проверим.

Устанавливаем рамку строго по инструкции: перпендикулярно к поверхности земли, изгибов нет. Ряд синих светодиодов, если верить производителю, должен сделать знак невидимым для камеры. Подсоединяем провода к аккумулятору (как вариант — можно запитать рамку от проводов габаритных огней или через прикуриватель). Готово! Честно говоря, мы не могли не заметить, что наши скептики напряглись, хотя и хранили гордое молчание.

Камера скорости была настроена на превышение отметки в 40 км/ч. Какова максимальная скорость, которую она может фиксировать, сказать сложно. Рев турбины, промелькнувший силуэт машины, вспышка камеры.

Информация сразу передавалась на ноутбук, и в режиме реального времени мы могли видеть результат на экране: фотография и данные (дата, время, скорость и т. д.). Во время первого же заезда Subaru разогналась до 94,3 км/ч. А что же номер? Прекрасно виден и легко читается. Может быть, мы что-то сделали не так?

Проверили подключение, проехали еще раз. Результат тот же: превышение зафиксировано (скорость составляла 221 км/ч), знак виден. Эксперимент проводился и в светлое время суток, и когда уже стемнело. Но инфракрасная рамка не оставляла нам вариантов: если бы мы тестировали ее в реальных условиях, то — никуда не денешься — пришлось бы заплатить штраф в 300 тыс. рублей (превышение скорости на 30 км/ч и более наказывается штрафом от 3 до 10 б. в., но в «письмах счастья» предлагается оплатить его по минимальной шкале).

— Проверить эффективность этой рамки можно было с помощью обычного мобильного телефона. Через его камеру легко убедиться, что номера хорошо видны. Инфракрасное излучение столь малой мощности не способно исказить картинку, — прокомментировали специалисты. — Единственное неоспоримое преимущество этой рамки в том, что она действительно практически незаметна. Ну а светодиоды, похоже, бесполезны. Кстати, камеры скорости «работают»: если в первое время каждую неделю фиксировалось 6—7 тыс. превышений скорости, то через месяц это количество снизилось втрое, а к настоящему времени — еще втрое.

Этот способ тестировался не всерьез, его можно считать данью традициям дальнобойщиков. Ну была такая дурацкая привычка лет десять-пятнадцать назад вешать по периметру лобового стекла компакт-диски. Мол, они мешают радару, зеркальная поверхность искажает луч и он не может зафиксировать скорость. Сотрудники ГАИ говорят: «Даже от допотопных „Барьеров“ лазерные диски не спасали». «Вот именно, что от допотопных! А вдруг дедушкины способы сработают с современной техникой?» — успокаивали мы скептиков, понимая, впрочем, безнадежность затеи.

После установки дисков наша Subaru действительно стала напоминать кабину фуры. Еще не хватает розочки в рычаг КПП и бахромы на руль! Выезд в таком виде на дорогу общего пользования — нонсенс, и трудно поверить, что кто-то в здравом уме и трезвой памяти пойдет на такое. Эффект будет обратным: машина с таким лазерным приветом из 1990-х если и не попадет в объектив камер скорости, то уж точно станет фотосюжетом для ветки «Новый писк автоТЮНИНХА».

Результат был предсказуемым: 218 км/ч камера скорости зарегистрировала с ходу. А во время второго заезда — 100 км/ч. Ниже мы умышленно разместили две фотографии, чтобы обратить внимание на особенность работы системы фотофиксации. При проезде автомобиля возле камеры вспышка срабатывает два раза (с разной мощностью), хотя кажется, что один раз. Соответственно, снимка тоже два и сделаны они практически мгновенно (это можно проверить по названию файла и по времени съемки). Одна из фотографий нужна для фиксации регистрационного знака машины, другая — для распознавания марки автомобиля, кузова и цвета.

