Новый кроссовер от Infiniti: почему стоит его выбрать

Тест Infiniti QX50. Самый популярный Infiniti

Новый кроссовер Infiniti QX50 появился в продаже в 2018 году. Японцы почему-то не стали менять название для абсолютно нового автомобиля, а дали ему имя предшественника, который ранее назывался EX, но в 2013 году, после переформатирования линейки получил название QX50, как собственно и его наследник. По данным «Автостат» в 2019 году, Infiniti с новой моделью QX50 удалось войти в Топ-10 кроссоверов в ценовом диапазоне от 3 до 4 миллионов рублей, японский SUV занял второе место в рейтинге, правда, с конца. Производитель реализовал в России 1 107 автомобилей (суммарно 1 333 машины с учётом комплектаций ценой свыше 4 миллионов), для сравнения лидер сегмента Lexus RX был продан в количестве 7 315 штук. Несмотря на более чем скромные цифры продаж в сравнении с конкурентами, для марки Infiniti модель QX50 стала бестселлером в России, а её продажи составляют 40% от всего модельного ряда.

Японцы полностью изменили экстерьер нового QX50, теперь автомобиль в полной мере похож на полноценный кроссовер, а не как предшественник, который внешне напоминал приподнятый хэтчбек. За время тест-драйва ко мне не раз обращались люди с вопросом об автомобиле, всех привлекал дизайн QX50 и было интересно узнать, что он из себя представляет, хотя модель уже и не новичок на наших дорогах. Да, новый QX50 не такой агрессивный и футуристичный как QX70, который, к слову, покинул наш рынок, но всё же внешне он очень даже интересен. Оптика вся светодиодная, а фары адаптивные меняющие направление в сторону поворота руля, плюс есть автоматическое переключение дальнего света.

Дизайн интерьера тоже претерпел изменения, хотя в нём также с лёгкостью угадывается принадлежность автомобиля к марке Infiniti. С центрального тоннеля исчез массивный рычаг АКПП, его место занял аккуратный «джойстик», который люфтит, хотя необходимости в этом нет и его вполне можно было зафиксировать. Кстати, джойстик в первые минуты теста мне удалось выбить в нейтраль на ходу, когда я потянулся к клавише включения радио – недоработка. Убрали японцы и аляпистые крупные панели под дерево, декоративные вставки теперь небольшие и аккуратные в духе немецких автопроизводителей, ещё бы добавили хорошую контурную подсветку и было бы совсем замечательно. Но есть за что и поругать интерьер нового Infiniti QX50. Не знаю с чем это связано, может с разностью менталитета между европейцами и японцами, но последние, на мой взгляд, допускают такие ляпы, которые не встречаются у европейцев. В QX50 прекрасный интерьер, обшитая кожей (пусть и искусственной) передняя панель, обивка потолка из материала имитирующего замшу и при этом крупная вставка из «звонкого» недорогого пластика под «джойстиком» АКПП, которую вы можете встретить в самом доступном автомобиле Nissan. И тут же рядом производитель делает возвышение центрального тоннеля с боковинами из мягкого качественного пластика, обшитого сверху кожей. Или взять для примера декоративные деревянные панели, они стали тонкие и аккуратные, с изгибом, переходящим с дверей на центральную панель, но почему-то на них не совпадает рисунок.

Передние сиденья с электрорегулировками и памятью положения, в них удобно устраиваешься достаточно быстро и впоследствии уже не меняешь настройки. Руль также с электрорегулировкой в двух плоскостях и по вылету его хватает всегда. Кресла мягковаты, с хорошим профилем и развитой боковой поддержкой, в них не устаёшь даже в длительных поездках, хотя для себя хотел бы подушку подлиннее. Для комфорта имеется трёхуровневый подогрев сидений и вентиляция, последняя очень спасает летом, когда тёмный салон как следует прогревается на солнце. Пространства сзади добавилось в сравнении с предшественником, сам за собой с ростом 187 см усаживаюсь без проблем и даже колени не упираются в спинку переднего сиденья. Комфортно сзади будет только двум пассажирам, троим уже будет тесновато в плечах. Крепления Isofix находятся по краям, они утоплены между подушками, но в целом установить детское кресло можно достаточно быстро.

Багажник в сравнении с предыдущей моделью стал больше, вполне приличные 565 литров, против 309 литров у предшественника. Но в отличие от прошлого поколения из подполья нового QX50 исчезла докатка, а для многих это может стать минусом при выборе нового автомобиля. Увеличить объём багажного отделения можно сложив раздельно спинки заднего дивана, причём сделать это возможно сразу из багажника с помощью специальных ручек по краям. Спинки складываются полностью и образуют практически ровный пол, а балка со шторкой снимается и прячется в нишу. Во всех комплектациях доступен электропривод двери багажного отделения, но нет возможности вместе с этим полностью закрыть автомобиль.

Головная система Infiniti Intouch с двумя сенсорными 8” и 7” экранами с VGA разрешением, для новичка непонятна и запутана хотя после азов обучения и понимаешь, как с ней управляться, но всё равно многие вещи не поддаются логике. Например, для управления верхним экраном вы можете задействовать сенсорный экран, кнопки на руле или шайбу на центральном тоннеле, а вот для нижнего дисплея используется только сенсорное управление вперемешку с классическими кнопками вокруг него. Или ещё пример, в новом QX50 японцы наконец избавились от позорного крошечного монохромного дисплея на приборной панели и установили между приборами большой 7” цветной экран, но на нём только выводится некоторая информация по автомобилю, а вот данными с него управлять нельзя.

Читайте также:
Ремонт тормозной системы на ваз (lada) 21099 своими руками

Работает головное устройство на базе процессора Intel, скорость работы не поражает воображение, да и прорисовка меню уступает даже новым системам Kia/Hyundai, не говоря уже про немцев. Встроенная навигация на базе карт HERE давно не обновлялась и не знает дорог и развязок которые были введены уже более года назад, а обновиться можно только у дилера, обновлений по воздуху не предусмотрено. Информация о пробках доступна только по радиоканалу и на нашем рынке бесполезна. Зато встроенная навигация интегрирована в систему автомобиля, подсказки по ней отображаются как на приборной панели, так и на качественном проекционном экране. На проекции, конечно же, доступен спидометр, а также отображаются подсказки ассистентов водителя.

Честно сказать, медиасистема Infiniti в сегодняшнее время выглядит очень бледно на фоне конкурентов, поставь сюда японцы хоть поддержку Android Auto и Apple CarPlay, было бы уже веселей, но этого пока нет. Осенью ожидается появление обновлённой модели QX50, в которой наконец-то появится поддержка систем от Google и Apple, увеличится разрешение дисплеев, а один из разъёмов USB-A на центральном тоннеле заменят на Type-C.

Подключение смартфона к медиасистеме по Bluetooth не вызывает проблем, соединение всегда стабильное, а все данные (контакты, списки вызовов, музыка) передаются на головное устройство корректно. Громкая связь также работает хорошо, жалоб от собеседников ни разу не было. Для подзарядки в салоне предусмотрено 4 стандартных разъема USB-A, три в передней части салона, один из них в нише под центральным подлокотником и один для задних пассажиров. Заряжаются современные устройства от бортовой сети автомобиля достаточно быстро.

