Рассказ-обзор: покупка и впечатления от Infiniti QX50 II gen LUXE ProActiv

Переменная Эпсилон

Тест нового кроссовера Infiniti QX50: есть ли польза от уникального мотора и переднеприводной платформы?

В учебниках по теории ДВС греческой буквой «эпсилон», то есть ε, обозначается степень сжатия, отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. До недавнего времени у серийных автомобилей эта величина была строго фиксированной, но теперь все изменилось. Первенцем переменной степени сжатия стал кроссовер Infiniti QX50 второго поколения с уникальным мотором VC-Turbo. Японцы поставили очередную галочку в списке инноваций, но что это значит для покупателя? Изучим с водительской точки зрения. Ведь вдобавок QX50 переехал на переднеприводную платформу и сменил «автомат» на вариатор.

На самом деле моторов с изменяемой степенью сжатия в мире полным полно. Именно на таких установках химики определяют октановое число бензина. А началось все еще в 20-х годах прошлого века, когда известный английский инженер Гарри Рикардо, изучая явление детонации, создал один из первых подобных двигателей.

Однако об изменяемой степени сжатия не для исследовательских целей, а для использования на гражданских автомобилях инженеры вспомнили намного позднее. SAAB начал работу в этой области еще в восьмидесятых, а затем подключились и другие автопроизводители, в том числе, Mercedes, Volvo, Ford, Peugeot-Citroen и даже Lotus.

В чем идея? С одной стороны, степень сжатия приходится снижать для режима максимальной мощности, чтобы избежать детонации, но с другой, на частичных нагрузках, когда педаль газа нажата не «в пол», степень сжатия можно и нужно сделать побольше, чтобы повысить эффективность и уменьшить расход топлива. К сожалению, мотор классической конструкции — это всегда компромисс.

Да, у атмосферных моторов Mazda степень сжатия доходит до 14:1, но для нормальной работы японцам пришлось идти на ухищрения, вроде сложного выпускного коллектора, продвинутой системы изменения фаз и более точного контроля детонации. А уж с наддувом такую степень сжатия никак не совместить. Вот если бы ее можно было менять!

Ближе всех к конвейеру с такой идеей в свое время оказались шведы и французы. Саабовцы разделили блок цилиндров компрессорной пятерки 1.6 на две части и меняли степень сжатия от 8:1 до 14:1 перемещением верхушки блока, но при значении 14:1 компрессор отключался.

Этот мотор выдавал 225 сил (304 Нм) и едва не пошел в серию в начале двухтысячных, но в итоге из-за дорогой конструкции с усложненным впуском и выпуском от него отказались.

А в конце 2000-х появился двигатель MCE-5 концерна Peugeot-Citroen. В нем поршень с шатуном стали единой деталью, которая перемещалась строго вертикально, а хитрая система с промежуточным рычагом и управляющим гидроцилиндром меняла положение верхней мертвой точки. Таким образом степень сжатия могла составлять от 7:1 до невероятных 18:1.

Характеристики получились впечатляющими. Полуторалитровая «турбочетверка» развивала 220 сил и 420 Нм, а позднее, с добавлением непосредственного впрыска — 266 л.с. и 470 Нм!

Увы, MCE-5 вышел слишком сложным и несбалансированным, поэтому в производство, как и саабовский агрегат, тоже не пошел.

Зато четырехцилиндровый двигатель VC-Turbo концерна Nissan до конвейера все-таки добрался. Работа над ним началась еще в 1998 году, и с тех пор построили более сотни прототипов, «отпахавших» несколько миллионов километров на дорогах и стендах. Ниссановцы остались верны своей схеме с промежуточным коромыслом между шатуном и коленвалом. Рычажный механизм с электроприводом меняет положение этого коромысла, за счет чего изменяется высота верхней мертвой точки, и степень сжатия составляет от 8:1 до 14:1, точь-в-точь, как у саабовского мотора.

Интересно, что вместе с этим немного меняется и ход поршня, так что у этого двигателя еще и переменный… рабочий объем! От 1970 до 1997 «кубиков». Ну, а остальное — это уже привычный всем алюминиевый блок с плазменным напылением, комбинированный впрыск, электронноуправляемые термостат и перепускной клапан турбины. В общем, сложно, дорого, а главное — непонятно, насколько надежно.

Зато VC-Turbo на 25 килограмм легче и почти на треть экономичнее старой V-образной «шестерки» 3.5. Плюс к этому, как заявляют в Infiniti, новый мотор сбалансирован лучше классических «четверок». Тем не менее, инженеры внедрили активную верхнюю опору силового агрегата, которая генерирует колебания в противофазе с нежелательными вибрациями. В США VC-Turbo выдает 272 силы и 390 Нм, а у нас — «налоговые» 249 л.с. и 380 Нм. Согласитесь, цифры не поражают.

Прежде, чем качнуть в «Drive» первый для Infiniti нефиксируемый джойстик трансмиссии, проверяю клиренс. Защита моторного отсека хлипкая, зато под ней 21 см, а само днище сделано аккуратно. Двери полностью прикрывают пороги от грязи, капот — на газовых упорах, бесключевой доступ — «в базе», у вместительного и аккуратного багажника — дверь с электроприводом, широченный проем и небольшая погрузочная высота, омыватели светодиодных фар выведены на отдельную кнопку. Практично.

Массивная и мягко срабатывающая дверная ручка — как у BMW X3. И если бы не знакомая до боли комбинация из двух устаревших экранов с разномастной графикой, быть интерьеру QX50 не просто приятным, а по-настоящему классным. Сейчас от мультимедийки одни только слезы: нижний тачскрин тормозит, верхний не блещет ни разрешением, ни графикой, да и сам интерфейс заковырист.

Хитросплетения передней панели и ассиметричная центральная консоль задают настроение, но лоска, как в немцах, здесь нет. Шумоизоляция похуже, зато все сделано вполне аккуратно и без принципиальных эргономических промахов. Кресла удобны, обзорность без особых претензий, вокруг много кожи, оснащение богатое. Даже с базовая аудиосистема звучит неплохо, а уж акустика Bose качает как надо.

Прибавьте сюда и весьма просторный второй ряд с продольной регулировкой. Вот он, толк от новой платформы с поперечным расположением двигателя: новый QX50 короче старого на 5 см, но при этом вместительнее. Ну а если безопасность вам важнее прочих наворотов, то системой экстренного торможения, активным «круизом» и контролем слепых зон можно оснастить даже одну из начальных комплектаций.

Мотор VC-Turbo бодр и отзывчив как на пределе, так и в обычном пенсионерском ритме. Вариатор дает классную связь по педали газа и умело имитирует восемь фиксированных ступеней. С таким силовым агрегатом хочется мчать! Эх, сюда бы еще сочный звук старого V6, но чудес, увы, не бывает, как бы ни старалась аудиосистема.