— Разумеется, в камере скорости тоже используется радар, — обратили внимание специалисты. — При превышении определенного лимита поступает команда о необходимости сделать снимки. Это занимает доли секунды. После этого информация поступает в Центр фиксации правонарушений ГАИ, где потом обрабатывают фотографии. А оттуда уже владельцам транспортных средств рассылаются, как их прозвали водители, «письма счастья». Однажды случился курьез: водитель перевозил в багажнике машины скутер. Задняя часть мопеда была видна. Так получилось, что в кадр попали сразу два автомобильных знака. Квитанцию об оплате штрафа, разумеется, прислали владельцу машины.

Исключительно исходя из принципов чистоты эксперимента, решили протестировать и зеркальный шар, взятый на пару часов в одном из минских ночных клубов. Ну что поделаешь, есть такое мнение: якобы мощный отвлекающий маневр уж точно дезориентирует радар. Такое на полном серьезе обсуждается на разных форумах. В теории. На практике, конечно, никто не проверял. А мы решили развеять сомнения.

«Он еще и вращается во время движения! Надо музыку включить», — воскликнул наш водитель. Снаружи это смотрелось даже необычно. Одна проблема — не разгонишься больше 90 км/ч. Во время набора скорости шар раскачивается, того и гляди лобовое стекло разобьет. Так что спорщикам нужно учесть и эту особенность, если они всерьез решатся использовать зеркальную поверхность в качестве защиты от радаров.

Нашему водителю, например, во время первой попытки удалось разогнаться всего лишь до 81,6 км/ч, во время второй — до 84,2 км/ч. Едкие комментарии скептиков оставим за рамками цитаты: «Камеры, которые используются в Беларуси, — французского производства. Более того, это была спецсерия для нашей страны с учетом некоторых особенностей, в том числе климатических (могут работать от –30 до +80 градусов по Цельсию). Аппаратура сама себя перепроверяет и даже при погрешности в 1 км/ч считает замер недействительным. Сложно поверить, что кто-то полагает, будто столь чуткие технологии можно обойти с помощью таких примитивных способов».

Если компакт-диски и зеркальный шар, как предполагалось, должны были обмануть радар, то тут расчет на другой принцип — что номер не будет виден именно на снимке. При этом регистрационный знак хорошо различим на расстоянии, если смотреть на него прямо, и в то же время он может давать искажения. Не придерешься! Вдруг это номер от мошек защищаем? Если раньше скептики больше отшучивались, то увидев в наших руках некое подобие линзы Френеля, приумолкли.

Aeroscope, обнаружение и контроль за действиями беспилотников DJI

Современные коммерческие беспилотные воздушные суда (БВС) могут сближаться с объектом- целью со скоростью 20-40 м/с. При этом шум от них человек слышит в среднем на расстоянии менее 400 м в сельской местности и 100-150 м – в городе. Время на реагирование в этом случае составляет от 3 до 20 с. Для неподготовленного человека, к примеру, сотрудника службы безопасности, не имеющего соответствующих средств мониторинга, это крайне малый срок.

Очевидно, что применение средств детекции в условиях высокой скорости развития ситуации позволяет заблаговременно обнаружить и идентифицировать элементы беспилотной авиационной системы – БАС.

Существуют различные способы обнаружения беспилотников и элементов их систем. Дрон и управляющего им пилота возможно обнаружить простейшими радиолокационными средствами. Дело в том, что наземная станция управления (пульт RC) и беспилотное воздушное судно ведут между собой постоянный обмен данными. Он важен настолько, что нарушение процесса обмена данными всего на 3 секунды у беспилотников DJI приводит к автоматической реализации сценария действий при потере связи между элементами БАС: прерыванию полетного задания, автоматическому возврату в точку взлета (Go Home), зависанию или посадке в зависимости от выбранных пилотом настроек.

Спектральный анализатор

Позволяет по уровню сигнала спектральных составляющих определить азимут на элементы БАС,на удалении до 5 километров с точностью до 7 градусов.

Arinst SSA-TG R2.

Прибор и антенны к нему находятся в свободной продаже.

Спектральный анализатор.