Во всех комплектациях QX50, кроме самой начальной версии, установлен трехзонный климат-контроль, с отдельным блоком и экраном для пассажиров сзади. Регулировать температуру предлагается с плоских неудобных клавиш, которые уступают по функциональности ручкам, но всё лучше, чем управление с экрана. Работает климатическая система без нареканий, а обдув всегда мягкий без резких переходов.

Набор ассистентов водителя в Infiniti QX50 неплохой. Есть адаптивный круиз-контроль с возможностью выбора дистанции до впереди идущего автомобиля. Работает он хорошо, дистанцию держит оптимальную, а притормаживает и ускоряется без задержек, что позволяет держаться в потоке. Контроль за полосой движения также на месте, но реализация его довольно странная, при выходе из полосы он оповещает вас об этом визуальными и звуковыми сигналами, а также вибрацией на руле, но вставать автоматически обратно в полосу он начнёт, только если вы проигнорируете сигналы. Аналогично сделана и система помощи, интегрированная с системой мониторинга слепых зон, но здесь это выглядит логичным, после игнорирования предупреждений о параллельно идущем транспорте автомобиль автоматически уйдёт от столкновения. Кстати, мониторинг слепых зон в QX50 штука очень полезная, несмотря на вроде бы средние по размеру зеркала, в них не всегда видно полную обстановку. Я так чуть не снёс «матиз» при перестроении, который оказался в слепой зоне, благо система предупреждения сработала и я ушёл обратно в свою полосу. Есть также система удержания дистанции, которая может самостоятельно подтормаживать и останавливать автомобиль, её удобно использовать в пробках. А также система предотвращения наезда на препятствия при движении задним ходом, последняя также протестирована на практике и она прекрасно работает, правда, иногда может неверно среагировать на высокий бордюр. Конечно, нашлось место и системе кругового обзора, с камерами и датчиками по кругу, но из-за низкого разрешения экрана, картинка с камер не очень хорошая, да и в ночи они уже становятся практически бесполезными, так что приходится рассчитывать только на парктроники.

Едет и управляет новый QX50 отлично. Рулевое управление без прямой связи второго поколения DAS 2.0 работает хорошо, во всех режимах позволяя точно управлять автомобилем. На низких скоростях руль очень лёгкий, но с набором скорости он ощутимо тяжелеет. Да, если прислушиваться к автомобилю, то можно найти отличие от классического рулевого управления с прямой связью, но большинство не увидит отличий. К плавности хода также нет вопросов, подвеска хорошо отрабатывает неровности дорожного полотна, грубовато ведёт себя только на крупных выбоинах. Отмечу и тишину в салоне, которая достигается благодаря активной системе шумоподавления, по аналогии с наушниками с шумодавом. Система Active Noise Cancellation (Активное снижение уровня шума) использует 2 микрофона для определения характеристик неприятного низкочастотного шума (гудение), этот шум нейтрализуется путём генерации такого же шума, но в противофазе. Впервые система активного шумоподавления в автомобилях была применена в 2003 году компанией Honda, в 2008 её реализовала компания Toyota, позднее её взяли на вооружение и другие производители. А на выставке CES 2019 компания Bose представила собственную систему шумоподавления для автомобилей — QuietComfort Road Noise Control. По данным компании, в 2021 году должны появиться первые серийные модели, использующие их технологию.

Читайте также:
Топливный фильтр Рено Логан 1.4 и 1.6, замена, инструкция, где находится фильтр

В Infiniti QX50 установлен новый 2-литровый турбомотор мощностью 249 лошадиных сил. Работает двигатель в паре с бесступенчатой коробкой передач, к последней возникают претензии только на холодной машине, вариатор достаёт монотонным гулом, но после прогрева он исчезает. Мощности автомобилю достаточно, даже на трассе без проблем можно ускориться для обгона. В автомобиле предусмотрено несколько режимов движения: Eco — для тех кто хочет сэкономить топливо, Стандартный — для большинства сценариев, Спорт — для получения полной мощности и острого управления, Индивидуальный — с возможностью настройки параметров под личные предпочтения водителя. В стандартном режиме автомобиль ведёт себя спокойно на скоростях до 30 км/ч, а дальше уже начинает выдавать полную мощность, так что приходится педаль газа лишь слегка поглаживать, чтобы не допустить превышения скорости. В экономичном режиме автомобиль слишком вялый, ну а спорт на любителя, так как все реакции слишком острые, а руль тяжёлый. Расход топлива не сказал бы, чтобы маленький, по городу легко переваливает за 12 литров на 100 км, а в смешанном цикле у меня получалось около 10.5 –11 литров на сотню. Не думаю, что владелец Infiniti QX50 полезет даже на лёгкое бездорожье, если только штатная навигация не заведёт его случайно туда, но полный привод и дорожный просвет 217 мм позволит проехать там, где не пройдёт обычный седан.

Стоит новый Infiniti QX50 в России от 2 995 000 рублей. Наиболее полная и интересная комплектация с электрорегулировками и памятью сидений, навигацией, шикарной панорамной крышей с люком и аудиосистемой Bose, будет стоить уже 3 840 000 рублей. Цена на автомобиль вполне в рынке, но всё же для Infiniti высоковата, правда дилеры марки нередко предлагают очень неплохие скидки на автомобили из наличия, так что хороший вариант можно взять и в районе 3 200 000 рублей, а это уже интереснее.

Обзор новейшего Infiniti QX50. У BMW X3 и Audi Q5 появился серьезный конкурент

В последнее время имя Infiniti QX50 предыдущей генерации не произносили рядом с названиями кроссоверов «большой немецкой тройки» ни в каком контексте. Разве что поржать. Или спьяну. Японский SUV был откровенно стар: унылая поникшая морда, бывший в тренде в 2008-м дизайн интерьера, всем осточертевший и прожорливый как стадо кабанов атмосферный V6.
В новом поколении изменилось примерно все. Давайте посмотрим на QX50 теперь уже нынешней генерации.

Кроссовер стал ультра-современным. Во всем.

Начнем с самого главного.

QX50 — первый серийный автомобиль в мире, под капотом у которого установлен двигатель с изменяемой степенью сжатия.

Степень сжатия может меняться по необходимости в диапазоне от 8:1 до 14:1.

А на практике это означает, что движок вырабатывает больше мощности, потребляя меньше топлива, и может быть как высокоэффективным с точки зрения экономичности, так и обладать большой отдачей мощности.

Кроме того, вибронагруженность нового мотора составляет лишь треть от показателя традиционного 4-цилиндрового рядного двигателя внутреннего сгорания, поэтому ему не нужны уравновешивающие валы.
Также этот агрегат под названием VC-Turbo (VC — Variable Compression) может переходить с цикла Аткинсона на цикл Отто и обратно.
Двигатель четырехцилиндровый, двухлитровый, турбированный. Мощность глобальной версии — 268 лошадей, а в спецификации для России его ожидаемо дефорсировали до налоговыгодных 249 л. с.

Новый силуэт, новая передняя и задняя оптика, новый профиль… Лишь одна деталь осталась неизменной — боковые зеркала! Точно такие же лопухи стояли на рестайлинговом QX50 предыдущего поколения.

А еще новый ку-икс не только посвежел, но и стал красавцем без всяких скидок. Особенно в классических черном и белом цветах.