Всем добрый день, а так же с наступившими и наступающими праздниками!
По истечении довольно приличного пробега (9000+км) с момента покупки авто в июле этого года, решил сделать небольшой (а может и нет, как пойдет) рассказ-обзор на данный автомобиль, так как выбор был сильно не очевидный и скажу честно, неожиданный для себя самого.
В общем покупка нового авто планировалась довольно долгое время, думается, как и у всех вопрос был только в финансировании покупки. В общем пока, н-ная сумма копилась, планомерно выбирался и сам авто. Сразу было определено, что это паркетник по ряду очевидных причин, как наличие ребенка, так и частые поездки в деревню, и не только, откуда надо перевозить большую поклажу и проезжать, хоть по небольшому, но бездорожью.
Не имея особого опыта эксплуатации разных марок и типов авто, да что там говорить, почти никакого опыта не было — за водительский стаж в 15 лет из авто были только ВАЗ-2106, ВАЗ-2112 и последние 10 лет HONDA CIVIC 4D (понятно, что катался и ездил не только на этих машинах, но в личном пользовании были только эти).
Пользуясь маркой Honda так долго и получив исключительно положительные впечатления за весь период, а это неприхотливость и практичность во всем, как в обслуживании, так и в ремонте, которого за 10 лет считай и не было, кроме «естественного» (колодки, подвеска и не более), очевидно, что тяготел именно к хондовским паркетникам — CR-V.
Присматривался, еще к предыдущему 4-му поколению, но откровенно не сильно нравился дизайн, да и в тот период заработать денег еще не удалось, так что уже в настоящее время выбор пал на 5-е поколение CR-V.
О-о-о-чень долго изучал все ЗА и ПРОТИВ и все больше понимал, что да, эта машина мне подходит, как по цене/качеству, так и в целом по дизайну. К слову сказать, именно дизайн (как внешний, так и внутренний) для меня является практически на 80% определяющим во многих подобных покупках. Отсюда довольно частая проблема купить себе новый телефон. Ну не нравиться мне дизайн популярных самсунгов или айфонов, что поделать, дело вкуса же. Так и тут. Смотрел и изучал о-о-очень большой спектр авто, начиная от вездесущих WV и Mazda и заканчивая новым HAVAL. Везде что-то не нравилось.
В итоге уже практически перед самой покупкой, когда собрал уже предложения от остатков тех дилеров, что остались еще в РФ у HONDA, на форуме CR- V, в теме по сравнению аналогичных авто, кто-то предложил, как альтернативу, INFINITI QX50 II-го поколения. Немного удивило предложение, так как даже не смотрел на эту марку, уверенный, что по цене там нечего и искать.
Тут стоит оговориться, что у CR-V рассматривалась максимальная комплектация с ценником от 2,5 млн.
В общем цены РРЦ понятно, что смотреть сразу не стоило, поэтому получив реальные предложения все на те же 2,5 млн, но правда на начальные комплектации, понял, что конечно дороже выходит, чем хотелось бы потратить, но сам авто изначально уже на ступеньку выше, как ни крути. После знакомства в живую с автомобилем, все сомнения отпали сразу. Это именно то, чего так и хотелось. Далее процитирую свое же описание в первом моем посте при регистрации на драйве: «Машина очень гармонична по дизайну. Максимально минималистична по интерьеру и экстерьеру».
Ну, а дальше снова был анализ предложений всех дилеров в МСК и не только, и подбор наиболее оптимального варианта покупки под свои условия.
Отмечу, что предложения отличались довольно существенно и порой даже непонятно за счет чего, но цены плавали в диапазоне +/- 400 тыс. руб.
По итогу конечно же я не остановился на минимальной комплектации, а взял LUXE ProActiv. Все что было уже выше по комплектациям отпали само-собой из-за замши в отделке. Ее применение в отделке авто в принципе мной не рассматривается как таковое.
Ну, а теперь собственно, что могу рассказать про сам автомобиль, пользуясь им вот уже пол года и накатав более 9 тыс. км пробега.
Как и писал, опыта пользования другими авто не много, и даже те что были, все были на ручке (механическая кпп). При ознакомлении с комплектациями понимал, что тут только вариатор, много наслышан о нем не совсем хорошего, но между тем, выбирать не приходится, здесь только он и ничего другого. Не знаю как покажет себя в дальнейшем, но в целом пока никак претензий к нему не имею. Единственное, что напрягает, так это разгон от 0 до 40, все таки в этом диапазоне рев двигателя совсем не соответствует динамике по разгону. Может это и не от коробки зависит, а движка, который турбированный, но не суть, хотелось бы по резвее на старте. За все время ни разу не довелось стартовать в режиме «тапок в пол», не мой стиль вождения, но как-нибудь попробую такой вариант, может быть тогда будет что-то иначе. При переключении на режим спорт, сильно ощутимых различий по разгону не заметил, да немного живее переключается. А вот тормоза в этом режиме уже чувствуются, становятся более резкими и жесткими. Интересно, что изменения в ощущениях от езды очень хорошо заметно при переходе в обратном порядке, со спорта на стандарт. Поигравшись немного с режимами, стандарт меня более чем устроил, на нем так и катаюсь. Возможно будет время поиграться еще с индивидуальным настройками, но может позже.
Динамика в диапазоне от 40 км/ч и выше уже совсем другая песня, все живо и задорно. Конечно не сравнить с отзывчивостью механики, но и не сказать, что вяло. Вариатор, если и тупит, то только в первую секунду нажатия на газ, что думается иначе и не может быть чисто физически. Максимальных скоростей до отсечки так же пока не случилось сделать, не было подходящего момента. По городу особо не где, а на дальняк в основном езжу с семьей, риск не уместен. Между тем, на платных участках за 200 км/ч стрелка переваливала. Дискомфорта при этом не испытал, да быстро, да шумновато, но тебе не страшно ехать, машина едет уверенно и комфортно.
Ощущения за рулем более чем приятные. Решения с двумя экранами своеобразное конечно, но и не вычурное как у некоторых. Все лаконично и понятно. По первой ищешь вертушки климата, но со временем и к кнопкам привыкаешь. Конечно верхний дисплей это самый большой провал в этих авто. Мало того, что та навигация, что там есть – дремучая древность (а в младших комплектациях там вообще только часы), так еще и сам дисплей качества лет 10 назад. Первое, что было сделано, это адаптация на этот экран полноценного Андроида со всеми вытекающими Яндекс.Картами, Ютубами, Телеками и онлайн музыками. Поставил это дело своими руками, без специальных навыков и инструментов. Заказав самостоятельно в Южной Корее соответствующий блок. Для понимания, в салоне за это попросили 110-130к, у сторонних сервисов стоит 50-70к, сам блок можно взять до 30к. Подробный обзор установки планирую написать позднее. Тут на драйве уже есть несколько текстов с описанием как ставили, но только это все сервисы. Я же ставил полностью самостоятельно. Ну так вот, когда все это поставил, первое что «полоснуло» мои глаза, это качество экрана. На стоковой навигации ты этого просто не замечаешь, так как там сами карты убогие. Но когда смотришь Яндекс.Навигатор после экранов телефонов с безумным разрешением и четкостью, тут лицезреешь размытые квадратики. И снова, спустя время так же привыкаешь и сейчас уже столь ужасным, как было в начале, качество не кажется))) Видео смотреть и того особо не заметно, а главную функцию привычного Я.навигатора с пробками выполняет и отлично! По всему остальному к автомобилю претензий такого рода нет. Да есть мелочи, но они действительно мелочи, которые у каждого могут быть уже свои. У меня же это следующие моменты:
— отличный проекционный дисплеи, вопросов нет. Не хватает разве что, бОльшего наполнения по отображаемой информации. Кроме скорости, указателей поворотов при использовании стоковой навигации и предупреждающих сигналов о опасном сближении и смене полосы(при включенной функции), мне как минимум хотелось бы еще значка включения АвтоСтоп, режима кпп и может, что то из круиза. Сейчас же чтоб достоверно понять прихватил ли автостоп тормоза, опускаешь глаза на основную панель приборов. Так же не хватает настройки горизонтального положения сегмента со скоростью. Можно настроить наклон по часовой и против стрелке и выше/ниже. Понимаю, что слева от скорости идет блок навигации, но можно же было допустим отзеркалить. А так, положение тела больше тяготеет облокотится на подлокотник между сиденьями и получается, что проекция из поля зрения немного уходит, как минимум для одного глаза. Из-за этого получается эффект, что показания мерцают. Было бы круто иметь возможность просто отзеркалить расположение скорости, не справа, а слева от навигации;
— режим работы СтартСтоп. В наших пробках, как то оно не кажется работающим эффективно. Может пробки у нас не такие, а может сама система не такая)) Работает так, что вроде заглушил движок, и тут же надо чуть проехать. У нас же как, чуть клюнул носом, уже влез кто-то + к тому же при трогании, получаешь явный «лаг» при зажигании и срыва от тормозов. Как то грубовато это все. Ко всему прочему система не всегда глушит авто, при включенном климате, освещении и музыки это вообще буквально секунды. В таком формате работы, ощущения что ты наоборот машину мучаешь, глуша и заводя ее постоянно;
— кожаная отделка. На ощупь и взгляд, опять таки претензий нет, но в практичности есть косяк. Если не литературно, то поверхность, как ни странно очень легко «ляпается» чуть влажными руками. Поэтому постоянно нужны влажные салфетки. Имея сына, которые трогает все панели просто так при каждой поездке (сидит он спереди как раз), занимаешься протиркой после каждой поездки. Причем достаточно реально чуть влажных рук, не говоря уже о чуть пыльных руках. Все сразу в пятнах. Да что там сын, от своих же рук панель двери так же быстро покрывается следами. После дождя самый «трэш». Но при этом стоить отметить, что чистится это все очень легко и без усилий.
— открывание двери багажника взмахом ноги. Было непривычно это делать махая ногой не горизонтально под бампером, а вертикально! Видимо дело в патенте на такое открывание у других производителей)) Но к этому надо еще принаровится, до сих пор не всегда срабатывает.
— Отсутствие подогрева задних сидений. Причем меня бы устроило его наличие на максималках, просто как такой, что это может быть. Тут же его нет нигде(
— Отсутствие сенсоров открытия дверей в задних ручках. Да, к хорошему привыкаешь быстро и теперь уже лень подойдя к машине сзади тянуться к ручке передних дверей;
— Странная работа автозапуска. Не хочет нормально срабатывать на больших расстояниях. Причем, перед запуском надо нажать закрытие дверей с пульта, жму из комнаты квартиры 11-го этажа с закрытым окном, машина реагирует светосигналами, но автозапуск при этом не срабатывает, после начинаешь тянуться вытянутой рукой с брелком в открытое окно, раза с третьего запуститься. Не пойму пока в чем прикол; Будем реализовать все таки через сигнализацию.
— Нет автозакрытия дверей при начале движения. Как понял, для американского рынка эта штука есть, почему нас обделили, не понятно. Искал, может можно, как то хитро включить, как было на первом поколении (зажать и держать кнопку закрытия более 20 сек), увы ничего не включается. Аналогично прошлому пункту, будем реализовывать через сигнализацию;
— Режим работы климата. Может конечно так везде с климат-контролем, у меня его просто раньше не было, но тут реальная работа, как обогрева, так и кондея начинается спустя некоторое время, 3-5-10 мин. Ладно с печкой, понятно что движку надо нагреться и т.д., но кондей-то, почему сразу не холодит? Может как-то хитро надо включать?! Снимаю авто режим, ставлю темп на 18 и максимальный обдув и нифига, теплым по началу дует((
В общем-то, на мой взгляд, это все скорее мелочи))
Вообще полезных и не очень функций в авто предостаточно. Это и упомянутые АвтоСтоп и СтартСтоп, двухрежимный круиз (ограничение и удержание скорости). Помощники при вождении выносим за скобки, не во всех комплектациях они есть, да и сами по себе есть активные и не совсем. В моем случае хоть они и активные, но в пользовании довольно специфичны. В повседневной езде конечно отключены. Включаю изредка, в жестких пробках, когда уже тупишь в телефоне и медленно тыркаешься, тут реально помогают не «поцеловать» впереди едущих)) В других вариантах, отторможивания для меня слишком резкие и не всегда того требующие. Яркий пример, когда система экстренно притормаживает перед авто, который поворачивает с дороги строго на 90 градусов в поворот. Обычно достаточно просто чуть отклониться от прямой траектории и объехать, тут же система считает иначе и, как понимаю, такого ухода с видимости не понимает, и резко притормаживает. Пару раз довольно неожиданно это было. В общем пользоваться можно и нужно, но не всегда и не везде. Так же было пару раз ложных срабатываний, так и не понял от чего сработало. Тупо без причин и без машин спереди притормозила машины на миллисекунду. Не критично, но и приятного мало.
Вообще, самое большое неудобство или неприятность (для кого как), что возникла при смене авто, так это расход бензина, переход с 6-9л на 9-12л прилично ощущается конечно на кошельке.
На этом пока всё. Напомню, что это не совсем обзор, а лишь некий рассказ о покупке и первых впечатлениях от авто.
Описанные, ощущения и впечатления сугубо индивидуальные и субъективные, рад если кому было интересно почитать;)