Aeroscope

Прибор детекции от компании-производителя беспилотников «DJI» идентифицирует большинство летающих в нашей стране беспилотников DJI. Помимо сигнализации о факте наличия элементов БАС в зоне мониторинга он способен точно определять ее серийной номер, отображать элементы на спутниковой карте с возможностью масштабирования и записывать характеристики, траекторию полета, координаты воздушного судна на протяжении всего полета, точку взлета (Home Рoint) и координаты места нахождения оператора (Рilot Рosition).

С помощью Aeroscope можно получать плановые координаты объектов, через которые проходит траектория полета БВС в реальном времени, приняв за основу отображаемые координаты беспилотника, находящегося над этими объектами. Координаты также возможно получить позже из хранящегося в Aeroscope журнала полетов путем воспроизведения интересующего трека.

Инструментом определения геопозиции объектов в этом случае выступает ГНСС, преемник беспилотного воздушного судна, сообщающий данные Aeroscope через дешифрацию канала обмена данными с пультом управления RC.

При необходимости получения высотных данных об объектах по траектории полета вычислить их возможно, взяв за основу отображаемые прибором данные о высоте полета БВС. Полученные таким образом данные будут носить ориентировочный характер.

Трек полета БВС записанный Aeroscope.

До недавнего времени Aeroscope выпускался в двух модификациях: в стационарном (слева) и портативном (справа) исполнении.

Aeroscope. Стационарный (слева). Портативный (справа).

Портативный Aeroscope

Позволяет обнаруживать элементы беспилотной авиационной системы DJI в радиусе до 5 км. Портативная версия способна работать автономно и требует физического присутствия оператора. Ввиду локализации всех процессов внутри небольшого переносного блока часто интегрируется в системы борьбы с БВС.

Портативный Aeroscope. Портативный Aeroscope в составе комплекса противодействия беспилотным воздушным судам Ростех.

Несмотря на высокий спрос, компания «DJI» прекратила продажи портативной версии. В настоящее время выпускается и продается только стационарный вариант, требующий подключения к сети интернет и питания 220 вольт.

Стационарный Aeroscope

Позволяет обнаруживать БАС в радиусе до 30-35 км, состоит из радиоприемного устройства и Back end сервера. Такие приборы могут монтироваться на транспортные средства, часто устанавливаются на территории объектов, требующих контроля за использованием воздушного пространства беспилотными воздушными судами.

Радиоприемная часть Aeroscope. Схема стационарной версии Aeroscope.

В этой версии оператор Aeroscope обращается к его серверу через интерфейс из любой точки земного шара, он может обслуживать целую сеть из приемных модулей, антенн Aeroscope и передавать заинтересованным лицам данные о действиях БВС и о месте нахождения наземной станции управления (пульт RC).

Сервисы Aeroscope. Варианты стационарной установки. Варианты мобильной, временной установки.

Дальность обнаружения Aeroscope зависит, в первую очередь, от открытости рельефа в месте установки, уровня помех в районе мониторинга, степени усиления сигнала (ненаправленная антенна = 0дБ, G8 = 8дБ), направленности антенны, типа протокола передачи данных (OCUSYNC, LB, WiFi), используемого беспилотным воздушным судном.

Оценка дальности детекции.

Еще один немаловажный фактор, влияющий на дальность обнаружения, — это удаление между БВС и наземной станцией управления (пульт RC). Дело в том, что DJI использует адаптивную систему регулировки мощности своих передатчиков, поднимая ее по мере удаления элементов беспилотной авиационной системы друг от друга.

Ложные срабатывания радар-детектора: можно ли избавиться от них?

Если вас настолько замучили ложные срабатывания радар детектора, что вы готовы отправить прибор на свалку, советуем не горячиться. Да, это неудобно, ехать под непрекращающийся аккомпанемент пищащего антирадара, особенно, если вы слушаете музыку или в авто спит ребенок. Однако, где гарантия, что новый гаджет станет работать точнее? Давайте подробнее поговорим на эту тему, узнаем, почему, вообще, бывают ложные срабатывания!? Ну, и, выясним способы снизить их общий процент от основной массы реальных оповещений.