Проследуем в салон!

Интерьер старого QX50 безжалостно выкинули на свалку истории, не оставив в салоне ни одной цитаты из него. Дизайн внутрянки нового кроссовера рисовали с нуля. И вот что получилось.

Полностью изменилась архитектура. «Яхтенная» и симметричная центральная консоль исчезла, уступил место визуальному разделению передней части салона на кокпит водителя и зону правого пассажира.

В топовой комплектации Autograph — нарядный трехцветный интерьер (это не считая шпона!). Основной — цвет слоновой кости, им отделаны кресла и акценты на дверях. Второй — темно-коричневый. Кожей этого цвета обшит руль и верхняя часть передней панели. А стойки и потолок отделаны напоминающим замшу материалом Ultrasuede такого же темно-коричневого цвета. Ultrasuede — это некий аналог алькантары, который, как и она, является искусственным заменителем замши. Однако если алькантара чуть отличается от замши на ощупь и визуально, и больше похожа на нубук, то Ultrasuede от замши сможет отличить разве что профессиональный портной.
Третий цвет — глубокий синий. В него окрашены акценты интерьера — центральный подлокотник, вставки на дверях, часть передней панели. Синие поверхности в QX50 не кожаные, а выполнены, как и коричневые, из Ultrasuede.

Читайте также:
Ангельские глазки на Рено Меган 2: как подобрать размер + установка

ВАЖНО: QX50 — первый Infiniti, в котором появился проекционный дисплей!

Да, 2018 год на дворе, да, сегодня удивляет не наличие оного экрана, а его отсутствие, но лучше уж поздно, чем никогда. Тем более что проекция на этом «финике» очень и очень хороша — цветной контрастный дисплей высокой четкости, на солнце совсем не слепнет.

При создании кресел для QX50 была использована технология «нулевой гравитации» от NASA — та же, что на Nissan Murano. Благодаря особой эргономичной форме сиденья и плотности наполняющего материала, помогающей поддерживать естественное кровообращение, обеспечивается максимальный уровень поддержки спины и минимальный уровень давления на мускулы.

Это не пустые маркетинговые уловки: во время тест-драйва я провел за рулем QX50 два полных дня, и желания вылезти из автомобиля, чтобы потянуться и размяться, не возникало.

Одно плохо в этих креслах: традиционный для японцев скудный выбор регулировок. Их всего 8. То есть классика: вперед-назад:, наклон спинки, наклон подушки и надувание/сдувание пневмокамеры, которую при этом нельзя передвинуть ни выше, ни ниже. Про подпор под коленями и регулировку валиков боковой поддержки я молчу.

Опционально предлагается акустическая система Bose. Играет благородно, однако на рынке есть, разумеется, варианты и покруче. Понравилось, как стильно выполнены алюминиевые накладки на динамики с лазерной перфорацией.

Переходим к минусам. А точнее, минусу. А еще точнее, МИНУСУ.

Ребята из Infiniti сделали совершенно новый и ультра-современный как по дизайну, так и по примененным техническим решениям автомобиль, однако поставили в него все ту же печально известную мультимедийную систему от Q50/Q60.

ДИСКЛЕЙМЕР: ребята, если вам не важно, какая мультимедийка в автомобиле, смело проматывайте вниз, до ходовых качеств. А то потом начинается в комментах: «автор, главное, как тачка едет, а не какие у нее экраны» и прочее.
Мне же важно, чтобы максимальное число людей нашло для себя полезную инфу в этом тексте. Люди разные, и каждый по-своему расставляет приоритеты. Всем мир)

Итак, официальная версия, почему с мультимедиа-системой все так плохо: новая находится в разработке (уже много лет, да), а вот QX50 уже был готов. И что же, не запускать классный автомобиль в производство, пока не появится новая мультимедийка? Вот какие-то такие были рассуждения. Возможно, они имеют место быть.

Но все же… На эти экраны нельзя смотреть без слез! Да, экранов тут два, да, как на новых Audi или Range Rover. Я скажу вам больше: Infiniti выпустила машину с двумя экранами на несколько лет раньше, чем немцы или британцы (она впервые появилась на Q50). Однако из-за максимальной убогости графики, анимации и интерфейса назвать японцев первопроходцами не получается.

Нижний экран реагирует на свайпы через раз (а то и через два). Отклики ооооооочень тугодумные. Отрисовка значков — на уровне 2005-2008 годов. Настроить предназначение верхнего экрана нельзя. Он априори показывает карту. При ведении по маршруту плавности нет, следование за значком автомобиля происходит рывками.

В общем, мультимедийка требует такой же революции, что была произведена в дизайне и технических решениях.

В России новый QX50 продается лишь с одним двигателем — революционным VC-Turbo.

Он, в свою очередь, работает в паре лишь с одной трансмиссией — бесступенчатым вариатором.

Я и сам, когда прочитал об этом, подумал, что ж за невезение-то такое.

Но! Вариатор оказался на удивление хорош. Отклики на педаль газа уж точно не более задумчивые, чем на традиционных 8-ступенчатых гидротрансформаторных автоматах, которые можно встретить у большинства конкурентов. Проигрывает ли он в скорости Роботам? Разумеется, да. Но лично у меня этот факт отторжения не вызвал, да и нерасторопной коробку назвать никак нельзя.

Хорошие новости: этот вариатор имитирует переключение передач, а значит, что с чисто эстетической точки зрения доставит больше кайфа, чем бесступенчатая трансмиссия, не умеющая имитировать. (Умение имитировать — это хорошо только в отношении вариаторов, мужики))

Так вот, при нажатии педали газа в пол стрелка тахометра не застывает на одном месте, а движок не издает монотонно-надрывное и бесконечное «ууууууу». Нет, он вполне себе мелодичен. А обороты скачут в диапазоне от почти 5 тысяч до 6 с небольшим.

Мощности двигателя хватает во всех ситуациях. Разгоняется новый QX50 не в пример лучше предшественника.

А вот с расходом ситуация двоякая сложилась. Маршрут тест-драйва пролегал в основном по трассе. Так вот, в первый день показатель на авто, которым управлял я, составил 12,5 литра на 100 км. Согласитесь, совсем не мало. На следующий день ситуация стабилизировалась — 11 литров на 100 км. Уже лучше. Правда, один коллега сказал, что ниже 14,5 литра на 100 км расход у него не падал. А второй умудрился в эко-режиме опуститься до 9,5 литра на 100 км.

В общем, средняя цифра — где-то 10 с небольшим литров на 100 км по трассе. Вроде и не много, однако феерической экономичностью там и не пахнет. С таким расходом двигатель с изменяемой степенью сжатия вряд ли сможет стать разумной альтернативой дизелю, и уж тем более гибриду, как того хотят ребята из Infiniti.

Читайте также:
Плюсы и минусы Рено Логан, преимущества и недостатки

На QX50 появилась опция изменения режимов движения — можно конфигурировать остроту и тяжесть рулевого колеса, настройку двигателя и коробки.

А вот амортизаторы не адаптивные, а самые обыкновенные.

Несмотря на незамысловатость шасси, рулится новый ку-икс отменно. Он стал менее валким, более собранным и, да, более жестким. Но зато теперь он гораздо более европейский по рулежке. А это — несомненный плюс.