Читайте также:

Замена кпп lada largus своими руками

Тест Infiniti QX50. Самый популярный Infiniti

Новый кроссовер Infiniti QX50 появился в продаже в 2018 году. Японцы почему-то не стали менять название для абсолютно нового автомобиля, а дали ему имя предшественника, который ранее назывался EX, но в 2013 году, после переформатирования линейки получил название QX50, как собственно и его наследник. По данным «Автостат» в 2019 году, Infiniti с новой моделью QX50 удалось войти в Топ-10 кроссоверов в ценовом диапазоне от 3 до 4 миллионов рублей, японский SUV занял второе место в рейтинге, правда, с конца. Производитель реализовал в России 1 107 автомобилей (суммарно 1 333 машины с учётом комплектаций ценой свыше 4 миллионов), для сравнения лидер сегмента Lexus RX был продан в количестве 7 315 штук. Несмотря на более чем скромные цифры продаж в сравнении с конкурентами, для марки Infiniti модель QX50 стала бестселлером в России, а её продажи составляют 40% от всего модельного ряда.

Японцы полностью изменили экстерьер нового QX50, теперь автомобиль в полной мере похож на полноценный кроссовер, а не как предшественник, который внешне напоминал приподнятый хэтчбек. За время тест-драйва ко мне не раз обращались люди с вопросом об автомобиле, всех привлекал дизайн QX50 и было интересно узнать, что он из себя представляет, хотя модель уже и не новичок на наших дорогах. Да, новый QX50 не такой агрессивный и футуристичный как QX70, который, к слову, покинул наш рынок, но всё же внешне он очень даже интересен. Оптика вся светодиодная, а фары адаптивные меняющие направление в сторону поворота руля, плюс есть автоматическое переключение дальнего света.

Дизайн интерьера тоже претерпел изменения, хотя в нём также с лёгкостью угадывается принадлежность автомобиля к марке Infiniti. С центрального тоннеля исчез массивный рычаг АКПП, его место занял аккуратный «джойстик», который люфтит, хотя необходимости в этом нет и его вполне можно было зафиксировать. Кстати, джойстик в первые минуты теста мне удалось выбить в нейтраль на ходу, когда я потянулся к клавише включения радио – недоработка. Убрали японцы и аляпистые крупные панели под дерево, декоративные вставки теперь небольшие и аккуратные в духе немецких автопроизводителей, ещё бы добавили хорошую контурную подсветку и было бы совсем замечательно. Но есть за что и поругать интерьер нового Infiniti QX50. Не знаю с чем это связано, может с разностью менталитета между европейцами и японцами, но последние, на мой взгляд, допускают такие ляпы, которые не встречаются у европейцев. В QX50 прекрасный интерьер, обшитая кожей (пусть и искусственной) передняя панель, обивка потолка из материала имитирующего замшу и при этом крупная вставка из «звонкого» недорогого пластика под «джойстиком» АКПП, которую вы можете встретить в самом доступном автомобиле Nissan. И тут же рядом производитель делает возвышение центрального тоннеля с боковинами из мягкого качественного пластика, обшитого сверху кожей. Или взять для примера декоративные деревянные панели, они стали тонкие и аккуратные, с изгибом, переходящим с дверей на центральную панель, но почему-то на них не совпадает рисунок.

Передние сиденья с электрорегулировками и памятью положения, в них удобно устраиваешься достаточно быстро и впоследствии уже не меняешь настройки. Руль также с электрорегулировкой в двух плоскостях и по вылету его хватает всегда. Кресла мягковаты, с хорошим профилем и развитой боковой поддержкой, в них не устаёшь даже в длительных поездках, хотя для себя хотел бы подушку подлиннее. Для комфорта имеется трёхуровневый подогрев сидений и вентиляция, последняя очень спасает летом, когда тёмный салон как следует прогревается на солнце. Пространства сзади добавилось в сравнении с предшественником, сам за собой с ростом 187 см усаживаюсь без проблем и даже колени не упираются в спинку переднего сиденья. Комфортно сзади будет только двум пассажирам, троим уже будет тесновато в плечах. Крепления Isofix находятся по краям, они утоплены между подушками, но в целом установить детское кресло можно достаточно быстро.

Багажник в сравнении с предыдущей моделью стал больше, вполне приличные 565 литров, против 309 литров у предшественника. Но в отличие от прошлого поколения из подполья нового QX50 исчезла докатка, а для многих это может стать минусом при выборе нового автомобиля. Увеличить объём багажного отделения можно сложив раздельно спинки заднего дивана, причём сделать это возможно сразу из багажника с помощью специальных ручек по краям. Спинки складываются полностью и образуют практически ровный пол, а балка со шторкой снимается и прячется в нишу. Во всех комплектациях доступен электропривод двери багажного отделения, но нет возможности вместе с этим полностью закрыть автомобиль.

Головная система Infiniti Intouch с двумя сенсорными 8” и 7” экранами с VGA разрешением, для новичка непонятна и запутана хотя после азов обучения и понимаешь, как с ней управляться, но всё равно многие вещи не поддаются логике. Например, для управления верхним экраном вы можете задействовать сенсорный экран, кнопки на руле или шайбу на центральном тоннеле, а вот для нижнего дисплея используется только сенсорное управление вперемешку с классическими кнопками вокруг него. Или ещё пример, в новом QX50 японцы наконец избавились от позорного крошечного монохромного дисплея на приборной панели и установили между приборами большой 7” цветной экран, но на нём только выводится некоторая информация по автомобилю, а вот данными с него управлять нельзя.

Работает головное устройство на базе процессора Intel, скорость работы не поражает воображение, да и прорисовка меню уступает даже новым системам Kia/Hyundai, не говоря уже про немцев. Встроенная навигация на базе карт HERE давно не обновлялась и не знает дорог и развязок которые были введены уже более года назад, а обновиться можно только у дилера, обновлений по воздуху не предусмотрено. Информация о пробках доступна только по радиоканалу и на нашем рынке бесполезна. Зато встроенная навигация интегрирована в систему автомобиля, подсказки по ней отображаются как на приборной панели, так и на качественном проекционном экране. На проекции, конечно же, доступен спидометр, а также отображаются подсказки ассистентов водителя.