Причины ложных срабатываний

Попробуем на пальцах объяснить физику таких явлений. Итак, радар детекторы работают, как радиоприемники. Если выразиться точнее, они осуществляют эфирный перехват радиоволн полицейских радаров. Прибор в машине улавливает в установленном настройками диапазоне частот «левые» сигналы, и тут же оповещает водителя об угрозе. Последний снижает скорость, и гаишник остается «с носом».

Радары, которыми пользуются дорожные полицейские, работают с определенными частотными диапазонами. Самые распространенные сегодня – К и КА-диапазоны. Радар детекторы их знают, а потому обучены реагировать только на помехи из указанного спектра. Однако, никто не запрещает и другим устройствам работать на этих частотах.

Проблема в том, что в современном мире нас, буквально, пронизывают радиоволны. Со всех сторон встречаются высокочастотные устройства, изливающие в эфир свои электромагнитные вибрации.

Например, установленные почти повсеместно датчики движения или объема (стоят в дверях магазинов, в шлагбаумах, пропускных пунктах и т.д.) тоже работают на частоте 24 ГГц, что входит в К-диапазон. Низко чувствительные радар детекторы «с радостью» срабатывают на их излучение, а водитель сталкивается с очередным ложным сигналом.
В некоторых автомобилях стоят датчики безопасности, также функционирующие в К-диапазоне. Например, в авто марки Mercedes, выпущенных до 2018 года, в системе Distronic, в круизном контроле, в системе контроля слепых зон (в зеркалах) и т.д. Ложное срабатывание радар детектора происходит, если такой автомобиль попадает в радиус его действия (например, на встречной или попутной полосе движения).
А еще, старые и дешевые детекторы иногда реагируют … друг на друга. Они, как бы, впадают в резонанс, и, словно обезумевшие, начинают верещать, непомерно раздражая водителей.

Получается, антирадар выдает помехи, потому что не распознает происхождение источника сигнала. Активирует ложное срабатывание, потому что фиксирует «чужие» радиоволны в своем эфире. При этом, не догадываясь, что большая их часть излучается вовсе не полицейским оборудованием.

Есть еще одна причина ложных срабатываний – побочные волны на частотах, кратных установленным. Источниками часто являются стандартные рации, например, как у таксистов. К примеру, рабочая частота такой рации — 10 МГц. Основная доля электромагнитного излучения попадает в эфир на этой частоте. Однако, малая часть уходит на кратной ей – на 20 МГц. Еще меньшая доля – на 30 МГц и т.д. В итоге, маленький передатчик (рация) умудряется фонить на десятках радиочастот, создавая «левые» помехи. Если такая побочная радиоволна попадет в диапазон, на который настроен радар детектор, последний активирует очередную ложную тревогу.

Это были основные причины ложных срабатываний радар детектора. Далее, как и обещали, расскажем, как бороться с проблемой.

Как снизить число ложных срабатываний?

Ну, во-первых, избавьтесь от морально устаревших гаджетов, которые без разбора реагируют на любое электромагнитное излучение. В первую очередь от тех, которые срабатывают на другие антирадары. В эту категорию входят и устройства из бюджетного ценового сегмента, особенно, азиатского происхождения (исключение – Корея, Япония). Поверьте, с ними больше мучений, чем кайфа.
Как-то решить вопрос с датчиками в системах безопасности автомобилей — затруднительно. Однако, сами производители авто постепенно отходят от использования рабочих частот в К-диапазоне, переходя к более удобному Е-диапазону. В будущем, эта проблема должна решиться сама собой.
«Научить» радар детектор не активировать ложное срабатывание на рации или датчики движения возможно, если использовать сигнатурный режим или сегментацию К-диапазона.

Сегментация – это отсечение части диапазонов, в которых совершенно точно не работает ни один полицейский радар или камера слежения.