Привод — полный, однако основная ведущая ось передняя. А назад может подаваться лишь до 50% крутящего момента — любителям драйва такая настройка вряд ли придется по душе.

Также опционально для Infiniti QX50 предлагается первая в мире цифровая система рулевого управления DAS — Direct Adaptive Steering. Кстати, уже второго поколения — было обновлено и прокачано ПО. Вместо механической рулевой колонки здесь применяются высокоскоростные электродвигатели и датчики, благодаря чему становится возможным цифровой контроль над работой рулевого управления. Система адаптируется к намерениям водителя и учитывает обратную реакцию от дороги.
Кроме того, благодаря тому, что прямой связи между рулем и колесами нет, на баранку не передается никакой дорожный мусор. Поначалу ощущения странные, однако когда привыкнешь, понимаешь, насколько приятнее ехать так.

Цены: от 2,8 миллиона рублей в базовой комплектации до 4 миллионов в топовой версии Autograph.

Технически все автомобили идентичны, помимо того, что можно выбирать между обычным электроусилителем руля и интеллектуальной системой DAS.

Спасибо за внимание!

Подписывайтесь на мои социальные сети:
YouTube
Instagram

Купеобразный кроссовер Infiniti QX55: цены в России

Представленный прошлой осенью кроссовер Infiniti QX55 готов к выходу на российский рынок. Дилеры открыли прием заказов, хотя начало поставок запланировано на середину грядущей осени. С появлением нового паркетника российская гамма Infiniti будет расширена до четырех моделей, ведь седаны Q50 исчезли из шоурумов еще в начале года, да и купе Q60 вот-вот будут окончательно распроданы.

Фактически Infiniti QX55 — это купеобразная версия давно известной модели QX50: машины имеют одинаковую агрегатную базу и интерьер, но QX55 отличается от донора другой формой кузова, слегка измененным дизайном передней части и более «спортивной» настройкой подвески. Оба кроссовера имеют двухлитровый турбомотор VC-Turbo с переменной степенью сжатия (249 л.с.), который работает в тандеме с вариатором и полноприводной трансмиссией (с муфтой на задней оси).

Но если модель QX50 у нас предложена в пяти комплектациях (а если учесть пакеты опций, то на выбор есть десять фиксированных вариантов оснащения), то покупателям купеобразного Infiniti QX55 придется выбирать лишь из двух версий (плюс два пакета опций). Причем эти два исполнения отнюдь не самые богатые из возможных.

Комплектация QX50 QX55
Pure 3 720 000 руб.
Luxe 3 815 000 руб. 4 170 000 руб.
Essential 3 970 000 руб. 4 445 000 руб.
Sensory 4 435 000 руб.
Autograph 4 970 000 руб.

Начальная комплектация Luxe включает восемь подушек безопасности, отделку салона кожзамом, двухзонный климат-контроль, электропривод передних сидений, медиасистему с двумя экранами, камеру заднего вида, светодиодные фары, люк, электропривод пятой двери и 20-дюймовые колеса. А версия Essential — это обивка сидений натуральной кожей, электропривод рулевой колонки, трехзонный климат-контроль, навигатор, камеры кругового обзора и система дистанционного запуска двигателя.

Пакет Proassist для исполнения Essential стоит 150 тысяч рублей и включает адаптивные матричные фары, проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль и системы слежения за разметкой и контроля слепых зон. Второй пакет называется Proactive и стоит 250 тысяч, в него, помимо всего перечисленного, входит система Direct Adaptive Steering, у которой команды от баранки к управляемым колесам передаются по проводам. Передаточное отношение и острота руля меняются в зависимости от выбранного режима и скорости движения. Самый дорогой Infiniti QX55 стоит 4 млн 695 тысяч рублей.

Для сравнения: обновленный BMW X4 сейчас стоит как минимум 4 млн 660 тысяч рублей (за версию мощностью 184 л.с.), базовый Audi Q5 Sportback (249 л.с.) стоит 5 млн 63 тысячи рублей, а за Mercedes-Benz GLC Coupe нужно отдать минимум 5 млн 230 тысяч рублей (дизель, 194 л.с.).

Что выбрать, если хочется оригинальный и не слишком популярный кроссовер с ярким характером?

На российских дорогах часто попадаются кроссоверы производства «немецкой тройки» — Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. Но есть и альтернативные варианты! В прошлом году мы тестировали Volvo XC60 и Land Rover Range Rover Evoque — они оказались разными по характеру, хотя обе модели любят и мужчины, и женщины, поэтому вполне можно сравнивать их друг с другом. И мы решили повторить «нетрадиционную» традицию, взяв Infiniti QX50 в пару к обновлённому Land Rover Discovery Sport.

Краснота снаружи, красота внутри

Мексиканский (QX50 теперь производится там) Infiniti привлекает массу внимания — им интересуются прохожие, засматриваются в потоке. Но причина не столько в дизайне, сколько в цвете — ярко-красный Dynamic Sunstone Red очень подходит QX50, пусть и стоит дополнительных 80 тысяч рублей к цене машины. Дорого? Однако и обычный металлик обойдётся в 60 тысяч, так что разница оправдана.

Читайте также:
Параметры комфортных автомобилей Субару

Discovery Sport после прошлогоднего обновления похорошел — более узкие фары (разумеется, светодиодные), другие бамперы и решётка радиатора сделали кроссовер похожим на модели Range Rover, что, конечно, ему только в плюс. Впору пришёлся и пакет R-Dynamic с опциональной «заменой» хромированных элементов на чёрный глянец — с ним очень неплохо сочетается красный цвет (видели хоть раз красный Land Rover?). Разве что колёса кажутся слишком мелкими, хотя и 19-дюймовые, но можно заказать хоть «21-е».

Оба интерьера хорошо собраны, не придраться и к качеству используемых материалов, но QX50 расстраивает массивными передними стойками, которые ухудшают обзорность. Discovery Sport предлагает беспроводную зарядку, но акустика Bose в Infiniti играет ярче, чем Meridian в Land Rover. И в панорамной секции открывается передняя часть (у Discovery Sport это просто стекло).

А внутри Infiniti просто бьёт наповал. Да, в Discovery Sport всё тоже хорошо — есть и подсветка интерьера, и панорамная крыша, и удобные кресла с приятной кожаной обивкой и вентиляцией. Но QX50 с пакетом Autograph — это ромбовидная прострочка сидений и трёхцветная отделка со вставками из синей и коричневой микрофибры и панелями из натурального дерева.

Попасть внутрь проще в Discovery Sport, у него на всех дверях есть сенсорные датчики бесключевого доступа (у Infiniti только кнопки на передних дверях). Преимущество в колёсной базе QX50 (2 800 мм против 2 741) никак не сказывается на просторе задних пассажиров, в обоих кроссоверах сидеть удобно, задний диван регулируется продольно и по углу наклона спинок. Но в Discovery Sport больше места над головой и только он предлагает подогрев задних сидений (пусть и за доплату).

И сесть в Infiniti можно ниже — Land Rover предлагает традиционную для марки высокую посадку за рулём. Но с мультимедией — беда. Два экрана в QX50 дублируют часть функций, а разрешение верхнего, отвечающего за навигацию и трансляцию картинки с камер кругового обзора — как у мобильников 10-летней давности.