Честно сказать, медиасистема Infiniti в сегодняшнее время выглядит очень бледно на фоне конкурентов, поставь сюда японцы хоть поддержку Android Auto и Apple CarPlay, было бы уже веселей, но этого пока нет. Осенью ожидается появление обновлённой модели QX50, в которой наконец-то появится поддержка систем от Google и Apple, увеличится разрешение дисплеев, а один из разъёмов USB-A на центральном тоннеле заменят на Type-C.

Подключение смартфона к медиасистеме по Bluetooth не вызывает проблем, соединение всегда стабильное, а все данные (контакты, списки вызовов, музыка) передаются на головное устройство корректно. Громкая связь также работает хорошо, жалоб от собеседников ни разу не было. Для подзарядки в салоне предусмотрено 4 стандартных разъема USB-A, три в передней части салона, один из них в нише под центральным подлокотником и один для задних пассажиров. Заряжаются современные устройства от бортовой сети автомобиля достаточно быстро.

Во всех комплектациях QX50, кроме самой начальной версии, установлен трехзонный климат-контроль, с отдельным блоком и экраном для пассажиров сзади. Регулировать температуру предлагается с плоских неудобных клавиш, которые уступают по функциональности ручкам, но всё лучше, чем управление с экрана. Работает климатическая система без нареканий, а обдув всегда мягкий без резких переходов.

Набор ассистентов водителя в Infiniti QX50 неплохой. Есть адаптивный круиз-контроль с возможностью выбора дистанции до впереди идущего автомобиля. Работает он хорошо, дистанцию держит оптимальную, а притормаживает и ускоряется без задержек, что позволяет держаться в потоке. Контроль за полосой движения также на месте, но реализация его довольно странная, при выходе из полосы он оповещает вас об этом визуальными и звуковыми сигналами, а также вибрацией на руле, но вставать автоматически обратно в полосу он начнёт, только если вы проигнорируете сигналы. Аналогично сделана и система помощи, интегрированная с системой мониторинга слепых зон, но здесь это выглядит логичным, после игнорирования предупреждений о параллельно идущем транспорте автомобиль автоматически уйдёт от столкновения. Кстати, мониторинг слепых зон в QX50 штука очень полезная, несмотря на вроде бы средние по размеру зеркала, в них не всегда видно полную обстановку. Я так чуть не снёс «матиз» при перестроении, который оказался в слепой зоне, благо система предупреждения сработала и я ушёл обратно в свою полосу. Есть также система удержания дистанции, которая может самостоятельно подтормаживать и останавливать автомобиль, её удобно использовать в пробках. А также система предотвращения наезда на препятствия при движении задним ходом, последняя также протестирована на практике и она прекрасно работает, правда, иногда может неверно среагировать на высокий бордюр. Конечно, нашлось место и системе кругового обзора, с камерами и датчиками по кругу, но из-за низкого разрешения экрана, картинка с камер не очень хорошая, да и в ночи они уже становятся практически бесполезными, так что приходится рассчитывать только на парктроники.

Едет и управляет новый QX50 отлично. Рулевое управление без прямой связи второго поколения DAS 2.0 работает хорошо, во всех режимах позволяя точно управлять автомобилем. На низких скоростях руль очень лёгкий, но с набором скорости он ощутимо тяжелеет. Да, если прислушиваться к автомобилю, то можно найти отличие от классического рулевого управления с прямой связью, но большинство не увидит отличий. К плавности хода также нет вопросов, подвеска хорошо отрабатывает неровности дорожного полотна, грубовато ведёт себя только на крупных выбоинах. Отмечу и тишину в салоне, которая достигается благодаря активной системе шумоподавления, по аналогии с наушниками с шумодавом. Система Active Noise Cancellation (Активное снижение уровня шума) использует 2 микрофона для определения характеристик неприятного низкочастотного шума (гудение), этот шум нейтрализуется путём генерации такого же шума, но в противофазе. Впервые система активного шумоподавления в автомобилях была применена в 2003 году компанией Honda, в 2008 её реализовала компания Toyota, позднее её взяли на вооружение и другие производители. А на выставке CES 2019 компания Bose представила собственную систему шумоподавления для автомобилей — QuietComfort Road Noise Control. По данным компании, в 2021 году должны появиться первые серийные модели, использующие их технологию.

В Infiniti QX50 установлен новый 2-литровый турбомотор мощностью 249 лошадиных сил. Работает двигатель в паре с бесступенчатой коробкой передач, к последней возникают претензии только на холодной машине, вариатор достаёт монотонным гулом, но после прогрева он исчезает. Мощности автомобилю достаточно, даже на трассе без проблем можно ускориться для обгона. В автомобиле предусмотрено несколько режимов движения: Eco — для тех кто хочет сэкономить топливо, Стандартный — для большинства сценариев, Спорт — для получения полной мощности и острого управления, Индивидуальный — с возможностью настройки параметров под личные предпочтения водителя. В стандартном режиме автомобиль ведёт себя спокойно на скоростях до 30 км/ч, а дальше уже начинает выдавать полную мощность, так что приходится педаль газа лишь слегка поглаживать, чтобы не допустить превышения скорости. В экономичном режиме автомобиль слишком вялый, ну а спорт на любителя, так как все реакции слишком острые, а руль тяжёлый. Расход топлива не сказал бы, чтобы маленький, по городу легко переваливает за 12 литров на 100 км, а в смешанном цикле у меня получалось около 10.5 –11 литров на сотню. Не думаю, что владелец Infiniti QX50 полезет даже на лёгкое бездорожье, если только штатная навигация не заведёт его случайно туда, но полный привод и дорожный просвет 217 мм позволит проехать там, где не пройдёт обычный седан.

Стоит новый Infiniti QX50 в России от 2 995 000 рублей. Наиболее полная и интересная комплектация с электрорегулировками и памятью сидений, навигацией, шикарной панорамной крышей с люком и аудиосистемой Bose, будет стоить уже 3 840 000 рублей. Цена на автомобиль вполне в рынке, но всё же для Infiniti высоковата, правда дилеры марки нередко предлагают очень неплохие скидки на автомобили из наличия, так что хороший вариант можно взять и в районе 3 200 000 рублей, а это уже интереснее.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50

Комплектаций будет девять. Цены ― в диапазоне 2,79–3,96 млн рублей. Доплата за любой цвет, кроме белого или чёрного, ― 60–80 тысяч. Силовой агрегат только один ― необычный бензиновый турбомотор 2.0 в компании с вариатором и полным приводом.

Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания российского рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в год. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 и Audi Q5 ― каждый из соразмерных конкурентов продаётся в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 в российском офисе считают курьёзный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо.

На самом деле увеличение дорожного просвета ― следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет у компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены ещё от легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ― но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колёса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A всё же не новая платформа ― а необычный двигатель внутреннего сгорания.

Сделать успешный автомобиль, который в равных долях покупают мужчины и женщины, наверное, непросто. И тем и другим Infiniti QX50 предлагает интересное сочетание технологической новизны и приемлемого комфорта.

Новый QX50 войдёт в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Ещё один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува и ― условно ― степень сжатия.

Качественная кожа соседствует с неровными накладками стоек лобового стекла и люфтящим джойстиком трансмиссии. Посадка водителя хороша, но к верхнему экрану тянешься, а управление климатом разнесено по разным сторонам нижнего экрана. Найти кнопку «аварийки» ― квест.

Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ― порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно.

В крупных корпусах ― узковатые зеркальные элементы. Лампа, предупреждающая об опасности в мёртвой зоне, удачно расположена на внутренней стороне заглушки в углу окна. Двери прикрывают порог, причём нижний уплотнитель ― двойной.

Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ― расход мигом растёт до 14–15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ― прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ― чтобы убедиться, что на самом деле до 2200–2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин.

Аналоговые приборы хороши. Шкала тахометра до 2000 об/мин сжата ― но и тяги там немного. Почти всё управление медиакомплексом сосредоточено на нижнем экране с не шибко понятным меню. Есть и неплохая проекция основных показателей на лобовое стекло.

Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходить все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрёкота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на просёлке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стёкла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые ещё и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью.

Все органы управления на тоннеле смещены назад и заставляют выворачивать руку. Вращающаяся шайба заведует верхним дисплеем с навигацией, умеющей подгружать информацию о пробках через радиоканал ТМС.

Вторая по важности технологическая новинка ― опционное рулевое управление второго поколения DAS 2.0. Система, лишённая в штатных режимах механической связи с колёсами, понравилась почти без оговорок. От упора до упора ― около двух с половиной оборотов. Руль точен и лёгок, особенно если включить через медиасистему облегчённый парковочный режим. Главный кайф ― в остроте и линейности реакций при углах поворота баранки до 90º. Их можно ещё ускорить, выбрав спортрежим с тремя настройками темпа откликов.

Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ― но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, однако они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги.

Базовый диаметр колёсных дисков ― 19 дюймов. В Infiniti гордятся, что у всех конкурентов он меньше. Передние тормозные диски стали на 10 мм больше и немного шире. К работе тормозов в штатных режимах ― никаких претензий.

Этот Infiniti и не подстёгивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишённых боковой поддержки, ― хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ― налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов.

Передние сиденья выглядят не очень интересно, но дальняя дорога заставляет их полюбить всей душой. У задних сидений ― по две регулировки, но запас места для ступней скромен.

Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждёт. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ― странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под неё ― явно не то, что просили российские клиенты вместе с нормальным клиренсом.

Грузовой отсек добротно отделан и может быть превращён в грузовую платформу рычагами дистанционного складывания спинок. Правда, на нашей машине механизм подклинивал. В подполье ― сабвуфер и второй аккумулятор (получается 70+60 А•ч).

Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колёс невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Ещё разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще.

Кроссовер собирают в Китае и, в частности для российского рынка, в Мексике. На тестовой машине не порадовали подгонка лючка бензобака и отличающиеся по оттенку крышки фароомывателей.

Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулёжки топовых версий с DAS 2.0 ― так даже интересно. Звёзд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьёзный экзамен ― на эксплуатационную надёжность.

Паспортные данные

Модель	Infiniti QX50
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4693
Ширина, мм	1903
Высота, мм	1678
Колёсная база, мм	2800
Колея передняя/задняя, мм	1635/1630
Снаряжённая масса, кг	1809–1911
Полная масса, кг	2320
Объём багажника, л	565
Двигатель
Тип	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1970–1997
Степень сжатия	8,0–14,0
Макс. мощность, л.с./об/мин	249/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	380/4400
Трансмиссия
Коробка передач	вариатор
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	235/55 R19
Дорожный просвет, мм	220
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,5
— загородный цикл	7,6
— смешанный цикл	8,6
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-95–98

Читайте также:

Замена ремня грм ваз 2114 8 клапанов

Техника

Кроссовер QX50 переехал с широко растиражированной платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую с кодом FF. Это первое применение платформы на автомобилях Infiniti и, судя по всему, аналогов на основе известных ниссановских архитектур FF-S и FF-L нет: колёсная база у QX50 не совпадает ни с одним из нынешних Ниссанов, оригинальна и компоновка подкапотного пространства. Мотор теперь стоит поперечно ― на других рынках у QX50 есть и переднеприводная версия. Вместо передней двухрычажки ― McPherson, сзади по-прежнему многорычажка. Колёсная база уменьшилась примерно на 80 мм. В кузове впервые в автомобилестроении применены элементы из стали с пределом прочности 980 МПа. Жёсткость кузова на кручение выросла на 23%. Весит он 419 кг.

В базе ― рулевое управление с электроусилителем, установленным на рулевом валу и передаточным отношением 15,3:1. За доплату предлагается сервопривод DAS (Direct Adaptive Steering) второго поколения, в котором механическая связь между рулем и колёсами подключается только в случаях неисправности ― по определению баранка лишь командует работой рулевого электродвигателя. В стандартном режиме передаточное отношение адаптивно меняется от 14,6:1 до 21,1:1, а в режиме Sport или настраиваемом «персональном» ― от 13,2:1 до 16,8:1.

Двигатель KR20DDET ниссановские инженеры (мы ведь помним, чьей «дочкой» является Infiniti?) разрабатывали около двадцати лет. Они пошли не самым простым путём, усложнив ради «переменности» степени сжатия кривошипо-шатунный механизм: например, саабовское экспериментальное решение с наклоняющимся блоком цилиндров было изящнее. Система впрыска ― комбинированная, с форсунками и в цилиндрах, и во впускном коллекторе. В зависимости от нагрузки мотор работает в циклах Отто или Аткинсона. Заявленное улучшение экономичности относительно обычных моторов того же форм-фактора ― восемь процентов, но если сравнивать с прежним мотором 3.7 V6, то расход должен уменьшиться аж на треть.

Для России двигатель дефорсирован с 272 до 249 л.с. без изменения заявленного максимального крутящего момента (380 Н•м). Верхняя правая опора ― активная, электромеханическая. Вариатор Jatco RE0F10E с имитацией восьми «передач» ― очередная модернизация хорошо известного узла, применяемого на многих моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, и не только. Максимальное передаточное число при движении вперёд ― 2,4130, минимальное ― 0,3830. Таким образом, силовой диапазон составляет не рекордные 6,3. Между двигателем и вариатором установлен гидротрансформатор. Передаточное отношение заднего хода ― 1,7977, то есть тяговое усилие при реверсе падает на 34%. Полный привод унифицирован с кроссовером QX60 и реализован с помощью многодисковой муфты, подключающей по потребности заднюю ось.

История

Первым компактным кроссовером марки Infiniti стала модель EX35, поступившая в продажу в конце 2007 года. В её основе ― платформа Nissan FM (Front Midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, максимально сдвинутым в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная конструкция.

В 2013 году машину переименовали в EX37. Это значит, что 300-сильный двигатель 3.5 V6 уступил место мотору 3.7 (330 л.с.). Кроме того, существовали версии EX25 (222 л.с.) и EX30d c 238-сильным дизелем.

«Тележка» несла в себе хромосомы культовой модели Nissan Skyline, на которой была обкатана ещё в конце восьмидесятых. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS была оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передавала весь момент на заднюю ось. Драйверская идеология платформы обернулась небольшим дорожным просветом ― в зависимости от версии, от 15 до 16,5 см.

В России с 2011 года для EX, а затем QX50 безальтернативными стали полный привод ATTESA E-TS, атмосферная «шестёрка» 2.5 (222 л.с., 252 Н•м) и семиступенчатый «автомат».

Код QX50 впервые появился в каталогах в 2013 году, однако это было всего лишь переименование семейства EX. Цифры в индексе больше не означали рабочий объём двигателя, а лишь указывали на место в модельном ряду. Внутреннее заводское обозначение осталось прежним ― J50. Последняя модернизация пришлась на 2015 год, когда QX50 получил увеличенную на 80 мм колёсную базу. Длина подросла на 115 мм.

За кадром

Тест-драйв проходил в Татарстане, что означает хорошие дороги, но сложности с ездой по ним из-за обилия неразумных ограничений скорости и безумного количества коммерческих скоростемеров. Мы с оператором Денисом Смирновым улыбнулись от некоторых названий населённых пунктов, но расстроились, найдя в бардачке инструкцию от QX50 прошлого поколения.

Infiniti QX50 – первый российский тест-драйв

Кроссовер Infiniti QX50 второго поколения адаптировали для российского рынка. Изменения коснулись как двигателя, так и ходовой части. Автор «За рулем», поездив на американской и российской версиях QX50, делится впечатлениями.

Infiniti QX50 2.0t CVT AWD

Длина / ширина / высота / база 4693 / 1903 / 1678 / 2800 мм
Объем багажника 565 л
Снаряженная масса 1884 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1970–1997 см³; 183 кВт / 249 л. с. при 5600 об/мин; 380 Н·м при 4400 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 7,3 c
Максимальная скорость 220 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑95 / 60 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 10,5 / 7,6 / 8,6 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; вариатор

Крутой поворот

Infiniti QX50 японцы перекроили чуть более чем полностью. На смену заднеприводной платформе с продольным двигателем пришла переднеприводная с поперечно расположенным силовым агрегатом. Под него не было подходящего автомата — пришлось ставить вариатор, который в премиальном сегменте редкость.

QX50 заточен под вкусы американских покупателей, которых отсутствие полного привода не коробит (трансмиссия AWD в США предлагается только как опция). Самая же громкая замена — отставка атмосферника и переход на турбомотор с переменной степенью сжатия. При степени сжатия 8,0 двухлитровая «четверка» нацелена на максимальную мощность, при 14,0 — на экономичность.

Трехцветная отделка топовой версии за 4,1 млн рублей чудо как хороша! Сидеть на «ромбиках» приятно, специальная пропитка отталкивает грязь, есть обогрев и вентиляция. Замша не простая, а синтетическая. Материал называется ultrasuede (ультрасвейд) и обладает повышенной устойчивостью к образованию проплешин.

Infiniti QX50 располагает полным джентльменским набором систем активной безопасности. Одна из электронных «фишек» машины — комплекс Active Sound Enhancement, искусственно улучшающий звук двигателя с помощью динамиков штатной аудиосистемы. С «шестеркой» мотор VC-Turbo, конечно, не спутаешь, но для четырех цилиндров звучит он неплохо.