Сигнатурный режим – сохранение в памяти радар детектора примеров сигналов — сигнатур, на которые реагировать нужно, и регулярное сканирование принятых радиоволн на соответствие записанным сигнатурам. Если обнаружится 90% совпадение – произойдет срабатывание оповещения. Если алгоритм модуляции не будет похож ни на один полицейский радар, значит сигнал ложный, пищать не надо.

Указанные две опции обязательно должны присутствовать на качественных радар детекторах. Разумеется, они стоят дороже бюджетных моделей, зато и ложных срабатываний у них гораздо меньше. Тут уже сам автовладелец должен сделать выбор: что ему важнее, постоянная комфортная езда с реальными оповещениями о засаде гаишников или дорожных камерах или разовое финансовое преимущество?

6 радар-детекторов против 8 полицейских радаров — большой тест

Чтобы провести этот поединок, редакционная Лада Веста, выступавшая носителем радар-детекторов, намотала больше 1200 км по дорогам Москвы, Московской, Тульской и Владимирской областей. Комплексы фиксации нарушений Крис, Кордон, Стрелка, переносные Визир, Бинар и Амата, новейшие Скат и Оскон проверили на бдительность шесть гаджетов популярных брендов.

Соперничество производителей радар-детекторов и измерителей скорости не прекращается ни на мгновение. Не прошло и года с момента появления на дорогах мобильных комплексов Оскон на базе микроавтобусов Ford Transit с надстройкой на крыше, как Подмосковье усеяли новые радары — переносные Скаты на треногах. Поначалу их выставляли перед теми же Транзитами, а теперь с ними по всем дорогам дежурят и частные машины.

Все производители детекторов признают: почерк у обеих новинок сложный, обеспечить дальнее распознавание проблематично. Нелегко прописать и их сигнатуру, которая близка к сигнатуре радара Кречет. Однако количество их в Московской области таково, что для местных водителей прибор, не распознающий Скаты и Осконы, по большому счету бесполезен. Вот и приходится непрерывно апгрейдить представленные на рынке гаджеты, чтобы они не утратили актуальности.

Комплектация у всех радар-детекторов почти одинаковая: кронштейн с присоской, питание в прикуриватель и провод для подключения к компьютеру, чтобы обновлять прошивки и базы камер. Коврик есть не у всех. Например, Neoline из-за нижнего расположения динамика крепится исключительно на ветровое стекло. Playme (на фото) единственный ушел от традиции делать гаджеты в унылом черном цвете. На потребительские свойства не влияет, но смотреть приятно.

Шестеро зорких

Раз уж бой с полицейскими радарами предстоит серьезный, берем на тест наиболее известные на рынке бренды. Правда, новинок оказалось негусто. Свежее имя всего одно — SilverStone F1 Sochi Z, чуть более дорогая альтернатива модели Monaco S той же фирмы.

Inspector GTS является развитием детектора GT «досигнатурной» эпохи. Год назад (ЗР, № 9, 2017) он чуть-чуть не успел в наш сравнительный тест — настало время восполнить пробел.

От Playme выступает модель Hard 3. Как нетрудно догадаться по цифре, это новая версия одноименного прибора. Визуально она отличается упрощенным дисплеем — сегментным и одноцветным. Не слишком современно, но не будем судить по одежке, проверим в деле.

Остальная троица уже участвовала в наших тестах. Sho-Me G‑800 Signature год назад талантами не блеснул и горит желанием показать, что это была досадная случайность. Tomahawk Navajo S получал рекомендацию «Выбор ЗР», так что его задача принципиально другая: доказать, что завоеванные позиции не утрачены. Ну а на примере радар-детектора Neoline X-Cop 7500s в очередной раз постараемся понять, чем объяснить его более высокую цену. Брать на тест старые модели небесполезно: меняются прошивки, а с ними и способности приборов.

Знает стационарных камер 41 из 45
Количество ложных срабатываний 1
Минимальная цена* 5088 руб.