Верхний дисплей в QX50 давно уже просится на пенсию. Впрочем, его уже точно исключат в следующих поколениях моделей Infiniti. Система InControl Touch Pro Duo в Discovery Sport наконец-то перестала тормозить, но один раз всё же зависла, пришлось перезапускать.

На этом фоне Discovery Sport кажется пришельцем из будущего — тут дисплей вместо обычного приборного щитка, а комплекс InControl Touch Pro радует приятной графикой и отличной картинкой с камер. Ещё бы не зависал. Удивительно, что кресла Land Rover обладают явно выраженной боковой поддержкой — намёк на спортивный характер?

Два литра, 249 «лошадей», а результаты — разные!

Land Rover и Infiniti не только близки по габаритам. Под капотами у обоих — по двухлитровому турбомотору. Британский из семейства Ingenium выдаёт 249 л.с. и 350 Н∙м, а японский примечателен тем, что это первый серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия. Так что при той же мощности крутящий момент у него на 30 Н∙м больше.

Похожи и динамические характеристики, но только на бумаге! Discovery Sport должен разгоняться до сотни за 7,6 секунды, но в реальности он с трудом выехал из 10. Да, в день замеров была жаркая погода, однако QX50 показал 7,8 секунды против паспортных 7,3. Странно, потому что в прошлом году Range Rover Evoque с тем же двухлитровым двигателем и 9-ступенчатым автоматом «ехал» за 8 с небольшим.

И чем больше скорость, тем сильнее отъезжает Infiniti. Да и управлять в нём тягой — сплошное удовольствие. Вариатор прекрасно ладит с турбомотором и в пробках, и в «рваной» городской езде. Сколько нажал — так и ускорился. А ещё он имитирует смену «передач» при интенсивном разгоне, избавляя от монотонного жужжания.

Автомат ZF у Discovery Sport с трудом управляется своими девятью ступенями — как заберётся на самую «верхушку», так и не торопится подтыкать пониженные при разгонах. И в целом Land Rover ощущается более ленивым и громоздким — схожие ощущения были и в «Эвоке» (это, по сути, одна и та же машина). Он и тяжелее, чем QX50 (1939 кг против 1884), центр тяжести выше, а профиль шин «жирнее».

Топ-комплектации QX50 получают 20-дюймовые шины run-flat, они меньше подламываются в поворотах. А ещё у Infiniti — «цифровое» рулевое управление DAS 2.0, поэтому на руль не переходит никаких ударов и толчков от дороги. Впрочем, по разбитому асфальту Land Rover идёт гораздо лучше — нужно только беречь колёса от попадания в крупные ямы. Подвеска Infiniti на плохом покрытии перестаёт справляться с колебаниями тяжёлых «двадцаток», вынуждая сбрасывать скорость.

Разная и шумовая нагрузка — в «Диско» солируют шины, а QX50 раздражает дизельными нотками, когда двигатель переходит на экономичный цикл Аткинсона. И непонятно, для чего японцы потратили столько усилий на разработку уникального мотора, если в реальности от этого никакого толка? Характеристики — не выдающиеся, а расход топлива, напротив, приличный — Infiniti в городских условиях «ест» столько же, сколько прожорливый Ingenium у Land Rover, примерно 12-13 литров на сотню километров.

Читайте также:
Замена подушки безопасности и шлейфа Рено Меган 1 и 2, установка обманки

А на бездорожье король, конечно, Land Rover! У него гораздо больше дорожный просвет и есть система Terrain Response 2, позволяющая выбирать разные алгоритмы работы силового агрегата в зависимости от покрытия. Плюс специальный внедорожный «круиз-контроль». К тому же, шины у Discovery Sport — всесезонные, с более развитыми грунтозацепами.

QX50 выгонять на бездорожье так же глупо, как и на гоночный трек. И дело даже не в геометрической проходимости, а в возможностях вариатора — он не приветствует пробуксовку колёс, поэтому слишком долго лучше трансмиссию не насиловать, может и перегреться. Но с грунтовками и дачными дорогами Infiniti справится легко.

Первый тест Infiniti QX55. Спорт или фитнес?

На самом деле QX55 никакое не купе: по факту это обычный лифтбек с коротким «хвостиком» багажника, открывающимся вместе с покатым задним стеклом. Да практически все так называемые купе-кроссоверы — лифтбеки в формате кроссоверов. Но посмотрите на силуэт «пятьдесятпятки»: в нем на самом деле есть что-то от купе (причем в гораздо большей степени, чем у большинства прямых или косвенных конкурентов). Так что пусть будет не кросс-лифтбек, а именно купе-кроссовер

Чем скучны обычные кроссоверы? В первую очередь — своей относительной идентичностью. Практически всегда это пятидверный кузов универсал и пять, реже семь-восемь, мест… В общем, никакого разнообразия, за исключением разве что размеров. На заре популярности некоторые кроссоверы имели модификации с тремя дверями, были даже кабриолеты, но все они быстро канули в Лету. Потребитель хотел чего-то универсального, на все случаи жизни. Маркетологи подхватили это желание, возвели его в абсолют и… Имеем то, что имеем. На этом фоне купе-кроссоверы с кузовом лифтбек, у которых практичность в наименьшей степени принесена в жертву стилю, для многих стали настоящей отдушиной и возможностью хоть немного выделиться из общей массы.

Новинка построена на платформе популярного QX50, от которого позаимствовала немало характерных деталей в дизайне. Но различий больше, чем некогда было у ижевских «Москвича-412» и «Иж-Комби». К примеру, оригинальные бамперы (а возможно, и упоминавшийся «хвостик» багажника) удлинили купе-кроссовер в сравнении с универсалом QX50 на 39 мм, а крыша занижена и того существеннее — на 56 мм. Но что удивительно: внутри нет особой стесненности и ощущения близости потолка к голове (в том числе и на заднем ряду). Да и спереди даже те, кто привык сидеть повыше, не почувствуют дискомфорта.

От QX50 досталось и салонное оборудование. Здесь нет милых и приятных замшевых вставок в отделке передней панели и центральной консоли. Как и имитации дерева. Только алюминий и кожа (в «базовой» комплектации Luxe — искусственная). В целом все на хорошем уровне, однако вау-эффекта интерьер не вызывает. И не только из-за схожести с «пятидесяткой». К примеру, большая часть кнопок и клавиш сделаны добротно, но никак не «премиально»: соплатформенный Mercedes GLB (да-да, японская платформа FF — суть немецкая «тележка» MFA2), хоть его многие и не считают «классическим» Мерседесом (в том числе и за претензии к качеству отделки), в этом отношении получше.

Во-вторых, японцам необходимо что-то делать с «мультимедийкой». И я не о звучании аудиосистемы Bose (здесь оно неплохое, но не более того), не о функциональности меню или дизайне интерфейса. И даже не о концепции разнесения информации на два экрана (размером 7 и 8 дюймов) вместо модного зонирования одного большого — с диагональю минимум 12 дюймов — монитора. Я о «железе» InTouch и возможностях коммуникации. В тестовой машине то и дело «отваливался» смартфон, подключенный по Apple CarPlay (даже не по «воздуху», а по казавшемуся надежным проводу), транслирующий навигацию на верхний экран. Недостаточно продуманы некоторые алгоритмы перехода между разными пунктами меню. Мне не показались достаточно чувствительными к «нажатию» сенсорные экраны. Но досаднее всего то, что нижний экран склонен к бликованию даже при облачной погоде, в то время как с верхним такой проблемы не было. Ну как так-то?