Читайте также:

Штатный кондиционер ваз 2108

Наследство «бедных родственников» в богатом в целом салоне выглядит несуразно. Из этой серии — блоки дверных клавиш, подрулевые переключатели, ключ-брелок.

Силенок хватает

И без уточнений представителей Infiniti было очевидно, что инновационный турбомотор перед приездом в Россию дефорсируют с 272 л.с. до налоговыгодных 249 «лошадей». Подобное стало правилом хорошего тона даже в премиальном сегменте. Чуть зажать мощность? Этим не брезгует даже немецкая «большая тройка». Бывает, что отдачу переписывают только на бумаге и все подкапотные «лошади» остаются на месте. Сравниваю характеристики американской и российской версий QX50 и начинаю в это верить.

Опора двигателя у правой чашки амортизатора непростая. Это запатентованная Infiniti система Active Torque Rod (ATR) — узел с электронным управлением, гасящий пиковые шумы и вибрации мотора. Особенно эффективно она работает при интенсивном ускорении в сочетании с фирменной системой активного шумоподавления в салоне — Active Noise Cancellation (ANC).

Пик мощности приходится на те же 5600 об/мин, момент одинаковый в обоих случаях — 380 Н·м при 4400 об/мин. А вот динамические характеристики разнятся. Заокеанский QX50 достигает 60 миль/ч (96 км/ч) за 6,3 секунды, его предельная скорость — 230 км/ч. В нашей спецификации разгон до заветной сотни длится 7,3 секунды, а максималка на 10 км/ч меньше. Но и тут не всё так однозначно. Замеры проводили в разных условиях. «Российский» QX50 отчитывался на дорогах полигона, а не на лабораторных беговых барабанах. Плюс наша машина в базовой комплектации почти на центнер тяжелее: у нее больше опций.

Впрочем, о потере 23 сил жалеть не стоит — динамики хватает за глаза. Переменная степень сжатия ничем себя не выдает. Средний расход топлива — 9,4 л/100 км при «овощной» езде по увешанным камерами дорогам Татарстана с двумя людьми в салоне. Приемлемо, но ничего выдающегося.

Больше жести!

Вторым пунктом адаптации значится ходовая часть. Подобрав другие амортизаторы, любимую американцами вальяжность приглушили, но полностью убирать не стали. На длинных асфальтовых волнах QX50 напоминает о своем приоритетном рынке. Европейские конкуренты ведут себя более сдержанно и активнее гасят вертикальные колебания.

К остаткам вальяжности самым неприятным образом подмешивается «трамвайное» прохождение жестких стыков, заметное даже на приличных дорогах Татарстана. Если вас эта особенность тоже выбешивает, не ведитесь на красивые 20‑дюймовые колёса с шинами ран-флет: берите машину в более простых комплектациях Pure и Luxe с колесами на дюйм меньше. Но и в этом случае ждет подвох: запаски нет — предусмотрен лишь ремкомплект. На наших-то дорогах?

Клиренс — как у американских версий. На 20‑дюймовых колесах это 217 мм, на 19‑дюймовых — 220 мм. На фоне пузотера-предшественника с его 165 мм это прогресс. Если не увлекаться погружением QX50 в заведомо чуждую ему атмосферу, он справится с большинством ситуаций.

Мускулистой кормой Infiniti QX50 напоминает FX — первый купе-кроссовер в мире и, пожалуй, самый громкий успех марки. Одним из пунктов российской адаптации стало улучшение антикоррозионной стойкости хрома, коего на QX50 в избытке.

Калькуляция

Цена? Мои весенние догадки оправдались: от 2 940 000 до 4 100 000 рублей. Базовый QX50 лишь на 10% дешевле, чем Audi Q5, BMW X3 и Volvo XC60. А Lexus NX 300 (238 л.с.) даже доступнее — от 2 715 000 рублей.

Базовые комплектации у всех упомянутых машин не слишком щедрые. Но если немцы идеально подбирают комплектацию, то Infiniti лишь учится этому искусству. В самом доступном QX50 есть бесключевой доступ, светодиодные фары и электропривод сидений, но нет парктроника (даже заднего!) и датчика дождя. Как так? Более того, даже во второй комплектации за ассистента парковки надо доплатить. В результате разумный минимум цены — это 3 140 000 рублей.

И лишь самые навороченные QX50 становятся более выгодными, поскольку немецкие машины со схожим уровнем оснащения (адаптивные фары, вентиляция сидений и т. д.) явно дороже. Но это уже разговор о 3,5–4 миллионах рублей. Либо я чего-то не понимаю в маркетинге, либо японцы явно переоценивают любовь россиян к своим автомобилям.

Первые впечатления о QX50

Если в двух словах: это премиум. И это реально первые впечатления. Возникли они во время первой поездки, когда машину забрал из салона и ехал домой. Эта поездка заняла почти полтора часа, в основном это были пробки (предновогодние), но немного было и свободной дороги, где была возможность немного поперестраиваться на скорости порядка 100-120. Что именно привело меня, явного скептика в отношении японского премиума, к этим мыслям — не знаю. И даже сейчас не могу сказать в чём именно заключается премиальность QX50.

В отделке салона натуральной кожей? Наверное она премиальная. Хотя лично я к отделке кожей отношусь очень спокойно. Это жена, когда увидела впервые автомобиль, стала щупать сиденья, обивку и сказала: очень хорошая кожа и отделка очень высокого уровня. Лично я когда впервые увидел салон, пощупал — ну кожа. Да, мягкая очень. Да, потолок в чёрной замше. Да, шпон на ощупь натуральный, и цвет не заезженный. Но в целом, салон как салон, качественный, но до Панамеры как до луны. Возможно, после ахов и вздохов обзорщиков ожидал чего-то прямо сверхординарного и не увидел — может быть. Короче каких-то сильных впечатлений не вызывает. Тем более в чёрном цвете всё по-европейски сдержанно смотрится. Что больше всего понравилось — минимум черного глянцевого пластика, который сейчас все суют куда попало и который после двух-трёх поездок (когда его залапаешь) уже смотрится дёшево.

В идеальных зазорах? Если честно, то не придаю этому особенного значения, за исключением, когда откровенно большие или кривые зазоры бросаются в глаза. Здесь даже не смотрел насколько всё хорошо подогнано. На первый взгляд всё хорошо, возможно что-то и есть, если присматриваться.

Читайте также:

Замена кулисы lada 2129 своими руками

В панорамной крыше? Открыл её только во время третьей или четвёртой поездки. Жене понравилось, сказала больше воздуха и ощущение что потолок такой же высокий как в Мурано. Мне вообще фиолетово.

В подсветке салона и приборке? Приборка один в один как в новом Мурано, т.е. совсем не премиум. В принципе, читается всё хорошо, всю нужную и не нужную информацию можно вывести и этого достаточно. Но до красоты ваговского «виртуального кокпита» (если правильно называю их опцию цифровой приборки) далеко. Подсветка как подсветка. Даже есть некая амбиентная подсветка, но её видно только если присматриваться и знать куда смотреть. Регулировки её цвета и яркости как у некоторых конкурентов — нет. ИМХО для галочки сделана.

В шумоизоляции? Тоже далеко не лучшая в мире. Лучше чем в Мурано, но колёса даже после шумки арок хорошо слышны после 60.

В головной оптике? Во-первых, в Москве если в какие закоулки не заезжать, то вообще не важно какой свет стоит, и так всё хорошо освещено. Да и на Мазде очень хорошая оптика, но премиумом она из-за этого не становится.

В рулёжке? Если честно, то меня и в Мурано устраивала рулёжка, которая, мягко говоря, не идеальная. Когда пересаживался на Мазду 6 супруги, то хотелось погонять, машина длинная, но спортивности в ней намного больше чем в Мурано. Сейчас пересаживаюсь с Финика на Мазду и нет желания гонять. Плохая шумка и подвеска, которая очень подробно всё передаёт в салон — остались, а вот разницы в остроте рулёжки и в задорном нраве уже так не чувствуется.

В аудиосистеме? Звук очень похож на то, что было в Мурано, за исключением басов. С виду сабвуферы абсолютно одинаковы. Думаю, если в Мурано сделать шумку, то звук будет идентичный.

В подвеске? В принципе, мне очень нравится как настроена подвеска Финика. Она пожестче чем у Мурано, но как ни странно, более комфортна. Заключается в том, что лежачие полицейские или большие ямы проходит жестче, зато никакой мелочевки не передаётся в салон, при этом никакой раскачки, виляния задом при резких перестроениях (точнее ощущения виляния задом) нет в помине. Короче подвеска жестче, а плавность хода выше, вот такой парадокс. Крены при этом небольшие, хотя они есть, конечно, это не седан всё-таки.

В опциях? Проекция, сенсоры в ручках, функции «приветственного» и «прощального» света, активный круиз, автохолд, старт-стоп, электроручник, дистанционный запуск и прочее, есть во многих автомобилях, в т.ч. совсем не премиального сегмента. Так что точно не признак премиума.

Вроде бы по отдельности, кроме кожи, ничего премиального, а вот всё вместе даёт ощущение, что ты едешь в настоящем премиуме. Если честно, я к премиуму никогда не стремился. Точнее, было бы неплохо получить его, но платить за это я не был готов. Будет ли то же ощущение в более младших комплектациях — не знаю, т.к. не могу объяснить что больше влияет на это ощущение. Вполне возможно кожи хорошей не будет, а ощущение останется, а может с кожей оно тоже уйдёт. Не могу сказать.

Как ни странно, но такого ощущения не было в 2012 г. когда тестировал вроде как премиальные Х3, Ауди Ку5 и Вольво ХС60. В их старших братьях, типа Х5 и Ку7 премиум был, а младшим братьям в этом смысле не повезло. Говорят, сейчас по качеству (как и по цене) младшие братья подтянулись. Наверное, их теперь тоже можно называть полноценным премиумом, уж по цене точно. По памяти QX50 на голову лучше немцев 2012 года во всём, кроме динамики трёхлитровых дизелей. Наверное, QX50 уступает в рулёжке, но этого я не узнаю скорее всего никогда. Я езжу достаточно агрессивно, но не настолько чтобы ездить на грани возможностей Финика. Если честно, то я даже в Мурано очень редко подходил к границам возможности, хотя они были не высокие: в снос Мурано начинал уходить даже если зайти в крутой поворот на 80 км/ч. Точнее уходить не успевал, тут же начинал душить электронный поводок. Но я и не доводил до этого, и в крутые повороты не входил на скорости, т.к. тут же начинала жаловаться жена, что её укачивает.

На трек дни, где скорее всего немцы положат на лопатки QX50 я не езжу, а вот в повседневной рулёжке я особых преимуществ не вижу, при этом по комфорту QX50 явно лучше. Сейчас на GLC и Q5 есть пневмоподвеска, им Финик уступит скорее всего в сочетании комфорт/рулёжка, но тут вопрос цены вылезает в полный рост.

Я отношусь к тем людям, которые особо не поддаются зомбированию брендов, влиянию чужого мнения, радость покупки мне никогда не затмевает глаза. Тем более я пересаживаюсь всё-таки не с абы какой машины, а с Мурано, которую до сих пор считаю лучшей по сочетанию цена/качество. Есть много машин которые лучше Мурано, но машин которых при этом стоили столько же — нет.

Поэтому прекрасно вижу недостатки Финика. Если сравнивать с Мурано, то в недостатки можно смело записывать задний ряд. Нужно понимать, что Мурано по заднему ряду — король. Без преувеличения. Такой высоты дивана нет даже у Крузака или Патруля, при этом много места до передних сидений. В итоге сидишь как на настоящем диване. Если отодвинуть переднее сиденье (что я и делал для супруги — отодвигал переднее пассажирское сиденье), то можно сидеть нога на ногу даже высокому человеку. Здесь же на заднем ряду приблизительно также как в Х3 или в Ку5. Простора существенно меньше по сравнению с Мурано. Плюс нет подогрева заднего сидения. Скрашивает эту горькую пилюлю моей супруге наличие панорамы (она всегда её просит открыть) и собственный климат-контроль. У нас постоянные разногласия из-за температуры в салоне, а теперь она сама может им управлять.

Правда тут недавно со мной это сыграло злую шутку. Еду тут на праздниках во время снегопада, за окном минус 5 где-то и начали запотевать стёкла начиная с заднего ряда. Пришлось включить обдув стекла, но постоянно ехать с ним не очень комфортно. Долго не мог понять в чём причина, пока не уменьшил на заднем ряду температуру до той же, что стояла впереди. Я ставлю 19 где-то, а супруга поставила 24 или 25.

Ещё в минусы можно записать передний бардачок. А4 туда не влезает. Да и вообще он неровный какой-то. Туда зачем-то впихнули кнопку отключения электропривода задней двери и СД-карту навигации.

Также меньше гнёзд прикуривателей. Нет оного в подлокотнике. Ещё в подлокотнике по сравнению с Мурано нет отделения для мелочевки и ручек. Приходится всё кидать в бездну. Но колхозить не пришлось как в Мурано, изначально всё обклеено карпетом.

И в Мурано была полноценная запаска, которой я даже воспользовался один раз. Здесь ни запаски, ни докатки. Типа ранфлет «спасёт отца русской демократии» (с) Ильф и Петров.

Ну и приборка новая. Впрочем, она такая же как на новом Мурано. Плюс зеркала у Мурано тоже больше.

А всё остальное плюсы и их намного больше. Что в отделке, что в количестве опций, что в размере багажника, что в таких мелочах, которые есть на всех нормальных европейских авто, типа автоскладывания зеркал, автоматы на всех стеклоподъемниках и т.п. Кстати, автозакрытия дверей при начале движения я не увидел. Впрочем, я толком не копался в меню, даже не нашёл пока, где поменять формат времени с 12 часового на 24 часовой. Проехал больше 350 км, а на меню и настройки времени не было.

Если сравнивать с современными премиальными немцами недостатков больше. Сравниваю, правда, заочно.

Из самого заметного — приборка и качество камер. У всех конкурентов есть полностью цифровые приборки. Лично мне фиолетово, т.к. с наличием проекции на приборку почти не смотришь, но по красоте, конечно, у конкурентов однозначно лучше. Камеры так это вообще жесть. Как появились они впервые на Инфинити году эдак в 2008, так в том же качестве и остались. Короче мало чем отличается от того, что в Кашкае стоит. По качеству картинки вообще ничем.

Что-то разглядеть при желании можно, но в премиальной машине 2018 модельного года смотрится это откровенно нелепо.

Также сэкономили по сравнению с немцами на сенсорах в ручках. У Инфинити они только в передних дверях. Когда я сажаю ребёнка в машину, приходится сначала тянуться к передней ручке, чтобы разблокировать машину, а затем уже открывать дверь.

В отличии от конкурентов у Финика нет двойных стёкол. И сидушка всё-таки коротковата, а регулировок меньше чем у немцев. Боковая поддержка номинальная. Куча опций, но считывания дорожных знаков нет.

Ещё не совсем понятно зачем нагородили два дисплея. Уверен, что прекрасно можно было обойтись одним. Мало того, есть определённая нелогичность в управлении. Например, навигация и всё что с ней связано — на верхнем дисплее, а забить пункт назначения можно только на нижнем. К тому же колесо/джойстик управления работает только на верхнем дисплее. Поэтому всё-равно придется прибегать к тыканью в дисплее. Бред да и только. Почему не скопировали систему айдрайв у БМВ, как это сделала Мазда? Там наиболее логичная и удобная система управления. Я забыл, когда последний раз на Мазде тыкал в экран, всё очень быстро и удобно можно сделать джойстиком.

Если оставить в покое «премиум», то напишу коротко о машине.

Дизайн. Мне нравится: ярко выраженный азиатский, запоминающийся. Достаточно агрессивный и стремительный. Что-то среднее между Маздой и старыми Финиками. Думаю, что на любителя. Каким я и являюсь. Надеюсь, не приестся быстро, как это произошло с рубленными топором линиями Лексуса.

Цвета. С этим на мой взгляд у Инфинити беда. Есть белый цвет, серебристый (жидкая платина в оригинале), красный, «мокрый асфальт» и разные вариации черного. В пасмурную погоду именно так воспринимаются синий и коричневый. На солнце они красиво играют и видно, что это глубокий синий и коричневый (точнее шоколадный), но в пасмурную погоду мало чем от чёрного отличаются. Черный цвет у нас очень популярен, уверен, что и такие тёмные цвета нашей публике зайдут, но у меня уже была чёрная машина и ну его нафиг. Наиболее непрактичный цвет. Мокрый асфальт у меня тоже был, да и в наличии машин с таким цветом тупо не было, красная машина в семье уже есть, белый – не мой цвет, оставался единственный вариант – серебристый. На самом деле это не цвет натёртой алюминиевой кастрюли, как это бывает обычно и как выглядит на фото. А очень похож на оригинальное название – жидкая платина. Ближе к светло-серому.

Размер. Внешне машина воспринимается достаточно компактной. Скорее всего за счёт заниженного силуэта. К тому же сложные линии кузова тоже немного скрадывают размер. По сравнению с Мурано выглядит заметно меньше, по сравнению со своими конкурентами приблизительно одинаково. Наверное, визуально больше выглядит Х3 из-за более угловатого форм-фактора, а меньше всего Q5, т.к. уж слишком сильно её зализали. Вообще в один ряд не ставил, это умозрительные заключения. С другой стороны размер у всех приблизительно одинаковый, я считаю его самым удобным для города, т.е. машина ещё не настолько маленькая, чтобы в ней было тесно, при этом не настолько большая, чтобы были проблемы с парковкой.