Дисплей этого радар-детектора предоставляет водителю полный набор информации, хотя однострочный экран не всегда позволяет воспринимать ее легко. У прибора обнаружился небольшой глюк: расстояние до стационарных камер по GPS он выдавал на 100 м дальше мéста реальной установки комплекса.

Знает стационарных камер 44 из 45
Количество ложных срабатываний 1
Минимальная цена 7965 руб.

Самый дорогой гаджет теста стал обладателем условного первого места по радарной части. Условного — потому что не смог распознать в зачетном режиме два радара, узнав их только при включенной функции повышенной чувствительности. Требует доработки и база камер — весьма полная, но не всегда корректная в плане оповещений.

Знает стационарных камер 41 из 45
Количество ложных срабатываний 1
Минимальная цена 4490 руб.

Прибор несигнатурный, эффективную защиту от ложных срабатываний обеспечивает технология подавления помех anti-CAS. Единственный повод для претензий — сегментный дисплей. Но за время проведения теста его похвалили два эксперта, так что однозначным минусом такой дисплей считать нельзя. И цена радует.

Знает стационарных камер 41 из 45
Количество ложных срабатываний 1
Минимальная цена 5057 руб.

Является продолжением хорошо известной 800‑й серии Sho-Me, которая одной из первых обеспечила четкое распознавание Стрелки. Достойный наследник, и цена весьма гуманная. Сигнатуры радаров распознаёт отлично. Крепление на стекло подпортило впечатление — детектор на нем болтается, как на нештатном.

Знает стационарных камер 44 из 45
Количество ложных срабатываний 1
Минимальная цена 5450 руб.

Лучшая в тесте четкость и дальность распознавания радаров, лучшая проработка базы стационарных камер. Первое место без всяких натяжек и оговорок. Интересная «фишка» — выбор варианта оповещений: мужским голосом, женским, длинными или короткими фразами. Рекомендуем последний вариант.

Знает стационарных камер 41 из 45
Количество ложных срабатываний 1
Минимальная цена 5149 руб.

За год, прошедший с момента знакомства, прибор не стал хуже, но его способностей для победы уже не хватило. Требует привыкания многоступенчатое меню, на которое мы пеняли еще в прошлом тесте. Оно осталось без изменений. Впрочем, способности гаджета таковы, что, настроив его единожды, в меню уже можно не лазить.

На бой вызываются…

Объем проделанной в рамках этих испытаний работы оказался рекордным. Редакционная Лада Веста, выступавшая носителем радар-детекторов, намотала больше 1200 км по дорогам Москвы, Московской, Тульской и Владимирской областей. Мы протестировали приборы восемью измерителями скорости!

Мало найти местоположение интересующих нас радаров на карте. В реальности они могут быть выключены или сняты, а особенности рельефа и способа установки не позволят корректно провести замеры. Приходится искать новую локацию, а это — время и еще десятки километров.

Под Крисом, Кордоном и Стрелкой мы проезжали на дорогах общего пользования. Движение на них перекрыть нельзя, так что эффект отражения от других машин мы исключить не в силах. Зато местá установки нашли такие, где постороннего излучения точно нет. Переносными Визиром, Бинаром и Аматой мы «обстреливали» испытуемых в тихом подмосковном тупике.

Скат и Оскон тоже мобильные, но таких радаров в нашем распоряжении нет, так что их выискивали на боевом дежурстве. С Осконом пришлось помучиться: круг для захода на повторный замер составил 15 км. Получилось, что только при его тестировании проехали больше 300 км.

В потоке может оказаться машина с системами активной безопасности, на которые среагирует гаджет, да и сам прибор способен сглючить. Поэтому каждый испытуемый проходит по три сближения с измерителем скорости. Указанная в таблице итоговая дальность — среднее арифметическое по итогам попыток. Впрочем, у всех радар-детекторов разброс в результатах оказался минимальным, что свидетельствует о корректности полученных данных и, что важнее, о стабильности работы приборов.

ОБСТРЕЛ ВЕЛИ

В качестве экзаменаторов для участников сравнительного теста мы использовали следующие радары:

Кордон

От простого к сложному

Крис сильно фонит и не является трудным соперником. Все гаджеты отработали его на отлично. В лоб результаты были бы и лучше, но особенности дороги уже не позволяли провести замер с большего расстояния.

Стрелка наводила ужас недолго и давно уже распознаётся на ура. Даже самый слабый результат не опустился ниже 1000 м, а лидеры обнаружили ее с расстояния 1200–1250 м, в отдельных попытках выдавая даже чуть больше 1300 м. И это не предел: в идеальных условиях я лично наблюдал детектирование Стрелки за два километра.

Найденный для проверки Кордон был установлен так же, как и Крис со Стрелкой, – высоко над дорогой, на прямой с отличной видимостью. Однако результаты дуэли с ним оказались не столь блестящими. Удивил Neoline, выдавший рекордные 1200 м. У лучших из соперников — только 700–750 м! Превосходство сохранилось и при детектировании со спины: за 100 м до места установки против 50 м у всех остальных.

Скат и Оскон — самые сложные для распознавания радары на данный момент. В весеннем тесте комбоустройств (ЗР, № 4, 2018) испытуемые брали Оскон не более чем с 500 м, а со спины и 50 м оказались для некоторых недостижимым результатом. Чистые радар-детекторы показали более стабильные результаты. Они четко разделились на две группы по дальности детектирования в лоб. Sho-Me и Inspector дружно выдали по 350 м, а Tomahawk, SilverStone и Neoline — по 550 м (результат Playme чуть ниже — 500 м). Скат все взяли чуть хуже. Не блестяще, но хватит, чтобы сбросить невольное превышение скорости, да и провалов ни у кого не случилось.

На сложных радарах решили проверить, какое улучшение дает режим «турбо» с повышенной чувствительностью у Неолайна. Инструкция обещает увеличение дальности детектирования на 100–130%, в реальности же получилось всего 10–15%, при этом выросло количество ложных срабатываний.

Мобильный офис

Последний рубеж — три переносных радара. Начинаем с лазерной Аматы. Inspector и Sho-Me замечать ее не захотели, остальные засекли измеритель скорости с 450 м, причем ровно в той точке, куда был нацелен луч радара. Получается, что ни один прибор заранее не предупредил — считайте, штраф уже пришел. Однако эти результаты всё же учитываем при подсчете суммы метров.

Простенький Бинар все отработали без больших трудностей. Вот только Neoline неожиданно промолчал. Перезагрузили и радар, и детектор, пробовали выставлять разные режимы работы. В результате гаджет распознал опасность только в режиме максимальной чувствительности «турбо». Дистанция отличная — 700 м. С Визиром ситуация повторилась, как под копирку: четко отработали все, кроме Неолайна. И снова режим «турбо» спас репутацию этого детектора.

Если бы не две последние дуэли, быть Неолайну единоличным лидером в испытаниях радарной части. Он превзошел SilverStone по общей дальности на 600 м, или 10%. Но в зачет идут только результаты испытаний в режиме «трасса». Его функция «турбо» обеспечивает максимальную чувствительность и, как следствие, минимальную защиту от помех. Комфортно ездить с ней можно только по самым глухим трассам, а в Подмосковье прибор допускает немало ложных срабатываний. Так что пока оставим первое место Неолайна условным. Однако заявка на победу неплохая.

Ушел на базу

Как обычно, помимо способностей радарной части проинспектировали информированность гаджетов о стационарных камерах фиксации нарушений. На тарированном маршруте все приборы допустили минимум неточностей. По давней традиции гаджеты считают одну из камер «одинарной», хотя она снимает в обе стороны, а также предупреждают об одном из давно снятых комплексов.

Такой результат объясняется просто. Последние «новинки» на маршруте появились в феврале этого года, и к середине лета производители успели добавить их в базу. Но Москве всегда есть чем удивить. В середине мая на центральных улицах заработали стационарные камеры «Стрит Фалькон». Они фиксируют парковку в запрещенном месте, причем делают это на 11‑й секунде после остановки, то есть практически мгновенно. Их массовыми жертвами становятся таксисты: за десять секунд забрать или высадить пассажира не успеешь.