Подобный подход отчасти оправдан философией бренда, декларирующей роскошь без излишеств. И все бы хорошо, да только все больше конкурентов из непремиального сегмента по качеству отделки и продвинутости электронных систем уже достигли или вот-вот достигнут уровня Infiniti. А ведь новое поколение автомобилистов все меньше смотрит на «вес» бренда и все чаще выбирает то, что просто нравится, «заходит» и не лагает при использовании. Экспансия китайских марок, все выше поднимающихся не только по уровню исполнения, но и по уровню цен, тому пример. Поэтому традиционному «премиуму» (а марка Infiniti, несмотря на свою относительную молодость, мы считаем, заслужила место в этом почетном ряду) надо делать акценты на не менее традиционные ценности из разряда ездовых. Получается ли?

Читайте также:
Падают обороты на холостом ходу: резко на горячую

Итак, рюкзаки в багажнике, пассажиры в салоне — едем. Первое впечатление вновь отсылает к QX50, что неудивительно: силовой агрегат тот же и какого-то прорыва в динамических качествах машины не предполагает. Разгон в целом резвый, однако характерная вариаторная «демпфированность» после резкого нажатия на газ раздражает сильнее, чем в более семейной по имиджу «пятидесятке». Спортивные пресеты в меню режимов движения добавляют остроты реакций и эмоций от более громкой «подзвучки» мотора аудиосистемой. Но ускорения все равно с запаздываниями.

В персональных настройках помимо спортивного режима динамики на максимально быстрые реакции можно настроить и рулевое управление (этот режим так и называется «Спорт Быстро+»). Лучше всего это ощущается на трассе, где малейшее движение руля влечет отклонение от курса в ту или иную сторону. Отвлекаться от управления в таком режиме мы бы не рекомендовали, ибо даже электронные системы контроля за разметкой и рядностью могут не успеть вернуть вас на путь истинный. Хорошо хотя бы то, что даже в «спорте» толкание в пробках не доставляет дискомфорта пассажирам — трогается «пятьдесятпятка» аккуратно, без рывков. А вот режим Eco делает машину настолько флегматичной, что поневоле возникает желание выйти и подтолкнуть ее.

Изменения в настройках подвески также по большей части проявляются за городом. Если QX50 на трассе легко расправлялся с неровностями, но раскачивался на «волнах», то новый QX55 стал чувствительнее к качеству дорожного покрытия. Особенно на спортивных пресетах настроек. Но в режиме Standart плавность хода, несмотря на 20-дюймовые колеса с шинами Runflat, лишь немного жестче, чем у весьма комфортного QX50. И все же, попав на совсем разбитую дорогу, ход по просьбе пассажира сзади пришлось снизить сильнее, чем хватало возможностей подвески — слишком резкими стали толчки в «пятую точку». Зато не укачивает

Так можно ли считать Infiniti QX55 спортивной версией модели QX50? По сути, нет. Если только под словом спорт мы будем подразумевать фитнес. Большая часть плюсов «пятидесятки» здесь сохранена. А с точки зрения управляемости новинка даже лучше. Чуть более упругая подвеска и чуть более точная рулежка в сочетании с динамичным силуэтом кузова — вроде и нагрузки далеко не атлетические, но уже как будто спортсмен Впрочем, так ли необходим по-настоящему спортивный характер в пробках крупных городов и при засилье «всевидящего ока» дорожных камер? Вот если бы еще интерьеру добавить изысканности с толикой роскоши — ведь Infiniti пока еще премиум, а не масс-маркет…

Технические характеристики Infiniti QX55 (данные производителя)
Кузов
Тип Лифтбек (купе-кроссовер)
Количество мест/дверей 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с изменяемой степенью сжатия и турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди, поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1970
Комплектации и цены Infiniti QX55
Комплектация Рекомендуемая розничная стоимость, руб.
Luxe 4 170 000
Essential 4 445 000
Essential Proassist 4 595 000
Essential Proactiv 4 695 000
Конкуренты

На российском рынке в сегменте купе-кроссоверов представлен добрый десяток моделей, считая и Infiniti QX55. Однако часть из них (такие модели, как Porsche Cayenne Coupe и BMW X6) мы оставим в стороне в силу больших габаритов и более высокой мощности двигателей. Audi Q3 Sportback, наоборот, оказывается меньше и слабее Infiniti. Еще три модели (Geely Tugella, Haval F7x и Renault Arkana) отпадут из-за своей непремиальности. Jaguar i-Pace вообще электромобиль — это особая каста. В итоге остается всего два прямых конкурента QX55.

BMW X4 «на минималках» оснащается только 184-сильным бензиновым мотором или 190-сильным турбодизелем (оба — объемом 2,0 л). Топовая версия оснащается 3,0-литровым турбомотором мощностью 387 л.с. А вот между ними располагаются машины с 2,0-литровым бензиновым и 3,0-литровым дизельным турбомоторами — оба идеально соответствуют характеристикам Infiniti (249 л.с.). В обоих случаях коробка — автоматическая (8-ступенчатая «гидромеханика»), а привод — полный. Однако «баварец» заметно дороже: рекомендуемая розничная цена за бензиновую машину составляет 5 320 000 рублей, а за дизельную еще больше — 5 690 000.

Audi Q5 Sportback чуть компактнее Infiniti, и в отличие от BMW у нас продается только с 249-сильными двигателями. Зато как с бензиновым (2,0 л), так и дизельным (3,0 л). Привод также в обоих случаях только полный. Но вот трансмиссии уже разные: 8-ступенчатая «гидромеханика» с системой постоянного полного привода для дизельного кроссовера и 7-ступенчатый «робот» и муфта подключения задней оси — для бензинового. Причем последний имеет еще и микрогибридную 48-вольтовую систему со стартер-генератором. Рекомендованная стоимость ингольштадтских машин также выше японского конкурента: от 5 207 500 рублей за бензиновую машину и от 5 517 500 рублей — за дизельную.

Фотобонус

Задний план

Дорожное движение в Баку поначалу может испугать: здесь не смотрят на разметку, занимая любой свободный кусочек асфальта. Камер видеофиксации установлено не меньше, чем в Москве, однако на них, похоже, обращают внимание не больше, чем на разметку (которую те, к слову, также контролируют). За городом можно встретить сегрегацию максимальной скорости движения в зависимости от полосы и… движение навстречу потоку по обочине автомагистрали! Несколько раз попадались и «перебежчики», рискующие пробраться на другую сторону многорядного шоссе вне пешеходных переходов. Но удивительное дело: реальную аварию за весь день мы увидели только раз, и то на свободной поселковой дороге, не в Баку.

При этом в Баку нет глухих пробок: несмотря на всю дорожную анархию, здесь не стоят за свой кусочек асфальта насмерть. И, возможно, поэтому (а может, и из-за большого количества дорожной полиции, часто регулирующей движение в «ручном» режиме) город даже в часы пик пусть и медленно, но едет.