С другой стороны, изнутри машина кажется заметно больше чем она есть. Не знаю, с чем связано. Возможно, с достаточно «низкой» посадкой, возможно эту иллюзию дают черный потолок + высокая оконная линия + ярко-выраженные изгибы на капоте. Возможно, дело в том как машина стоит на дороге.

Тут подходим к тому, что лично мне ОЧЕНЬ понравилось, как машина стоит на дороге и как она едет. Очень живой и отзывчивый мотор, при этом вариатор сглаживает возможную дёрганость. Звук, конечно, после 3.5 литра так себе, но двигатель и не слышно особо в движении. Не смотря на то, что нет двойного остекления, в машине тихо. Особенно пока едешь на низкой скорости, прямо S-класс. Но с набором скорости появляется шум из арок. И чем выше скорость тем шумнее. На Мурано на скорости свыше 120 по хендсфри было очень тяжело разговаривать, на Финике пока не пробовал. Но по ощущениям заметно тише.

Понравилось, как работает удалённый автозапуск. Ключ добивает с 15 этажа, единственное, плохо видно завелась она вообще или нет. Автозапуск умный, как и на новом Мурано, включает подогрев сидений, руля, стёкол и молотит 10 минут, при этом не глушит мотор когда садишься в машину. Т.е. не насилуешь двигатель лишним запуском. Сигнализации с автозапуском такого не умеют (за исключением Экселлента).

Не знаю показалось или нет, т.к. с дистанционным запуском не особо получается проверить, но кожа «теплая», когда садишься в кресло с мороза по ощущениям ближе к тканевому салону, а не кожаному.

Машину брал вслепую, но не прогадал, езжу и кайфую. Если в Мурано после покупки всё чесалось, что-то купить, улучшить и т.п., то сейчас самое необходимое купил сразу в салоне. Что улучшить в машине и какие можно купить ништяки для неё даже не догадываюсь. Купил ещё новый радар-детектор и видеорегистратор, о них расскажу позже. Скорее всего «усилю» сигнализацию, точнее допилю противоугонный комплекс от греха подальше и всё.

Получилось очень «многабукф», не каждый осилит, но вроде бы рассказал обо всём. Хотя нет, забыл про расход. Но про него рано какие-то выводы делать, т.к. даже бака одного не выкатал.

Infiniti QX50 2018 года: отзыв владельца и затраты при пробеге 6500 км

Первое, о чем машина напомнила мне, когда я забирал ее из пресс-парка, — ТО. На одометре к тому времени было около 8000 км, и обслуживание, по мнению бортового компьютера, необходимо было сделать не позже, чем через 2000 км. Отлично, с учетом перегона из Москвы до Петербурга и обратно, у меня в запасе будет порядка 500 км. На деле же оказалось и того меньше: электроника ежедневно пересчитывает пробег до ТО в зависимости от интенсивности эксплуатации и может как увеличить его, так и уменьшить. В моем случае она выбрала последнее. Так что всего через месяц я уже гнал машину обратно в пресс-парк — перегон вышел ровно вдвое дешевле, чем если бы я менял масло и фильтр у питерского дилера самостоятельно (стоимость процедуры приведена в таблице). Сейчас на одометре уже больше 14 тысяч км, и уже в конце лета придется делать следующее ТО. Так что будущим владельцам Infiniti (и речь не только о QX50) нужно быть готовым посещать дилера как минимум дважды в год.

Замена масла — каждые 10 000 км.

Знаю, что многие автовладельцы сами предпочитают менять масло как можно чаще, дабы поберечь мотор. Я же не возьму в толк, почему условия эксплуатации в российских мегаполисах так сильно хуже тех же условий в мегаполисах других стран. Пробки, некачественное топливо, грязь? Да, всего этого у нас в избытке, хотя здесь производители больше перестраховываются. Страна у нас большая, и если европейскую часть России еще можно сравнить с Западом в плане качества дорог и бензина, то в других регионах такое сравнение уже не прокатит. Вот и выдают производители усредненные интервалы ТО раз в 10 000 км. Хотя не все — в основном это водится за «японцами» и «французами», в то время как «немцы» не чураются в 1,5 раза больших интервалов. Так, к примеру, Infiniti QX30 нужно обслуживать каждые 10 000 км, а технически идентичный Mercedes-Benz GLA — раз в 15 тысяч.

Выше этой отметки средний расход не поднимался.

Мне же дополнительный «сервисный» перегон пошел бонусом к общим впечатлениям о машине, позволив лишний раз убедиться в том, насколько QX50 комфортен на трассе. Причем речь идет не о банальном удобстве сидений или тишине в салоне (чего у этого кроссовера не отнять), а о целом комплексе факторов. Так, мощный турбомотор позволяет быстро и безопасно совершать обгоны, коих при езде по забитой фурами «межстоличной» трассе приходится делать бесчисленное множество. Адаптивный круиз-контроль дает возможность расслабиться на платном автобане, хотя умеет он лишь держать дистанцию (системы удержания в полосе здесь нет) и бесполезен в снегопад — автоматика попросту отрубается. Умеренный аппетит «турбочетверки» позволяет совершать длинные марш-броски: стартовав из Питера с полным баком, я спокойно пролетал весь «платник» М-11 и делал первую дозаправку уже в Тверской области. Да, новый 4‑цилиндровый турбомотор куда менее прожорлив, нежели его 6‑цилиндровый предшественник. Однако чудес экономии он не показал. Минимальный расход по трассе — 7,8 л/100 км, максимальный в городе по пробкам — 11,6. В принципе, достойные цифры для зимы, учитывая вес и мощность машины. Но от революционного двигателя с изменяемой степенью сжатия хотелось большего. Или я требую слишком много? Было заявлено, что расход топлива снижен на треть — так оно и есть. Говорили про меньший уровень вибраций и шумов — получили. А чудес никто не обещал.

Дистанционный запуск двигателя — вещь!

Температуру ниже минус 17 градусов этой зимой кроссовер не застал, но эти 17 выдержал спокойно. Именно в морозы я оценил всю пользу штатной системы дистанционного запуска, когда можно завести двигатель из окна дома и через пять минут сесть в уже прогретый салон с оттаявшими стеклами. Эта система, кстати, частично нивелировала просчет создателей новинки, «забывших» про электрический подогрев лобового стекла и заднего ряда сидений. Хотя, конечно же, никто ничего не забывал — просто для рынка США, который для Infiniti QX50 является приоритетным, все это не столь актуально, как, например, вентиляция передних кресел или панорамная крыша. Кстати, последняя опция в морозы показала себя не с лучшей стороны. От стекла веет холодом, поэтому его приходится задергивать шторкой. Тем более что и небом в такую погоду особо не полюбуешься — после уличных ночевок на стекле намерзает подтаявший снег, а образовавшаяся ледяная корка не только закрывает панорамный обзор, но еще и неприятно хрустит при проезде неровностей (по моим предположениям, хруст идет от обмерзших резиновых уплотнителей крыши).

Салон — как новенький. Искусственная замша порадовала износостойкостью.

Вариатор не доставил проблем.

В меню выбора режимов вождения нет главного — возможности настроить работу полного привода.

Еще один момент, который не предусмотрели конструкторы, — это возможность каким-либо образом регулировать работу системы полного привода. Даже у «Дастера» можно принудительно заблокировать межосевую муфту, здесь же задние колеса начинают помогать передним только после того как те срываются в пробуксовку. И хотя подключается задняя ось быстро, я на собственном опыте убедился: полный привод «постфактум» это не то, что нужно нашей зимой. В один из бесчисленных снегопадов мне нужно было уехать с дачи. Снега под колесами было почти по бампер, но уверенность в силе полного привода и цепких фрикционных шинах Nokian взяла верх. Нужно сказать, что уверенность эта была не беспочвенной: к тому времени я часто пробирался по заваленным снегом дорогам и ни разу не застревал. Но когда-то это должно было случиться — конечно, тогда, когда нужно было лететь в командировку и до посадки на рейс оставалось всего несколько часов. И вот когда машина плотно села на «брюхо», а попытки откопать колеса и выехать враскачку привели к тому, что она еще сильнее зарылась в снег, я почувствовал полную беспомощность. Я знал, что в небольшом перечне режимов вождения системы Drive Mode нет ни одного с приставкой Offroad, а вручную я не могу даже отключить противобуксовочную систему. К счастью, все закончилось хорошо: соседский «Ленд Крузер» выдернул меня как пушинку, но с тех пор я уже не считаю полный привод и дорожный просвет в 20 см достаточными для выживания в российских условиях.