В базах, скачанных 3 июля с официальных сайтов производителей, информации о камерах «Стрит Фалькон» не оказалось у радар-детекторов Playme, Sho-Me, Inspector и Tomahawk. Neoline о камерах знал, но называл их видеоблоками, контролирующими обочину (обычно это означает штраф за движение по обочине).

И только SilverStone успел не только добавить новые объекты в память, но и изменить под них прошивку. Гаджет предупреждает о «контроле остановки и стоянки», причем срабатывает информатор только при падении скорости ниже 20 км/ч. Очень грамотное решение! Если же проехать улицу в нормальном темпе, Sochi Z промолчит, ведь водитель не собирается останавливаться.

SilverStone не в первый раз отличается скрупулезной проработкой базы стационарных камер. Например, он первым внедрил специальное оповещение о близко стоящих друг за другом комплексах и о грузовом контроле «Платон». Подобие первого есть, например, у Неолайна, но реализовано неудачно: предупреждения сливаются, водитель не понимает, что речь идет о двух радарах подряд. Добавляет неудобств отсутствие оповещения о том, что камера пройдена.

С кем дружить?

Тот редкий случай, когда могу рекомендовать к покупке любой из протестированных приборов. Все шесть испытанных гаджетов отметились минимумом ложных срабатываний, защиту от которых производители в последнюю пару лет выстраивают очень умело.

Сигнатурная технология панацеей так и не стала. Любой из приборов, в котором она реализована, может уверенно высветить на дисплее название радара и указать достаточно сильный уровень излучения, при том что в реальности его впереди нет.

Забота о потребителях проявляется в нюансах. Sho-Me, Tomahawk и SilverStone кладут в коробку провод с дублирующим разъемом прикуривателя. Включив радар-детектор в единственную штатную розетку, водитель не останется без электричества, например для зарядки телефона.

Отрадно, что проверка радарной части обошлась почти без провалов. Неуверенная работа против лазерной Аматы — в порядке вещей, а сбой Неолайна против Визира и Бинара спишем на ошибку в прошивке, ведь обнаруживать их (пусть и в другом режиме) прибор обучен. База камер неплоха у всех, причем SilverStone честно заслужил лишний плюсик проработкой камер «Стрит Фалькон».

Sho-Me G‑800 Signature охарактеризую цитатой из последней части «Терминатора»: старый, но не бесполезный. Прибор не утратил способности добросовестно предупреждать о камерах, и цена гуманна. Если вы привыкли к одноименной «досигнатурной» модели (она очень популярна), можете смело менять ее на свежую.

Inspector GTS тоже стал достойным развитием предыдущей модели — GT. Пусть он и Sho-Me не набрали рекордных метров в спорах с радарами, они всё равно показали весьма хороший уровень и достойны того, чтобы потратить на них деньги.

Нюансы помешали детектору Neoline X-Cop 7500s стать лидером теста. Но в целом радарная часть у него очень сильная, и это касается как распознавания измерителей скорости, так и помехозащищенности. Вот только цена по-прежнему рассчитана на гиков и фанатов бренда.

Tomahawk Navajo S не стал хуже с момента теста годовой давности — просто соперники чуть прибавили.

Лидеры по радарной части — SilverStone F1 Sochi Z и Playme Hard 3. Хорошая дальность при минимуме ложных тревог. Sochi Z вдобавок порадовал отлично проработанной базой камер. Сегментный дисплей Playme на деле оказался не так уж плох для восприятия информации. Допускаю, что кому-то его лаконичность понравится даже больше нагромождения информации у остальных гаджетов.

Отмечу один нюанс. Neoline и Playme не обладают модной способностью называть распознанные радары по имени, но при этом набрали отличные «метры». Так что сигнатурная технология — отнюдь не гарантия того, что прибор лучше остальных.