FX-фактор. Тест-драйв нового Infiniti QX55

Пожилая итальянка с характерным южным темпераментом отчитывает смущенного молодого человека, приехавшего за ее дочерью. Возмущенная синьора все время говорит что-то про «пикколо», показывая на маленький багажник Ferrari 166, куда может влезть разве что лишь набор для игры в «Томболу». Маму не проведешь — размер имеет значение. В итоге юноша под рокот 12-циллиндрового мотора уезжает восвояси, а девушка остается грустить в окружении громоздких сумок и чемоданов.

Ну, а потом действие переносится из 1950-х в начало XXI века, когда в кадр попадает совершенно новый на тот момент кроссовер Infiniti. Посыл рекламного ролика 20-летней давности был прост: «Мужчинам всегда приходилось выбирать между скоростью и свободным пространством в салоне, пока не появился FX».

Культовый статус

Действительно, кроссовер Infiniti стал революционной моделью своего времени. На заре нового тысячелетия мегапопулярный ныне сегмент «SUV» находился практически на стадии формирования, поэтому редкие производители отваживались на авантюрные эксперименты.

Одним из таких стала молодая японская марка, создавшая «купеобразный кроссовер» еще задолго до самого появления этого трудновыговариваемого на русском языке термина. На заре «нулевых» японцы начали выпускать модель FX, заменившую уже тогда безнадежно устаревший угловатый QX4 на базе второго Nissan Pathfinder. В основу автомобиля легла архитектура FM от спорткара 370Z с задними ведущими колесами, тогда как соразмерная модель Nissan Murano базировалась на переднеприводном шасси. Мощные атмосферные двигатели действовали с системой полного привода от знаменитого Skyline GT-R.

По сути это был самый настоящий спортивный автомобиль с поджарым силуэтом, но при этом с внушительным дорожным просветом, достаточно просторным салоном и большим багажником. Подобная концепция существенно опередила свое время — немцы начнут выпускать нечто похожее только спустя десять лет. Поэтому FX получил практически культовый статус, став, пожалуй, самой узнаваемой моделью за 30-летнюю историю премиального бренда Nissan.

Спустя 20 лет Infiniti вспомнила о своей каноничной модели — новый купе-кроссовер QX55 называют не иначе как наследником традиций легендарного FX. Но тут родоначальник жанра оказался в роли догоняющего — свои купе-кроссоверы со схожими габаритами уже есть у Mercedes-Benz, BMW и Audi. Поэтому вернуть себе «центральное место» в сегменте купе-кроссоверов будет очень непросто. Впрочем, у преемника культовой модели есть свои весомые аргументы.

Цифровое фортепиано

Технически новое кросс-купе практически идентично QX50 второго поколения, который начали выпускать в 2017 году, однако кросс-купе с индексом «55» строго позиционируют в качестве отдельной модели. Внешне новинка получилась действительно самостоятельной: скажем, фирменная четырехугольная радиаторная решетка выросла в размерах и получила другую начинку в виде мелкоячеистого трехмерного узора в стиле оригами.

Главные изменения произошли в профиле, дающем отсылку к оригинальному FX — с заваленными задними стойками и узкой линией бокового остекления. Сзади же появились новые фонари в стиле «цифровых клавиш фортепьяно» с 45 индивидуальными «диодами-ресничками», ниша под номерной знак сместилась с двери багажника на бампер, а кнопку открытия самой двери интегрировали в фирменную эмблему. Количество облицовочного защитного пластика в нижней части кузова свели к минимуму.

Подытоживают спортивную внешность большие 20-дюймовые легкосплавные колеса, которые для стандартной «50-й» модели доступны лишь в качестве опции. Что касается габаритов, то при той же колесной базе в 2800 мм новый QX55 получился на 39 мм длиннее (4732 мм) и на 56 мм ниже (1622 мм) соплатформенного QX50.

Салон с сюрпризом для владельцев iPhone

А вот в интерьере разницы между «50-м» и «55-м» уже не отыскать, если, конечно, не брать в расчет новые комбинации вариантов отделки. И обладателям iPhone теперь не потребуется провод для подключения смартфона к медиасистеме — QX55 стал первым Infiniti с беспроводной поддержкой протокола Apple CarPlay. Правда, пока такая функция доступна только в США, а в России она появится чуть позже.

Перед глазами водителя будут все те же механические циферблаты приборов, а чуть правее — два вертикально расположенных сенсорных дисплея диагональю 7 и 8 дюймов. В 2021 году в эпоху «виртуальных кокпитов» с дополненной реальностью и огромных отдельных тачскринов аналоговая приборка и тандем не самых больших по современным меркам экранов выглядит уже классикой.

Впрочем, многие находят такую комбинацию весьма удобной: на верхний дисплей всегда выводятся показания навигатора, а второй отвечает за индикацию и управление мультимедиа и настройками климата.

Ну и сзади есть, где развернуться. Скошенная крыша практически никак не повлияла на свободное пространство на втором ряду, где даже очень рослый пассажир вряд ли сможет почесать темечко о мягкий потолок. А объем багажника с широкими возможностями трансформации благодаря сдвижному заднему дивану с диапазоном продольной регулировки до 150 мм составляет 555 литров, что превосходит аналогичный показатель и Mercedes GLC Coupe, и BMW X4, и Audi Q5 Sportback.

Инновационный двигатель

Оригинальный Infiniti FX запомнился не только революционным дизайном, но и мощными безнаддувными двигателями. Скажем, топовую версию модели второго поколения — FX50 — комплектовали уникальным 5,0-литровым 400-сильным мотором V8 VK50VE, который не встречался больше ни на одной из моделей японского автопроизводителя. Исключениями были лишь гоночные автомобили, выступавшие в соревнованиях на выносливость в классе LMP3.

В случае с новым QX55 все немного тривиальнее — купе-кроссовер, как и QX50, доступен с безальтернативной 2,0-литровой «турбочетверой» VC-Turbo, которую уже ставят на ряд современных моделей Infiniti. Впрочем, это один из самых интересных двигателей в своем классе — первый серийный агрегат с технологией изменения степени сжатия (от 8:1 до 14:1), что обеспечивает высокую отдачу вкупе с низким потреблением горючего.

На американском варианте мотор выдает 272 лошадиные силы и 380 Нм крутящего момента, однако в России отдачу традиционно ограничили «доналоговыми» 249 силами. Мотор действует в бодром тандеме с добротно настроенным вариатором с восемью виртуальными ступенями, обеспечивающим моментальный отклик на нажатие акселератора.

Полный привод реализован посредством муфты — электроника в зависимости от положения дроссельной заслонки, скорости и интенсивности вращения колесе способна перебрасывать на заднюю ось до 50% тяги. В динамике, отличающейся приятной плавностью, нет ничего сверхъестественного, однако в разгоне до «сотни» автомобиль честно выходит из 7,5 секунды. Этого вполне достаточно для немаленького городского кроссовера пусть и со спортивными замашками купе.

Кроме того, водитель может поиграться с системой выбора режимов движения — от размеренного «Eco» до шустрого «Sport». В последнем случае мотор становится максимально отзывчивым, информативность потяжелевшего руля увеличивается до предела, а колонки Bose начинают подавать в салон злые нотки, искусственно усиливая звучание мотора. Впрочем, такой ненатуральный аккомпанемент звучит вполне естественно — без лишней фальши или переигрывания.

Кстати, адаптивное рулевое управление, работающее по принципу steer-by-wire — еще одна фирменная фишка Infiniti. У топовых версий кроссовера нет прямой физической связи между рулем и колесами — все управление осуществляется по проводам за счет скоростных электромоторов и датчиков, которые заменили механические шестеренки и прочие железяки. А это значит, что на баранку не будут передаваться встряски и вибрации — руль останется всегда спокойным и невозмутимым даже при наскоке на лежачего полицейского.

Дешевле немецких конкурентов

Цены, стартующие с отметки 4 170 000 руб., можно назвать, безусловно, одной из самых сильных сторон новинки от Infiniti. Базовый QX55 обойдется примерно на 1 млн руб. дешевле прямых немецких конкурентов в лице BMW X4, Mercedes-Benz GLC Coupe и Audi Q5 Sportback. У начальной версии Luxe будет восемь подушек безопасности, светодиодная оптика, люк на электроприводе, двухзонный климат-контроль, а также мультимедийный комплекс с двумя сенсорным дисплеями, Apple CarPlay и Android Auto.

Для более богатых вариантов предусмотрена отделка салона натуральной кожей, камеры кругового обзора, спутниковая навигация, трехзонный климат, матричные фары, проекционный дисплей, интеллектуальный круиз-контроль, адаптивное рулевое управление и различные современные электронные ассистенты.

Стоимость QX55 в самой дорогой фиксированной комплектации под названием Essential ProActive составляет 4 695 000 руб., что будет по-прежнему на полмиллиона рублей дешевле любого вышеупомянутого «немца» в базовой комплектации. Наверное, новый купе-кроссовер от Infiniti — одно из самых интересных предложений в сложном соотношении «цена-стиль-оснащение-качество».

Автоаукционы Америки.

Тема автоаукционов известна по всему миру. В России, как в стране, далекой от впередиидущих ситуация немного другая. Поговорим о мировых гигантах, и, в первую очередь, начнем с Америки, как стране, в которой продажи — это религия, тем интереснее, как это делают профессионалы. Вторая же причина, выбора этой страны — автомобилизация (соотношение авто на душу населения), различные цифры говорят о 750-800 к тысяче, супротив 285 за 2016 год в России. Но, к счастью, из года в год идет положительное увеличение данных цифр, и, может лет через 20, и у нас автомобиль перетечет в предмет обихода, как фен например))). Так, а теперь о самих аукционах.

В США аукционы делятся на две принципиально разные ниши: локальные и гиганты. Первых можно сравнить с нашими автосалонами, либо бывают передвижные ярмарки. Покупать там можно на свои страх и риск, но как говорится на местном диалекте wise guys take advantage of fool (без лоха и жизнь плоха). Нас же интересуют гранты данного автобизнеса!

Мировым лидером несомненно является Manheim.

Немного истории: в 1945 году дилер компании Ford Бенджамин З. Меллингер и дилер шин Firestone Артур Ф. Уолтерс, заведение которого находилось в городе Мангейм, устроили небольшой сходнячок, где они решили споловиниться и организовать свой новый бизнес. Скинувшись по 5000 бачинских, а на то время это были немалые деньги, они арендовали здание и начали привлекать клиентов, благо почва у них была существенная. Местные аборигены довольно активно пользовались их сервисом, так как без дилерских франшиз покупать автомобили значительно дешевле. Со временем они находили новых партнеров, размещали новые площадки, но это уже никому не интересно. На данный момент по всему миру они имеют 145 огромных локаций, но до России так и не добрались, впрочем, всем понятно почему именно))).

Теперь поговорим как это работает и что на выхлопе. Все вроде бы просто, регистрируешься, приезжаешь на стоянку, твое авто проверят и…тут будет просто шок для отечественного водителя — оставляешь транспортное средство на площадке (с документами, ключами и с открытыми дверьми)! Любой колхозник, гуляющий по данной территории может сесть на руль, пощупать, даже мотор потестить, но вот езда под запретом. Как подойдет очередь — начинается американская магия! Торги! Они идут максимум минуту, а то и того меньше. Причем аукционист озвучивает каждую ставку, 140 bpm отдыхает! Если продавец получает желаемую ставку — авто уходит. И тут второй шок — придется за это заплатить 200 долларов, в Америке ничего не бывает бесплатным!

Аукционы на Manheim делятся на 2 типа: публичный и закрытый. Первый вариант менее популярен, да и открытые торги сталкиваются со многими проблемами. Куда более популярны закрытые аукционы. Доступ туда имеют только юридические лица, тут то и варится бабос. Есть куча организаций, которые предоставляют физикам партнерки за небольшой процент, как рефералы. Организаторы таким образом страхуются от отказов, так как разбираться им потом самим уже не нужно будет. Я вот прям сейчас вижу сколько таких организаций появится и будет деньгами обмазываться, когда в России данная тема приживется, но да не об этом сейчас.

Остался лишь один момент о Манхейме, почему люди сюда едут продавать и покупать? Ответ прост — машина в Америке стала неотъемлемой частью обихода, как телефон. Скорость продажи им важнее, так как большинство авто они все равно берут в лизинг. А почему покупают? Тут ответ очевиден — цены порядка 15-20% дешевле внутреннего рынка.
Нужно также отметить, что данная площадка занимается в основном автомобилями категории Б и за год через неё проходит около 10 миллионов подержаных транспортных средств. Вот это количество!

Хорошо, с мировым лидером разобрались. Теперь речь пойдёт о Copart.

История создания этой фирмы берет начало с автосвалок, которые переросли потом в аукцион. Тут толкаются в основном утопленники, битые, горелые, списанные и тп. Также активно занимаются водным транспортном, мото и снегоходами. Купить авто можно любым доступным способом, ограничений, как в Манхейме нету. Изюминка — продажа идет как есть, то бишь минимально шаманят и никаких гарантий на авто, кроме юридической чистоты. В основном такими аукционами пользуются местные перекупы, так как могут придти на площадку, всю осмотреть детально и найти довольно хорошую тачку, и даже абсолютно новую, но списанную по разным причинам, или выкупают мастерские под разбор. Кстати особо проворливые посетители данных площадок подворовывают там часто мелкие детали, как думаю и рабочие. Выгода таких приобретений до 60% от рынка. Объемы продаж по сравнению с Манхеймом скромные — в районе 1 миллиона за год, в 10 раз меньше, но это все равно очень много!

Теперь вы знаете, откуда везут распил и утопленников в Россию!

Ну и на финиш приходит бронзовый призер — IAAI, от которого. к слову. не меньше распилов.

Основной поток автомобилей — страховые случаи, коих в Америки несчетное количество. Природные катаклизмы, обворованные, после ДТП, и все остальное, что сдается в страховые компании, в основном направляется сюда. Страховикам, прокатным и лизинговым компаниям не выгодно у себя держать эти автомобили, и в их интересах как можно скорее их продать. Скидон может достигать до 70%. Особенность —
машину вообще не шаманят, продают в таком виде, как поступила на аукцион. Также ИААИ толкает любой транспорт, какой только можно, хоть электрический велосипед)))

Вывод: аукционы крайне эффективно используются в Америке и имеют четкую градацию, но всегда остается риск не совсем честной сделки на любом из них, искусство продажи — искусство обмана, но об этом можно отдельную статью написать.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: