Оцинкован ли кузов Ниссан Альмера Классик, N16 и G15

Nissan Almera Classic с пробегом: коррозионные места кузова и минусы салона

До атаки российского рынка седанами В++ класса несомненными любимчиками нашего покупателя были седаны класса С. Люди обеспеченные и практичные покупали Ford Focus, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Mazda 3 или что-то ещё из бестселлеров нашего рынка тех времен. Ну а те, у кого не хватало средств на дорогие европейские, японские и корейские модели, могли выбирать между «корейцами» попроще или китайскими марками. Особенно удачно среди них выглядел автомобиль с японским шильдиком – Nissan Almera Classic.

В первой части обзора этого бестселлера мы коснемся проблем с коррозией кузова и износом интерьера и салонного оборудования, а во второй будем разбираться с моторами, коробками, электрикой и ходовой частью.

Большинству покупателей машина казалась чистокровным “японцем”, хотя основная масса «простых» Nissan Almera имела британское происхождение. А Almera Classic вообще была… «корейцем», причем весьма известной марки Samsung . Вот только Samsung у нас с автотехникой не ассоциируется никак, а ведь это подразделение Renault – Nissan является одним из самых крупных и выпускает множество моделей — вспомните про ту же Teana … Конечно, происхождение у «НАК», как нежно называют свою модель обладатели, конструктивно очень даже японское, ведь это развитие Nissan Bluebird Sylphy G 10/ N 16, выпускавшегося в Японии с 2000 года. В Корее модель окрестили Samsung SM 3 и выпускали с 2002 года. А в 2006 году наладили импорт в Россию и Украину под именем Nissan Almera Classic . Вообще у этой машины было много имен: как Nissan Sunny её продавали в Азии и на Среднем Востоке, как Renault Scala – в Мексике, странах Карибского бассейна и Египте.

Несмотря на появление ее на нашем рынке в 2006 году, она вовсе не являет собой следующее поколение Almera N 16, а просто «побочная ветвь», пусть и со своим особенным дизайном и оформлением салона. Причем по качеству салона Classic во многом уступает английским машинам, что поначалу могло оказаться «сюрпризом». Но английских машин всегда было немного, и с именем « Almera » у нас ассоциируется именно корейско-японский вариант. Ну а что касается техники, то тут разница не так заметна: англичане предлагали в основном 1,5- и 1,8-литровые бензиновые моторы и пару дизельных. Причем «старший» бензиновый на 1,8 л вышел не слишком ресурсным из-за ошибок в конструкции каталитического нейтрализатора. А корейская машина получила единственный мотор объёмом 1,6 литра, но зато достаточно прогрессивный, мощный и при этом не слишком сложный. И очень надежный.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Техника

Что касается конструкции, то она типична для бюджетных машин этого класса начала XXI века, разве что вариант кузова всего один – четырехдверный седан (хэтчбеки и универсалы были только в европейской линейке). Подвески – спереди МакФерсон, сзади простая балка, мотор под капотом поперечно, расположение агрегатов – рядно-линейное. Набор средств активной безопасности тут тоже минимальный: ABS и подушки безопасности.

На фото: Nissan Almera ‘2000–06

Покупателям предлагали весьма консервативный выбор трансмиссии – «механика» или «автомат», да и мощность 1,6-литрового мотора тоже «средняя» — 106-118 л.с. Никаких ярких технических особенностей или уникальных характеристик. Очень средняя машина, основными достоинствами которой являются простота и высокое качество сборки. Купили их много, ведь несмотря на явный проигрыш более современным моделям в комфорте, управляемости и безопасности, у Almera была невысокая цена, довольно просторный салон и имидж неломающегося «японца».

Даже после выхода куда более совершенных и практичных Hyundai Solaris , Kia Rio и VW Polo Sedan находились те, кто выбирал машину большего размера, полагая ее более престижной. Да и корейская сборка считалась предпочтительней, чем узбекская или отечественная: комплексы по поводу «наших» машин тогда еще не изжили. История модели закончилась в 2013 году, когда уже крайне устаревшую Almera Classic сменили на абсолютно новую модель, сборку которой освоил АВТОВАЗ и в которой сочетался кузов Nissan Bluebird Sylphy с интерьером и шасси Renault Logan .

Фанатов у машины явно хватает, причем среди них встречались и не вполне адекватные — достаточно вспомнить проект «Волк», когда многострадальную Almera сначала мучили колхозным «тюнингом», а потом пересадили остатки кузова на платформу от старинной BMW E 34 535 при помощи монтажной пены и сварки. Машины с завышенной или заниженной подвеской, «скамейками» на багажнике, разнообразными «спойлерами» и прочими псевдоаэродинамическими элементами, с перешитыми кожей салонами и синими «писалками» тоже встречаются регулярно. Как и Ладу Приору, эту машину пытаются «доработать» в меру своих сил очень многие.

Кузов

Залог успеха на российском рынке – это крепкий и желательно вообще не ржавеющий кузов. У Nissan Almera Classic он почти не ржавеет, ну а с прочностью все просто: краш-тесты машина проходит вполне сносно, а что кузовной металл тонкий – это уже придирки, пальцем он не мнется и не протыкается. Да и оригинальные кузовные элементы стоят очень дешево, так что при восстановлении после ДТП можно не рисковать с установкой аналогов.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Антикоррозийная защита очень неплохая, да и краска держится крепко, облетает только после серьезных ударов. “Коцки и царапки” случаются, особенно на кромках, где слой краски великоват, и она от этого теряет эластичность — тем более там находятся наиболее уязвимые части дверей и колесных арок. Но сразу скол не ржавеет, у владельца есть несколько месяцев для принятия мер до появления следов серьезной коррозии.

Первые признаки напасти стоит поискать на внутренней кромке задних арок, тут зона повреждения уже может составить пару сантиметров в ширину. Нижние части дверей держатся лучше — дефекты обычно проявляются не по всей кромке, а отдельными пятнами. Впрочем, в любом случае это говорит о том, что машину нужно немедленно отправлять в кузовной цех: металл тонкий, и коррозия прогрызет панели за несколько лет. Дефекты на кромке капота и крыши также ожидаемы.

Читайте также:
Ниссан Альмера автомат: описание и отзывы о машине с АКПП поколений классик, N16 и G15

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

А вот коррозия направляющей заднего стекла – это сюрприз персонально для Almera . Еще одной серьезной неприятностью являются забиваемые грязью карманы переднего крыла. Грязь попадает под пластиковый локер и остается внутри, так как потока воды недостаточно, чтобы промыть это пространство. При открытой двери отлично видно карман со стороны порога — его проще всего промыть мойкой высокого давления. А если поддеть подкрылок, то так же хорошо будет виден карман с другой стороны: там слой грязи обычно еще больше — это даже не слой, а массив, порой масса «грунта» составляет пару-тройку килограммов. Потенциально от подобного соседства могут пострадать крыло, моторный щит, стойка двери и порог.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

В общем, к чему приводит накопление грязи в этой зоне, можно увидеть на примере Mercedes W 208/ W 202. Если земля есть, а коррозии пока не видно, то рекомендуется тщательная обработка полостей — ведь закрыть их полностью не получится, можно лишь регулярно их чистить да положить промасленный материал. К счастью, эти элементы имеют хороший антикоррозийный слой, и ржавчина проявляет себя в основном на машинах первых лет выпуска со сложной судьбой.

Прогнивающие задние арки встречаются совсем уж редко, но нюанс в том, что запущенная коррозия внутренней кромки крыла буквально в одном месте разрушает шовный герметик, и через какое-то время запускается процесс выгнивания задней арки изнутри. Из-за тонкого металла панели результат будет виден снаружи уже через три-четыре года. Антикор этой зоны проникающими составами настоятельно рекомендуется.

Еще у задней арки нет локеров, а битумное покрытие рекомендуется подновлять хотя бы после 5 лет эксплуатации: оно растрескивается, и дальше возможны повреждения ЛКП кузова. Да и за днищем надо следить — внешние панели оцинкованы, а вот многие силовые элементы нет. При отличном внешнем состоянии машины можно обнаружить следы коррозии на множестве швов внизу.

Помимо коррозии есть и куда более явные проблемы. Например, фары затираются очень быстро — пластик подобран неудачно. Герметичность у них тоже не идеальная, запотевания – типичная проблема. Пластиковые элементы кузова покрашены плохо, особенно страдают наружные дверные ручки. И материал бамперов не слишком хорош: они легко трескаются при легких ударах, особенно зимой, и у них не самые удобные и надежные крепления.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

За боковыми молдингами нужен глаз да глаз: они легко «разбираются» на две части, а стоят недешево. Относительно цены машины, конечно: не стоит сравнивать с мерседесовскими, комплект которых потянет на стоимость подержанной Альмеры в плохоньком состоянии. А еще краска на них держится очень плохо. В остальном ничего особенного, для бюджетной машины кузов неплохой. И если сравнить с некоторыми конкурентами, то окажется, что Almera куда лучше защищена от коррозии, а ее кузовные элементы стоят дешевле.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

К сожалению, после аварий коррозия – частое явление, ведь стойкость кузова держится в первую очередь не на высоком качестве металла, а на тщательности нанесения лакокрасочного покрытия и тонком слое цинка на металле наружных тонких панелей. Внутренние элементы не оцинкованы и защищены только слоем ЛКП и мастик. Любые повреждения и нарушения технологии окраски приводят к появлению новых очагов коррозии. Внешние неоригинальные элементы обычно без оцинковки, и качество металла не слишком высокое, поэтому если ремонт был из особо бюджетных, то хватает его обычно ненадолго.

Оснащение и механика кузова тоже достаточно надежны, хоть и не без греха. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние «дворников»: их ниши обычно завалены мусором, а состояние шарниров оставляет желать лучшего. Поводки тоже ржавеют, но это проблема невеликая. Если дворники работают с неравномерными паузами, то пришло самое время перебрать трапецию, иначе сгорит моторчик.

Крепления капота слабоваты, петли начинают стучать, да и замок сделан не очень удачно: при небольших изменениях геометрии проявляет склонность к раскрытию, что чревато уже большим ремонтом. Петли дверей с возрастом начинают постукивать, обминается уплотнитель, да и сами замки изнашиваются. Кстати, уплотнитель может давать течи, проверяйте напольный ковер в районе дверей после дождика.

Крышка багажника мало того, что часто не прокрашена изнутри и корродирует, так еще и слабовата — легко искривляется при попытке «впихнуть невпихуемое» в багажник. Если зазоры неровные, то вполне возможно, что дело не в ДТП, а именно в крышке. И малейшие неплотности приводят к тому, что багажник теряет герметичность. Мокрый багажник обычно имеет небольшие очаги коррозийных повреждений — это мелочи, еще лет десять можно внимания не обращать, а вот проводка может пострадать в ближайшее время. К тому же всегда есть шансы, что багажник не откроется: замок оказался с сюрпризом, он очень не любит сильных ударов и попадания грязи и пыли. В общем, смазывайте и будьте аккуратны.

Салон

Интерьер у Almera Classic – далеко не самая сильная сторона. Дешевые материалы с претензией на комфорт уже после пяти лет типичной эксплуатации выглядят плохо. А если вы собираетесь покупать машину возрастом лет восьми-десяти, то вполне возможно, что в салоне будет «страх и ужас». Пластик банально облезает со временем и к тому же активно впитывает грязь и пыль.

На фото: Торпедо Nissan Almera Classic ‘2006–12

Ткань салона тоже не отличается стойкостью, каркасы сидений и поролон внутри со временем разрушаются, и сиденья совсем теряют форму. Если масса водителя «за сотню», то подобное случается и при пробегах до ста тысяч километров. При пробегах 150-200 тысяч и не слишком аккуратном обслуживании салон уже оставляет откровенно неприятное впечатление — это вам не современные премиум-авто, где к сотне тысяч порой и следов износа не разглядеть. Зато поломок обычно немного: отказы кнопок и ламп не доставляют особых хлопот, все блоки разбираются легко и ремонтируются.

Читайте также:
Тюнинг Ниссан Альмера Н16 своими руками

А вот количество «сверчков» множится: обивки из жесткого пластика понемногу теряют крепления, скрипит передняя панель, стучит рулевая колонка, задняя полка постукивает, двери начинают греметь замками. Особого комфорта не было изначально, а с возрастом его не становится больше.

На фото: Торпедо Nissan Almera Classic ‘2006–12

Служебные машины с их частыми мойками салона обычно сохраняют приличный вид на протяжении длительного времени, а машины строителей-дачников при пробегах меньше сотни вызывают желание бежать от них подальше. С другой стороны, ломаться тут почти нечему. Вся нехитрая электрификация работает: проводка, электроприводы, подогревы – ничего не спешит ломаться. Разве что вентилятор салона имеет очень ограниченный ресурс, его частенько меняли по гарантии из-за свиста на малых скоростях.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Что дальше?

Как видно, у Альмеры Классик даже после 100 тысяч пробега по кузову и салону все более-менее неплохо. Подводят ли простые моторы? Можно ли брать с “автоматом”? Солидных ли вложений потребуют подвеска и электрическая часть? Об этом расскажем во второй части обзора.

Ниссан Альмера кузов оцинкованный или нет

Автомобили, произведенные на японском автоконцерне «Ниссан», известны во всем мире. Их отличает, прежде всего, хорошее соотношение «цена-качество». За вполне «адекватную» сумму автомобилист получает надежный, качественный, ремонтопригодный, экономичный и комфортный автомобиль. Модель Ниссан Альмера Классик популярна и в России.

Суровые погодные и климатические условия, недостаточное качество отечественных дорог пагубно влияют даже на надежные и ремонтопригодные машины. В ходе эксплуатации на кузове появляется коррозия, а в дальнейшем корпус и вовсе «прогнивает». Для борьбы с этой проблемой кузов транспортного средства оцинковывают. Многие российские владельцы Алмер задаются вопросом: «Оцинкован ли кузов Ниссан Алмера Классик, 15 и 16 или нет?».

Виды оцинковки

При оцинковывании используются такие методы, как холодный, гальванический, «цинкрометаллический» и горячий.

Наименее надежным средством защиты от коррозии является обработка холодным методом оцинковывания. На будущий автомобиль наносят покрытие, содержащее цинк. Спустя 10–11 лет эксплуатации транспортного средства в кузовных стыках и полостях видна хорошо развитая коррозия: достаточно «глубокие» следы ржавчины.

Хорошим вариантом будет приобретение машины, чей корпус был обработан с помощью гальванического оцинковывания. При данном методе оцинковывания транспортное средство, вернее его корпус, погружается в цинковый электролит под воздействием электричества. В итоге кузов оцинкован на 9–15 миллиметров, и первые проявления коррозии начнутся лишь после двенадцати лет эксплуатации автомобиля. При эффективности технологии она не сильно затратная, что делает машины, оцинкованные гальваническим способом, доступными широкому кругу автомобилистов.

Наиболее эффективным способом является горячая оцинковка. Ее результатом является не только эффективная защита от коррозионных процессов, но также противостояние механическим повреждениям и даже частичное восстановление поврежденных участков.

Кроме вышеперечисленных методов различают такие виды оцинковки, как полная и частичная. Более эффективной является полная оцинковка. Кузов целиком обрабатывается цинком, в том числе и скрытые, труднодоступные участки. При частичной оцинковке обработке подвергаются узловые соединения, а также участки, наиболее близко расположенные к днищу автомобиля, пороги и нижние участки дверей.

Степень «цинковой» защиты автомобилей

Ниссан Алмера Классик выпускалась с 2006 по 2012 годы, в течение всего времени производства оцинковка кузова проходила по-разному. К примеру, модели 2006 года выпуска подвергались холодной частичной оцинковке. В результате первые следы коррозии проявлялись уже через 6–7 лет использования транспортного средства в «щадящих» условиях.

Модель Н16 находилась в производстве шесть лет: с 2000 по 2006 год. У Ниссана Альмера 16 кузов оцинковывался частично методом холодной оцинковки и был недостаточно защищен от воздействия коррозии, следы которой проявлялись уже на шестой либо седьмой год активного использования автомобиля.

Кузов Ниссан Альмера G15 оцинкован также частично, методом холодного нанесения цинка. При нормальной эксплуатации модель G15 способна лет десять проездить без коррозионных процессов.

Стоит отметить, что большую роль играет и аккуратность обращения с транспортным средством.

Царапины, сколы, вмятины, повреждение краски увеличивают вероятность возникновения коррозии в поврежденном месте.

Конечно, основной задачей цинка является дополнительная защита кузова от коррозии, так как одной грунтовки и краски для защиты зачастую оказывается недостаточно. Но сильные вмятины, глубокие царапины и сколы способны повредить и цинковый слой. Тогда кузов автомобиля будет подвержен разрушительному влиянию окружающей среды и, как итог, возникновению коррозии. При появлении этих дефектов кузова их необходимо оперативно устранить, поврежденное место обработать грунтовкой и подкрасить.

Срок защиты автомобиля

Многие крупные автоконцерны, в числе которых находится и Ниссан, отводят своим автомобилям определенный срок эксплуатации. В среднем он составляет 10–15 лет после выпуска той или иной модели. Соответственно, оцинковка рассчитана на десять лет защиты от воздействия коррозии. По истечении этого срока кузов, обработанный с помощью даже самого эффективного метода оцинковки, все равно будет подвергаться возникновению ржавчины. Использование гальванической, полной оцинковки гораздо дороже, чем частичной холодной. С целью уменьшения затрат на производство и, как правило, снижения себестоимости готовых автомобилей на моделях Ниссан Альмера Классик, 16 и 15 в подавляющем большинстве случаев используется частичная холодная оцинковка.

Заключение

Несмотря на то, что существуют более эффективные способы цинковой защиты, наибольшее распространение получили холодный и гальванический метод оцинковки. Приемлемый срок защиты, относительная дешевизна и простота процесса – вот «козыри» этих методов. Корпус автомобилей Ниссан Альмера 16, 15 и Классик оцинкован частично (кроме моделей Классик, выпущенных после 2007 года). В среднем защита от коррозии составляет 10–15 лет. Но и дальнейшее ее развитие достаточно затруднено и «продвигается» медленно. То есть машины данных моделей можно эксплуатировать порядка 15–25 лет.

Nissan Almera N16 (2000-2006) – над пропастью

В 1999 году Nissan представил новую версию своей успешной, но мало очаровательной модели Almera N15. Ее преемница N16 стала приятной неожиданностью – внешний вид автомобиля существенно улучшился. К сожалению, сотрудничество компании Nissan с Renault несомненно повлияло на качество новой Альмеры. Позже выяснилось, что от японской надежности остались лишь туманные воспоминания, а ежедневное общение с Almera не такое безмятежное, как раньше.

Читайте также:
Отзывы владельцев Рено Клио

Nissan Almera N16 дебютировал в двух вариантах кузова: 3-х и 5-дверный хэтчбек. В 2001 году появилась версия – седан.

Almera второго поколения предлагает большое количество пространства как на передних, так и на задних сиденьях.

Оба хэтчбека имеют идентичный по вместимости багажник – 328 литров. Хотя седан и располагает более крупным багажником объемом 393 литра, но на фоне одноклассников – это скромный результат. Для сравнения, вместимость багажного отсека Opel Astra I – 460 л, а Ford Focus I – 490 л.

Передняя панель выглядит вполне современно. После рестайлинга в 2002 году значительно улучшилось качество отделочных материалов.

В качестве опции были доступны спутниковая навигация и большой дисплей в центре панели. Часы получили серебряную окантовку, а рулевое колесо – новую форму, как и рычаг переключения передач. Так же изменения коснулись панели управления аудиосистемой и климат-контролем.

Европейская организация EuroNCAP, занимающаяся исследованиями в области безопасности транспортных средств, оценила безопасность Ниссан Альмера в четыре звезды из пяти возможных.

Двигатели

Бензиновые

Линейка бензиновых агрегатов представлена 16-клапанными моторами рабочим объемом 1,5 л / 90 л.с. (QG15DE) и 1,8 л / 114 л.с. (QG18DE).

После модернизации в 2002 году двигатели получили систему изменения фаз газораспределения NVCS (Nissan Valve Timing Control System), а их мощность увеличилась до 98 л.с. и 116 л.с. соответственно.

Основная проблема обоих моторов – рост угара масла (до 1 л на 1000 км) спустя 200-300 тыс. км. Замене подлежат залегшие кольца и задубевшие маслосъемные колпачки. Ремонт двигателя обойдется в 30-50 тыс. рублей.

Кроме того, оба агрегата имеют цепь привода ГРМ. Она имеет тенденцию к растяжению после 200-300 тыс. км. При этом появляется характерное громыхание, падает мощность, и появляются ошибки по положению распределительного вала и коленвала. Для замены цепного привода ГРМ понадобится 25-30 тыс. рублей.

Другие типичные неисправности затрагивают катушки зажигания (1-3 тыс. рублей), лямбда-зонд (3-6 тыс. рублей), датчик положения коленчатого вала и распредвала (1-2 тыс. рублей).

Регулировка зазора клапанов осуществляется путем подбора толкателей или регулировочных шайб (применялись оба варианта).

После 300 000 км изнашиваются щетки стартера (500-3000 рублей за новый щеточный узел).

С возрастом сдается и радиатор (5-19 тыс. рублей).

Дизельные

Определенные проблемы коснулись и дизельных моторов, в частности 110-сильного 2.2 Di (YD22DDT) с непосредственным впрыском топлива собственного производства Nissan. Самый большой недостаток этого двигателя – ТНВД VP44, ресурс которого редко превышает 200 000 км. Его стоимость около 30 000 рублей. По сегодняшним меркам, японскому дизелю не хватает динамики.

2.2 dCi (YD22DDTi) – создан в рамках сотрудничества с Renault. По-сути, это модернизированный мотор Ниссан: турбодизель оснащен системой впрыска типа Common Rail и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Силовой агрегат имеет мощность 136 л.с. и демонстрирует неплохие эксплуатационные показатели. Однако, дизель более чувствителен к качеству топлива, от которого зависит долговечность форсунок. Увеличение мощности достигнуто, в том числе и за счет турбонагнетателя с изменяемой геометрией, который гораздо дороже в ремонте.

Ценителям экономичного вождения придется по вкусу 1.5 dCi производства Renault. Его максимальная мощность равна 82 л.с., а спринт до сотни занимает 14,5 секунд. Средний расход топлива составляет около 4,5 л/100 км.

1,5-литровый дизель чувствителен к качеству топлива. После 100-150 тыс. км вырастает вероятность необходимости замены топливных форсунок Denso. К сожалению, производитель не предусмотрел возможности проведения восстановительного ремонта.

Спустя 150-200 тыс. км может настать черед и турбокомпрессора.

Кроме того, встречаются случаи проворачивания вкладышей и выхода из строя топливного насоса. Тем не менее, этот двигатель владельцы обычно хвалят.

Коробки передач

В стандартном оснащении все двигатели работают в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач, за исключением 136-сильного 2.2 dCi, который сочетается только с 6-ступкой. Любители «автомата» найдут его в версиях с бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,8 л.

Сцепление механической коробки передач обычно служит свыше 200 000 км. Новый комплект можно приобрести за 5-8 тыс. рублей, а за работу по замене в сервисе попросят 5-6 тыс. рублей.

Следом может выйти из строя механическая коробка передач, идущая в паре с атмосферным 1.5 / QG15DE. Преждевременно изнашиваются подшипники и валы.

Автомат гораздо выносливее и реже отправляется в ремонт. Первые серьезные неисправности АКПП встречаются после 250-300 тыс. км.

Ходовая

Стоит отметить, что Almera не слишком жесткая и хорошо поглощает неровности. На задней оси применено нестандартное решение – так называемый «механизм Скотта-Рассела». Благодаря системе рычагов, приложенных к торсионной балке, улучшается поведение автомобиля на высокой скорости, в том числе во время прохождения поворотов с плохим покрытием.

Сайлентблоки задней подвески доезжают до 300 000 км.

Шаровые опоры и сайлентблоки передней оси менее живучие. Заводские доживали до 150-200 тыс. км, аналоги ходят около 50-100 тыс. км.

Схожий развес в сроке службы имеют и ступичные подшипники. Задние меняются в сборе со ступицей (3-13 тыс. рублей), а передние – отдельно (1500 рублей плюс 1000 рублей за работу).

На отрезке 200-300 тыс. км доводится обновлять наружные и внутренние ШРУС (2-7 тыс. рублей).

Спустя 200-250 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. Стоимость ремонтного набора – около 2000 рублей. Новая рейка доступна за 18 000 рублей, оригинальная дороже – свыше 40 000 рублей.

Внимания может потребовать и нижняя крестовина рулевого вала (2000 рублей с работой).

В версиях с 1.5dCi существует вероятность выхода из строя электрогидравлического насоса усилителя рулевого управления.

Другие проблемы и неисправности

Все кузовные модификации связывает одна большая проблема – коррозия. Тем не менее, благодаря усилиям производителя, по сравнению с предыдущим поколением дефект принимал меньшие масштабы, но полностью избавиться от недуга так и не удалось.

Несмотря на то, что кузов оцинкованный, ржавчина поражает многие из его элементов: задние крылья, пороги, днище и даже опорные стаканы передних амортизаторов.

Читайте также:
Замена амортизаторов lada largus (ваз ларгус) своими руками

Коррозия беспощадна и к выхлопной системе (8000 рублей за аналог или 40 000 рублей за оригинал).

Стоит ли покупать?

Серьезные неисправности, требующие больших затрат для устранения, подорвали доверие многих любителей японских марок к Nissan Almera серии N16. Попытка привлечь новых клиентов за счет современных стилистических решений не увенчалась успехом. Инженеры компании Nissan так и не смогли создать модель, превосходящую по надежности своего предшественника. Кузов Almera подвержен коррозии, а бензиновые двигатели потребляют слишком много масла. Но с другой стороны, ухоженный экземпляр дает шанс на долгую и безотказную эксплуатацию. В числе преимуществ – разумная цена и хорошее оснащение.

Nissan Almera – все его неисправности

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2012 по 2018 год; заводской индекс G15
КУЗОВ: седан
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновый, Р4, 1,6 л (102 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, А4
ПРИВОД: передний

На глобальной платформе B0 построено немало автомобилей, среди которых особняком стоит Renault Logan первого поколения. Однако не все проекты стали успешными. На закате карьеры «первого» Логана маркетологи альянса Renault-Nissan запустили на нашем рынке, можно сказать, его люксовую модификацию под названием Nissan Almera (индекс G15). В конце 2012 года начали сборку на АВТОВАЗе.

Самое значимое отличие Альмеры от Логана, помимо экстерьера по мотивам Ниссанов более высокого класса, – удлиненная колесная база и, соответственно, больший запас пространства для пассажиров сзади. Автомобиль построен на тех же удачных узлах и агрегатах. В итоге Almera G15 заняла не самую значимую нишу на рынке: сказалась морально устаревшая основа — машину долго не обновляли, хотя рестайлинг напрашивался. Продажи неуклонно падали, и в 2018 году ее сняли с конвейера.

Несмотря на все это, Almera является ликвидной на вторичном рынке. И она очень распространена в такси, что тоже говорит о проявляемом к машине интересе.

Для машин, выпущенных в период с февраля 2013‑го по октябрь 2017 года, действует технический бюллетень. Цель его выпуска — устранение шумов в салоне (стук, громыхание), исходящих от опоры заднего правого амортизатора при движении автомобиля по неровной дороге. Это не отзывная кампания, работы проводят только в случае жалобы клиента и подтверждения неисправности при тест-драйве.

Зазор между радиаторами двигателя и кондиционера довольно быстро забивается грязью. Желательно промывать теплообменники хотя бы раз в 60 тыс. км. Первый симптом загрязненности радиаторов — недостаточная эффективность работы кондиционера, особенно в пробках. Из-за этого он может даже отключаться.

Лампы передних габариток живут недолго, а менять их не очень-то удобно. В отличие от Ниссанов более высокого класса, оптика не страдает от явных запотеваний.

Антикоррозионная обработка кузова — добротная. За все время жизни модели в России очаги ржавчины пока не появлялись. Не страдает даже зона под декоративной накладкой на крышке багажника. Качество лакокрасочного покрытия соответствует ценовому уровню автомобиля.

Задние ручные стеклоподъемники имеют особенность: для полного закрытия форточки нужно довернуть ручку до характерного упора, иначе стекло может самопроизвольно опуститься, возникнет щель в пару миллиметров, – через нее в салон может попадать вода, а также заметно повышается уровень шума.

Проверенный временем бензиновый мотор Renault 1.6 K4M (102 л.с.) является одним из самых надежных и неприхотливых в классе, при разумной эксплуатации способен выхаживать до 400 тыс. км. За ним водится только пара особенностей и мелких недочетов — например, довольно шумная работа.

Самая распространенная неисправность — рассыхаются прокладки дроссельного патрубка (даже на небольших пробегах), из-за этого возникает подсос воздуха и начинают плавать обороты холостого хода, также бывает их подвисание или самопроизвольные скачки в различных режимах движения. Аналогичные симптомы проявляются, когда рассыхаются прокладки впускного трубопровода (крепление к ГБЦ), но уже на пробегах за 100 тыс. км.

Невысоким сроком службы отличаются катушки зажигания, – благо, они недóроги. Часто приходится менять термостаты из-за существенных колебаний температуры антифриза.

По регламенту компании Nissan ремень ГРМ необходимо менять через каждые 60 тыс. км, хотя у машин Renault с аналогичным мотором интервал увеличен до 90 тысяч. Лучше перестраховаться и придерживаться рекомендаций японского производителя, ведь при обрыве ремня неизбежно страдают клапаны.

Четырехступенчатый автомат семейства DP2 — модернизированная версия многострадального агрегата DP0/AL4 (совместная разработка концернов Peugeot-Citroen и Renault), заслужившего дурную репутацию. Инженеры значительно повысили надежность обновленной коробки, но всех врожденных недостатков исправить не смогли.

Автомат DP плохо переносит высокие нагрузки (особенно на холодную) и даже незначительные перегревы. Длительная езда по плохим дорогам с частой пробуксовкой значительно сокращает ресурс коробки, но при условии щадящей эксплуатации и замены масла через каждые 60 тыс. км она может прожить до 200 тыс. км.

Одна из характерных болячек — невысокий срок службы соленоидов, которые управляют давлением в гидросистеме автомата. Довольно часто их приходится менять раньше 100 тыс. км. При выходе соленоидов из строя появляются рывки и пинки при переключениях передач, а также при переводе селектора из «нейтрали» в «драйв» или «реверс». При появлении первых симптомов важно не затягивать с визитом в сервис, чтобы эта неисправность не потянула за собой другие поломки. Обычно меняют сразу оба соленоида, чтобы не платить за работу повторно.

Для автомата DP характерен скромный потенциал системы охлаждения. При высоких нагрузках и перегреве в первую очередь выгорают пакеты фрикционов. Капитальный ремонт обходится очень дорого, в 80 000–100 000 рублей.

Пятиступенчатая механическая коробка серии JH3 надежна и не имеет характерных болячек. Если случаются поломки, то обычно из-за неадекватной эксплуатации. Для продления срока службы сервисмены советуют придерживаться старого регламента обслуживания, который предписывал замену масла через каждые 90 тыс. км.

Характерный недостаток машин на платформе B0 — слабые рулевые ­наконечники. Часто их приходится менять уже после 50 тыс. км. Рулевые тяги ходят обычно раза в два дольше.

На Альмере, как и на Логане первого поколения, имеет место выдавливание масла гидроусилителя через датчик давления. Многие владельцы глушат отверстие в магистрали под сенсор, так как частенько после его замены история повторяется. Отсутствие датчика проявляется только в заметной просадке оборотов двигателя, когда руль повернут до упора и какое-то время удерживается в этом положении.

Читайте также:
Рено Колеос: фото, технические характеристики, вес, размеры, габариты, масса и клиренс Renault Koleos

Возможно подтекание масла через магистраль ГУРа низкого давления в местах завальцовки. Проблемное место расположено возле крепления трубки к подрамнику (слева). Этим возможные проблемы с рулевым упра­влением исчерпываются.

Передние и задние амортизаторы живучие. Необходимость менять их редко возникает до 100 тыс. км.

Выхлопная система имеет два слабых места. Обычно после 60 тыс. км отгнивают кронштейны крепления трассы к кузову: средний на резонаторе и задний на глушителе. Также случается, что до 100 тыс. км приходится вскрывать резонатор из-за отвалившихся внутренних перегородок, которые начинают характерно шуметь (громыхание, звон).

Единственный откровенный недочет подвески — низкий срок службы шаровых опор передних рычагов. Довольно часто они не доживают даже до 50 тыс. км. Их невозможно заменить отдельно, нужно покупать рычаги в сборе. Хорошо, что цена их невысока.

До апреля 2013 года на конвейере ставили слишком короткие шланги передних суппортов. Есть вероятность, что они могут порваться, когда колеса повернуты до упора в момент сильной разгрузки передней подвески. Производитель оперативно вычислил недочет и начал устанавливать более длинные шланги.

Наследие Логана первой генерации — конструкция внутреннего ШРУСа левого привода с непо­движным пыльником и внешним сальником с подшипником. Это уплотнение по-прежнему очень часто подтекает, особенно в зимний период. Однако не торопитесь покупать ремкомплект (подшипник, сальник, пыльник), если появились следы запотевания. Частенько оно перестает прогрессировать, а вот новые элементы могут снова засопливить уже следующей зимой.

Износостойкость некоторых элементов салона посредственная. Быстро затирается руль, ручка селектора механической коробки передач, а также обшивка водительского сиденья — в первую очередь страдают боковые валики.

На Альмере, как и на Логане первой генерации, нередко выгорает «лягушка» под педалью тормоза — стоп-сигналы перестают работать.

Неисправность правого подрулевого переключателя — распространенное дело. Чаще всего перестает работать прерывистый режим стеклоочистителя, возможен и его полный отказ.

На центральной консоли часто перегорают различные лампы подсветки. В лидерах — блок печки и клавиши стеклоподъемников. Благо, все лампы доступны как отдельные запчасти.

Шумная работа вентилятора отопителя на третьей-четвертой скоростях — конструктивная особенность, с которой придется смириться. Явные посторонние звуки обычно вызваны попаданием мусора (например, листвы) в его корпус. Мусор не всегда удается выдуть сжатым воздухом, и тогда вентилятор придется снимать, а для этого необходимо демонтировать переднюю панель и модуль отопителя. Чтобы гарантированно этого избежать, нужно установить защитную сетку на большой воздухозаборник под жабо, который не имеет адекватной защиты от попадания листвы.

У неприятного скрипа передних сидений может быть два источника: пружины или крепления замков ремней безопасности. В обоих случаях помогает силиконовая смазка. Пружины необходимо смазать в точках крепления к каркасу, а замок желательно снять, чтобы хорошенько обработать шайбу, которая обеспечивает его подвижность на боковине сиденья.

  • Огрех сборки, встречающийся у машин первых лет производства, – некорректная установка блока отопителя. При этом смещены либо отверстия для слива конденсата на модуле и в кузове, либо их резиновая герметизирующая прокладка. В результате вода попадает в салон и скапливается в ногах переднего пассажира. Придется снимать переднюю панель, чтобы отцентровать блок отопителя или переустановить прокладку, но в некоторых случаях удается обойтись минимальными телодвижениями, без разборки салона. Аналогичные ляпы допускали и сборщики дорестайлинговых Дастеров на столичном заводе Renault.

    Снижение производительности кондиционера может быть связано с неисправностью датчика давления в контуре системы. При этом компрессор начинает периодически отключаться, особенно летом в пробках. Поломка не массовая, но этот сенсор можно назвать слабым местом. Оригинальный датчик идет в сборе с фрагментом магистрали, но на рынке есть и отдельные заменители.

    У передней панели Альмеры есть особенность: из-за перегрева на солнце ее может покоробить в зоне дефлекторов лобового стекла. При невысоком температурном воздействии неровности плохо различимы визуально, зато отчетливо прощупываются. При значительном перегреве они уже бросаются в глаза, но при остывании снова частично маскируются. Некоторым переднюю панель меняли по гарантии. Причем на форумах описано несколько случаев, когда вело и новую панель.

    СЛОВО ПРОДАВЦУ

    Nissan Almera G15, как и ее прародитель Renault Logan первой генерации, занимает особую нишу в B‑классе. Среди иномарок это самый бюджетный вариант, не имеющий прямых конкурентов, поэтому Almera очень ликвидна на вторичном рынке. Целевая аудитория широкая, и покупатели прекрасно отдают себе отчет в том, чтó за автомобиль они приобретают. На одной чаше весов — откровенная бюджетность во всех ее проявлениях, на другой — простота, надежность и дешевое содержание.

    Хорошо продаются машины во всех модификациях, но перевес все же за версиями с механической коробкой. Молодые Альмеры (в возрасте до двух-трех лет) теряют в цене не очень быстро, как и большинство одноклассников, однако потом происходит резкое падение. Ведь на первый план выходит статус морально устаревшего автомобиля, который весомее, чем более свежий год выпуска.

    Almera G15 продолжила традиции, заложенные Логаном первого поколения. Основные ее достоинства: высокая надежность и необременительное содержание. По большому счету машина требует только недорогого планового обслуживания. Она избавилась от некоторых детских болезней прародителя, но приобрела собственные неисправности, вызванные плавающим качеством сборки.

    “Разборка” Nissan Almera. Сказ о том, почему нельзя выпускать автомобиль в серию в спешке

    В 2013 году начались продажи седана Nissan Almera, созданного на базе логановской платформы B0. Автомобиль бегает по нашим дорогам уже три года – самое время узнать, как у него обстоят дела с надежностью. Мы отправили на подъемник Almera 2014 г.в. из России с пробегом 45.000 км – и очень удивились количеству обнаруженных мелких “косяков”…

    А как все замечательно начиналось! Я еще помню, какие дифирамбы пел новой Almera, когда она появилась в Беларуси. Действительно, хорошая задумка была у маркетологов. При низкой цене машина имеет очень много существенных положительных качеств. Almera невероятно просторна для своего класса B+: я до сих пор удивляюсь практически лимузинному запасу пространства на задних сиденьях. Поражает плавность хода и энергоемкость подвесок. Моторчик запомнился шумностью, но мчала с ним Almera резво. К тому же это Logan, а он, как известно, не ломается и спокойно проезжает 400.000 км. Более того, едет и дальше. Вот, думал тогда я, еще один надежный, крепкий и простой автомобиль появился для народа по низкой цене.

    Читайте также:
    Диагностика и замена датчика скорости Ваз 2114

    Тесты Nissan Almera от ABW.BY

    Но так ли это? В рейтинге наших коллег из “Авторевю”, которые проводили ресурсные испытания модели, Almera заняла предпоследнее место по надежности. Машина у них постоянно “жила” в сервисе! То балка, то коробка, то амортизаторы, то еще что-то по мелочи. В общем, складывается впечатление, что этот Nissan готовили к запуску в серию в диком аврале. Впрочем, обо всем по порядку.

    С мотором особых проблем нет. Да и какие могут быть проблемы? Это же знаменитый бензиновый К4М: 1,6 л, 102 л.с., 16 клапанов, чугунный блок цилиндров и ременный привод ГРМ. Целый ряд различных его модификаций производится еще с 1999 года. Простой, надежный, неприхотливый, но…

    … уже “сопливит”, зараза, из-под клапанной крышки. Данная проблема свойственна K4M, но никак не ожидалось обнаружить ее на двигателе двухлетней машины с “родным” побегом 45.000 км. Да, факт некритичный, но осадочек, как говорится, остался.

    Запотевание в районе стыка АКП и двигателя небольшое, но ведь мы осматриваем почти новую машину… Причем обслуживалась она только у официального дилера. Так что если был перелив масла, то это исключительно на совести “официалов”. Машина приехала в Беларусь в декабре 2015 года и проехала по нашим дорогам 10.000 км. Гарантия еще есть.

    Что касается обслуживания, то межсервисный интервал составляет 15.000 км или один раз в год в зависимости от того, что наступит раньше. Меняется масло, масляный и воздушный фильтры. Комплект ГРМ и приводной ремень требуют замены каждые 60.000 км, свечи зажигания – каждые 30.000 км.

    Салонного фильтра это не касается просто потому, что его нет.

    Термостат иногда “подклинивает”, температура начинает “плавать”. Причем проблема свойственна не только Almera. “Лечение” – замена. Владелец машины Александр временно установил заглушку на решетку радиатора – это спасает от недогрева при движении по трассе.

    Если пройтись дальше по подкапотному пространству, то находим еще один небольшой нюанс – для замены лампочек габаритов нужно иметь очень тонкую руку. Если таковой нет – придется снимать фару.

    В подкапотное пространство активно проникает грязь и пыль с улицы. Чтобы это как-то исправить, дополнительно установлен резиновый уплотнитель. Но кардинально это проблему не решило.

    Зато украинский аккумулятор ISTA CALCIUM – на 70 Ач. Рядом с ISTA написано Renault-Nissan.

    Печалит больше всего то, что в местах соединений листов металла уже начинает развиваться коррозия. Еще раз: машина 2014 г.в., на одометре – 45.000 км! Качество металла не радует. И тесты наших российских коллег это подтверждают: в соляной камере Almera пришлось ох как несладко.

    Вот что писал ABW.BY 12 марта 2013 года:

    Новый Nissan Almera испытывает проблемы с качеством сборки

    Новинка компании Nissan бюджетный седан Almera появится у дилеров несколько позже изначально запланированной даты из-за претензий к качеству сборки модели.
    За один день с конвейера Волжского автозавода сходит около 30 автомобилей Nissan Almera. Однако практически все они не покидают территории предприятия, так как у службы качества по-прежнему остаются претензии к качеству их сборки”.

    Толщина ЛКП тоже не самая большая, два скола на кузове уже есть. Хорошо, что они еще не “зацвели”.

    Рационализаторы из Renault-Nissan решили сэкономить, лишив 4-ступенчатый “автомат” DP2 страховочного “термопредохранителя”, отправляющего АКП в спасительный аварийный режим в случае перегрева. У того же Peugeot 408 в AT8 он есть. Так что первый же серьезный перегрев может оказаться фатальным. Впрочем, эту проблему теоретически можно решить установкой более эффективного охлаждения масла. У “ревюшников” DP2 не выдержал программу испытаний. Советуем владельцам ездить как можно спокойнее, особенно в жару. Да и смысл на этой машине ездить активно? K4M с этим “автоматом” я просто не узнал – он очень сильно скрадывает впечатление от динамики. Almera с DP2 разгоняется очень медленно. При этом на “механике” все было отлично.

    Почти все. Кулиса болталась, как у автомобиля с пробегом 200.000 км.

    Сборка? Тоже есть вопросы. Зазоры “плавают” вовсю. Причем машина не была в ДТП.

    Владелец автомобиля Александр осознанно купил Almera, зная обо всех ее проблемах. Для него плюсы автомобиля перевесили минусы. Общаясь с другими владельцами Almera, он уже накопил базу проблемных мест, которые неплохо было бы улучшить. К примеру, контакты, которые идут на лампочки подсветки “номера”, не очень качественные. Свет от них иногда пропадает. “Лечение” – удар кулаком по накладке крышки багажника в районе плафона.

    Почему-то у других Almera иногда выпадает задний левый катафот…

    Хром на дверных ручках и фальшрешетке радиатора еще держится. Хотя люди жалуются, что хромированная решетка со временем темнеет.

    Бывает, переднюю панель приходится по гарантии менять целиком. Под воздействием солнца она начинает коробиться. На свежих Almera такой проблемы нет, возможно, внутри было добавлено ребро жесткости. В машине Александра с панелью тоже пока что все хорошо.

    А вот обивка водительского кресла под пятой точкой вся помята. Выглядит так, будто машина проехала не одну сотню тысяч километров. Более того, спинки “люфтят” почти как у “запорожца”. А пассажирское кресло вдобавок еще и скрипит.

    Но стоит отметить, что других “сверчков”, кроме названного, пока нет. И салон еще держится: потертостей и царапин – ноль. Внутри почти сохранилось ощущение нового автомобиля. Если бы не мелочи…

    Читайте также:
    Замена тормозных дисков Ниссан Альмера Классик, N16 и G15: какие лучше, пошаговая инструкция

    Помимо клипс и иных фиксаторов некоторые элементы салона держатся на двустороннем скотче. Но действительно держатся. Накладку, что на фото, снимал сам владелец. Но вернулась обратно она плохо, так как на краю не хватает клипсы – там только двусторонний скотч.

    Под полом багажника в нише для “запаски” у “ревюшников” образовалась усталостная трещина. Здесь ее нет. Другие владельцы жалуются на влагу. Спинка задних сидений, к слову, не раскладывается… С другой стороны, багажник очень большой.

    Ковролин у ног частично перекрывает дефлектор печки, из-за чего ноги мерзнут. В “нашей” Almera установлена модернизированная владельцем пластиковая обшивка.

    Далее отправляемся на подъемник. По дороге заезжаем на плохую дорогу, где фиксируем стуки подвески сзади.

    – Задние амортизаторы – самое слабое место автомобиля, – рассказывает Александр. – Это первое, что потребует замены в ходовой части. Стойки начинают стучать очень быстро. Я обращался к дилеру, там мне подрезали втулки штока амортизатора – стук на некоторое время пропал. Теперь появился вновь. Наши “официалы” проблему не признают, менять эти детали за свой счет не собираются.

    К слову, владельцы меняют амортизаторы на японские KYB или белорусские Fenox – проблема решается.

    Что любопытно, специалисты СТО, куда мы загнали Almera, “приговаривают” задний правый амортизатор. Подтеков еще нет, но осевой люфт штока присутствует.

    А вот пример того, как “женили” японский кузов и логановскую платформу. Два болта крепления балки оказались лишними – кузов закончился… Так что балка крепится к кузову шестью болтами вместо конструктивно положенных восьми. Кстати, у российских коллег быстро потрескались балочные сайлент-блоки, хотя на других машинах обычно эти резинки ходят вечно.

    Вот такой забавный “гриб” для крепления бака “растет” из кузова.

    Сам бак пластиковый. Официально он 50-литровый, но владелец умудрялся заливать все 63. Еще один плюс в том, что заливать можно 92-й бензин.

    Стоит отдать должное, заводской слой “антикора” очень толстый. Хоть на этом не сэкономили.

    Но там, где мастика и металл будут повреждены, коррозия не заставит себя долго ждать.

    Жирный плюс за то, что топливные и тормозные трубки прикрыты мощной стальной защитой.

    А вот выхлопной трубе – минус. Коррозия за нее уже взялась, хотя до дырок еще далеко. Нет и каких-либо соединений – труба полностью цельная. Благо все части системы выпуска отработавших газов продаются отдельно.

    А вот это, конечно, позор. Я бы на месте конструктора сделал себе харакири. Причем на фотографии колесо вывернуто не до конца – по факту тормозные шланги натягиваются еще сильнее. Как можно было экономить на безопасности? Причем в первых экземплярах Almera шланги были вообще натянуты как струна. Понятно, что, когда машина съедет с подъемника, шланг не будет так натягиваться, а если с вывернутыми колесами спрыгнуть с бордюра? Опасно…

    Спереди владельцы уже меняют рулевые тяги. Недолго “ходят” тормозные диски и колодки. Проблема этой машины в том, что тяжелый кузов был установлен на платформу более легкого Logan.

    Стойки стабилизатора представляют собой короткие “косточки”. На вид надежны. К втулкам стабилизатора поперечной устойчивости доступ свободный – они меняются элементарно. Но если втулки изнашиваются, то, как подсказывает опыт российских коллег, стойки стабилизатора разбивают посадочные отверстия в рычагах. К слову, шаровая опора в случае чего перепрессовывается.

    Штатно установлена мощная стальная защита картера. В районе сливной пробке имеется технологическое отверстие. Но толку от него немного – для замены масляного фильтра защиту все равно нужно снимать.

    Сзади локеры отсутствуют. Ну и бог с ними. К слову, шумоизоляции автомобилю явно не хватает.

    В общем, складывается ощущение, что автомобиль запускали в производство в какой-то спешке. Отсюда и многочисленные мелкие “косяки”. При этом экономилось на всем, на чем только можно было сэкономить.

    Из крупных проблем – ненадежный “автомат”, слабый к коррозии кузов, слабые задние амортизаторы и натянутые передние тормозные шланги в крайних положениях колес. Расстраивают и проблемы, связанные с низким качеством сборки автомобиля.

    С другой стороны, за свою очень низкую цену Almera имеет и много положительных качеств. Это и энергоемкая подвеска, и фантастическая плавность хода. Моторчик, если машина на “механике”, резвый. Сзади места очень много, багажник приличный. В общем, не самый плохой автомобиль.

    Но ведь можно было сделать лучше, если не спешить.

    Как Logan только круче: обзор Nissan Almera III (G15)

    Самый незаслуженно забытый и самый непонятый покупателем автомобиль — это все про последнюю для нас с вами «Альмеру».

    Содержание

    • Почему «как Logan»
    • Чем Almera (G15) лучше большинства одноклассников
    • Какие у «Альмеры» минусы
    • Что со стоимостью и сложностью обслуживания
    • Какие моторы и коробки стоят на «Альмере»
    • Как выбирать Nissan Almera

    Почему «как Logan»

    Так это он и есть. Самые зоркие разглядели это еще в момент премьеры в августе 2012. А Nissan и не скрывал особо, что кузов от заморского Bluebird Sylphy натянули на тележку «Логана». Получился микс токийского с нижегородским. Точнее, тольяттинским: все «Альмеры» G15 собирались на конвейере «АвтоВАЗа».

    В теории, да и на практике этот микс выглядит как машина мечты: с непробиваемой логановской подвеской, но без логановской тесноты, при этом с сопоставимым уровнем качества исполнения и крайне выгодным обслуживанием в любом уголке великой и необъятной.

    В реальной же жизни что-то сразу пошло не так, и Almera III по количеству проданных штук ни разу не приблизилась к Logan на расстояние атаки даже. Так и угасала в его тени.

    Возможно, дело в довольно спорной внешности. Возможно, конечный потребитель не увидел смысла в переплате за «Логан», но другой. Трудно сказать, но факт остается фактом: Almera продавалась кое-как и не слишком ценится на вторичном рынке. Вы как покупатель от этого только выиграете. За умеренные деньги — 459 тыс. в среднем можно взять хорошо упакованный и сохранившийся экземпляр с небольшим пробегом. А, может, и нет. Как не напороться, будем разбираться.

    Читайте также:
    Регламент ТО Рено Колеос: ремонт своими руками

    Чем Almera (G15) лучше большинства одноклассников

    Во-первых, размером салона. Да и вообще размером. При полной агрегатной идентичности Almera длиннее «Логана» на добрых 30 см, из которых почти 6 см ушло на прибавку колесной базы. Это хорошо и для задних пассажиров, и для багажника. Особенно для пассажиров: в этом классе не было и до сих пор не появилось чего-то сопоставимого. Да что там! Не во всех бизнес-седанах есть такой запас воздуха для коленей!

    Во-вторых, плавностью хода. Да, мы говорим о максимально бюджетном автомобиле, но второй раз прибегаем к сравнению с далекими от «Альмеры» бизнес-седанами. И сравниваем не зря, потому что тут не только просторно, как в «бизнесе», тут еще и плавность хода ну совершенно не бюджетная. Нет, не Mercedes, конечно, но и не лоукост точно. Тем удивительнее, что Almera не стала монополистом в таксопарках. Это совершенно идеальный автомобиль для перевозки пассажиров: комфортный, плавный, недорогой, выносливый.

    Какие у «Альмеры» минусы

    Бедность. Это, конечно, не порок, но и ничего хорошего в этом тоже нет. По части сервисной электроники, систем безопасности Polo седан и Rapid, например, были куда более продвинутыми. Но и более дорогими, конечно. А вот Solaris и Rio по системам безопасности, комфорта и прочему были куда лучше «Альмеры», а стоили сопоставимо. Может, в этом секрет ее неуспеха: за те же деньги, что «корейцы», она давала меньше, чем «корейцы». Отделка откровенно убогая, обивка тоже, навигатор из 2005 года, звук оттуда же. Кочерга автомата нелепа, пластик груб, оранжевая подсветка — вырви глаз, об эргономике никто не думал, иначе не совал бы кнопки в рандомном порядке. В общем, надо быть совершенно непритязательным и не любить себя, чтобы сесть в Almera G15.

    На этом минусы «Альмеры» не заканчиваются: она шумная, да и рулится неважно. Но это-то легко объяснимо и простительно с оглядкой на цену.

    Что со стоимостью и сложностью обслуживания

    Недорого и несложно. Компонентная база давняя, известная — на рынке полно и оригинальных деталей, и аналогов всех мастей, так что обслужить Nissan Almera труда не составит от Костромы до Нарьян-мара.

    Другой вопрос, что обслужить, скорее всего, придется. И даже внепланово. Almera ранних лет были довольно сырыми. Там хватало производственных косяков, но их должны были устранить предыдущему владельцу по гарантии. Например, кузовные проблемы и чисто сборочные. Тут уместно вспомнить все шутки про «АвтоВАЗ», потому что у «Альмер» первых лет выпуска (2013-2017 гг.) были:

    • проблемы со сваркой швов на передних стойках кузова (требовалась дополнительная проварка);
    • стуки опоры заднего правого амортизатора (по гарантии ставился ремкомплект).

    Еще из родовых проблем «Ниссан Альмера» можно вспомнить рулевые наконечники. Даже родные редко выхаживают больше 50 тыс. км, что уж говорить про дубликаты. Хотя те порой могут и прочнее оказаться. Примерно тот же срок службы у шаровых опор передних рычагов: готовьтесь к замене раз в 50 тысяч, да еще и в комплекте с рычагами. По отдельности, увы, они не существуют.

    Последние две проблемы «Ниссан Альмеры» характерны вообще для всех машин на платформе В0 (Logan, Sandero, некоторые модификации Duster). Как и недолговечность салона (истирание обивки кресел), и неисправность правого переключателя под рулем, вплоть до полного отказа.

    Это те вещи, на которые при выборе «Альмеры» стоит смотреть в первую очередь и быть к ним готовым.

    Какие моторы и коробки стоят на «Альмере»

    Чуть проще обстоит дело с фундаментальными агрегатами. Например, двигатель 1,6 л (K4M) при должном уходе живет по полмиллиона километров без хирургического вмешательства. Могут рассохнуться прокладки дроссельного патрубка и впускного провода, да и все, пожалуй. Ремень ГРМ меняйте по регламенту (раз в 60 000 км), и будет вам счастье.

    С автоматом счастья будет поменьше. Но если не греть его, не перегружать и не травмировать, например, натужной ездой по бездорожью, то 200 тысяч он вам отслужит легко, дальше — как повезет. Слабые места коробки DP2 известны: соленоиды (могут не дожить и до 100 тыс. км) при выходе из строя тянут за собой поломки в гидросистеме коробки. Сначала появляются пинки, а потом — необходимость визита в сервис на полную переборку узла. Так что лучше не затягивать, и при первых симптомах заменить оба соленоида. Ну, и не греть коробку. Не любит она высоких температур, отчего выгорают фрикционы. Поэтому постоянно ездить в режиме «кикдаун» не стоит — помягче надо, более плавно. И масло менять раз в 60 тыс. км.

    Не хотите вообще никакой головной боли? Берите версию с механикой. Там детских болячек просто нет.

    Как нет и у крупных узлов подвески вроде амортизаторов. Это рулевые наконечники долго не живут, а стойки ходят и ходят. А вот ГУР может подмаслить, и это не комплимент: масло может выдавливать через датчик (что за ирония!) давления. Лечится заменой датчика, хотя все может повториться.

    Как выбирать Nissan Almera

    Выбирать Nissan Almera G15 вообще стоит тщательно, потому что владельцы после окончания гарантии вряд ли ездят на дорогой дилерский сервис. Да и вообще не факт, что берегут. Поэтому проверяйте всеми доступными способами.

    Вот вариант по нижней границе рынка — всего 250 тыс. рублей. Уже стоит напрячься. Белый цвет, больше 3 владельцев, не исключено, что ездила в такси.

    Проверка через avtocod.ru подтверждает все опасения, сделанные на глазок.

    В такси машина и правда использовалась, висит неоплаченный штраф на пять тысяч рублей, есть два ДТП, по которым произведены расчеты. К тому же она в лизинге и залоге, то есть сразу проходим мимо.

    Almera часто использовалась в такси, обслуживают ее кое-как, поэтому придется отсмотреть не один десяток вариантов, прежде чем найдется достойный. Но вы его точно найдете, ибо машин на рынке немало, и будете рады весь срок эксплуатации. «Альмера» неприхотлива, ремонтопригодна, просторна и комфортна. За среднерыночные 459 тысяч лучшего и желать не приходится.

    Читайте также:
    ПТФ Ниссан Альмера Классик, N16 и G15: подключение своими руками, как снять и заменить лампочку

    Автор: Владимир Андрианов

    Был ли у вас опыт владения «Ниссан Альмерой»? С какими проблемами столкнулись при эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

    Почти не гниет, почти не ломается: стоит ли покупать Nissan Almera Classic за 450 тысяч рублей

    Недавно мы выбирали максимально недорогой автомобиль на каждый день в лице Kia Spectra и выяснили, что свои 250-300 тысяч он отрабатывает сполна. Правда, локализация корейской машины на «Иж-Авто» для кого-то была отрицательным фактором: и без того немолодой корейский «исходник», собранный в России, не внушал доверия. Сегодня мы рассмотрим диаметрально иной с точки зрения географии вариант: седан с японским именем, английской родословной и корейской сборкой. Nissan Almera Classic был еще одним вариантом бюджетного седана С-класса, предложенного российскому покупателю в середине двухтысячных. Сегодня эти машины оказываются дороже собратьев от Kia: ценники начинаются со схожих 150-200 тысяч, но за самые ухоженные варианты продавцы не стесняются просить и 400, и 450 тысяч, и даже больше. Оправдана ли переплата и так ли хороша Almera за свои деньги?

    Nissan Almera второго поколения в кузове N16 в России получил свою долю народного внимания, так что когда его производство переехало в Корею, и к нам в 2006 году приехали седаны Samsung SM3, переименованные в Almera Classic, успех был предсказуем. Знакомый нам автомобиль в обновленном виде, с приличным набором оснащения и по нормальной цене не мог остаться за бортом рынка. На момент дебюта в 2006 году за седан просили от примерно 360 до 500 тысяч рублей. Моторную гамму для России ограничили одним вариантом – 1,6-литровым бензиновым двигателем на 107 л.с., зато возможность выбора коробки передач осталась. Продажи шли неплохо, и в начале 2010-х были даже слухи о том, что Автоваз может начать производить Almera Classic под брендом Lada. Правда, потом все пошло своим путем: в Тольятти сделали ставку на Vesta, a у Nissan в 2013 году вышла условно новая Almera на базе Renault Logan. Ну а Almera Classic закончила свою российскую карьеру в 2012 году, даже не успев серьезно подорожать: к концу производства цены все равно укладывались в диапазон от 450 до 600 тысяч рублей. Общий объем продаж за эти годы исчисляется десятками тысяч машин, так что вторичный рынок по модели сформирован неплохо: на момент написания материала на Авито было около 600 предложений. При этом самые дорогие из них на нынешнем безумном рынке оцениваются в те же деньги, которых они стоили новыми – 450-500 тысяч рублей. Что от них осталось спустя почти 10 лет?

    Nissan Almera Classic 2006–12

    Если говорить о кузове, то от него осталось еще очень много. Несмотря на возраст в 10-15 лет, большинство машин держится молодцом на фоне многих конкурентов: сквозная коррозия – штука нечастая, а те места, что начинают цвести, обычно еще можно спасти. Само собой, переваренные пороги и задние арки встречаются, но при этом даже под слегка дырявыми порогами обычно скрываются вполне живые усилители. У самых «поживших» машин можно обнаружить видимую коррозию на нижних кромках дверей и ржавчину на кромках арок. Еще одна потенциально проблемная область – направляющие боковых стекол, особенно у задних дверей: они порой начинают пузыриться. Если копнуть глубже, можно найти больше проблем, особенно в полостях арок: в карманах под передними локерами копится грязь, а сзади штатных подкрылков нет, и поверхность страдает от пескоструя. О типовых проблемах вроде сколов на капоте и пузырях на кромке лобового стекла и говорить нечего, шансы встретить их есть даже на ухоженных машинах. Однако в целом кузов у рачительных владельцев сохраняется очень неплохо – обычно даже лучше салона.

    Кузовной ремонт Almera Classic – процедура вполне реальная и доступная: ассортимент неоригинала позволяет обойтись без огромных вложений, и даже оригинальные детали порой «по-корейски» дешевы. Например, бамперы можно купить по 10 тысяч – на этом фоне покупка неоригинала даже почти не имеет смысла, поскольку он обойдется не менее чем в 8. Переднее крыло доступно за 12 тысяч, хотя тут заменитель можно найти за 5-7. За капот просят 25 тысяч, и тут неоригинал тоже позволит сэкономить более чем вдвое. Но самый наглядный пример экономии на неоригинале – это лобовое стекло: за «фирму» просят под 30 тысяч рублей, что неоправданно дорого, а варианты замен укладываются в 7-15 тысяч. Галогеновая оптика ожидаемо недорога, 18 тысяч за оригинал и 5-7 за аналог, а задний фонарь обойдется еще дешевле. В общем, машина с дефектами при покупке – не приговор, и легкое ДТП тоже не заставит отдавать автомобиль на разборку.

    Nissan Almera Classic 2006–12

    Подвески у Almera Classic чуть попроще, чем у Kia Spectra: впереди здесь такой же МакФерсон, но вот сзади, несмотря на наличие амортизационных стоек, применен не МакФерсон, а обычная полузависимая балка на продольных рычагах и с вращающимся поперечным рычагом, ограничивающим ее поперечный ход. К тому же подвеску дополнительно упростили по сравнению с исходной Almera N16 – например, удалили передний стабилизатор поперечной устойчивости. Его, разумеется, можно купить на разборке и поставить, что и делают некоторые владельцы. В целом простота подвесок определяет их ремонтопригодность и дешевизну содержания, хотя некоторые искусственные сложности отметить можно. Например, передние L-образные рычаги штатно предполагается менять только целиком, в сборе с шаровой опорой и задним сайлентблоком в отдельной обойме. Оригинальный рычаг при этом стоит 8 тысяч, хотя неоригинальный можно купить по цене от 1,5 до 6 тысяч. Ну а в ассортименте неоригинальных запчастей, само собой, есть и сайлентблоки, включая задний, и шаровые опоры для перепрессовки, и все это можно купить по 300-700 рублей. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и доступен от 700 рублей, а вот задний уже придется менять вместе со ступицей, отдав за него минимум 2,5 тысячи, притом что оригинал и вовсе стоит 8. Амортизаторы – как передние, так и задние – недороги: от 1,5-2 тысяч за неоригинальную деталь, а приличный аналог вроде KYB обойдется в 3-4 тысячи. В задней подвеске тоже не обошлось без «комплексных решений» в виде рычагов, продающихся в сборе. Отдельно можно купить только шарнирную тягу поперечного рычага: оригинальная стоит 3 тысячи, а аналог от 1 до 4 тысяч. Сам поперечный рычаг в сборе обойдется уже в 7 тысяч, и неоригинала тут нет – только сайлентблоки от 300 рублей за штуку. С продольными рычагами та же история: либо оригинал, либо втулки по 500 рублей. Кстати, при покупке запчастей в сборе чуть дешевле могут обойтись детали от «оригинального» Samsung SM3.

    Читайте также:
    Замена бокового зеркала lada granta (ваз гранта) своими руками

    Nissan Almera Classic 2006–12

    Тормоза Almera Classic, само собой, достались самые простые: однопоршневые дисковые впереди и барабанные сзади, и задние дисковые механизмы не предлагались даже в качестве опции, как у Kia Spectra. Передние диски тут скромные – на 257 мм, но и стоят недорого, от 1,5 тысяч за неоригинал и 5 тысяч за «фирму». Оригинальные задние барабаны почему-то имеют неприлично высокий ценник, но заменители и здесь доступны от 1,5 тысяч в ассортименте. Колодки дешевы, ремонтные комплекты для переборки суппортов и замены задних цилиндров тоже имеются, так что тормоза при покупке стоит осмотреть на предмет состояния тросов ручника да целостности магистралей – на остальное можно просто сторговать немного скидки. Рулевое управление с гидроусилителем – тоже типичное и простое. Если насос не воет, а рейка не подтекает и не стучит, проблем быть не должно, но ремонт не поразит ценами. Насос ГУР с маркировкой Nissan стоит 10 тысяч, а без нее – от 4 до 10. Даже оригинальную рейку можно купить менее чем за 40 тысяч, а восстановленную и вовсе от 20. В общем, бояться здесь тоже нечего, а осмотр поможет оценить объем торга.

    Как было положено даже в бюджетном классе, Almera Classic предоставляла возможность выбора между ручной и автоматической коробками передач. При этом механика тут не так надежна, как мечтают многие. Свои 200 тысяч коробка пройти может, особенно если менять масло хотя бы раз в 50-60 тысяч, но резвая езда и «спортивные» переключения могут прикончить синхронизаторы и подшипники валов даже раньше 200 тысяч. Их замена, само собой, обойдется подешевле полной переборки АКП, но помнить о тонких местах стоит, и при покупке нужно обращать внимание не все вибрации, шумы и проблемы при переключениях. Кроме того, хлопот может подкинуть механизм выбора передач. В текущем обслуживании коробка недорога: маховик тут обычный, а комплект сцепления можно купить неоригинальным за 4-6 тысяч или накопить 7-8 на оригинал.

    Nissan Almera Classic 2006–12

    Автоматическая коробка – это четырехступенчатая RE4F03A, старая, надежная и простая. Она, конечно, уже подвержена влиянию плавающей блокировки гидротрансформатора, которая загрязняет масло и забивает гидроблок, а штатный масляный радиатор тут не так велик, как могло быть, но даже при всем этом коробка способна пройти более 300 тысяч километров до переборки. Разумеется, масло стоит менять каждые 50-60 тысяч километров, а установка чуть большего внешнего радиатора пойдет на пользу агрегату. Однако если получится найти коробку, которую действительно обслуживали, у нее должен быть приличный остаточный ресурс. Само собой, верить стоит не рассказам владельца, а документальным подтверждениям замены масла и диагностике, а также собственным ощущениям при тест-драйве. Но в целом Almera Classic любопытна именно тем, что ресурс автомата может быть значительно выше, чем у механики.

    Моторов в Корее у седана было несколько, но нашему рынку остался один, зато отличный. Двигатель QG16DE – это тоже тот случай, когда простота оказывается залогом надежности и ресурса. Чугунный блок, ГРМ с цепным приводом, распределенный впрыск – наглядное доказательство простоты, даже гидрокомпенсаторов здесь нет. Зато есть удачная поршневая группа и два ремонтных размера, что при хорошем обслуживании обещает пробег более 250 тысяч километров до первого капремонта и возможность проехать еще столько же после него. Хронических болезней у мотора нет, все потенциальные проблемы обычно типовые: старение катализатора, керамическая крошка из которого может прикончить цилиндры, негерметичный впуск, перегревы из-за забитого радиатора и так далее. Ресурсом цепного ГРМ лучше не злоупотреблять, меняя его не «по звуку», а раз в 100-120 тысяч километров, хотя в теории он может пройти раза в полтора больше. Ну а в целом двигатель без задиров, с нормальной компрессией и без стука клапанов не должен принести проблем еще долгое время.

    Nissan Almera Classic 2006–12

    Учитывая все, что мы узнали, выбор подержанной Almera Classic не кажется сложной задачей: кузов ржавеет умеренно, мотор надежен, АКП радует ресурсом, разве что подвеска не всегда стабильна и иногда требует внимания раньше ожидаемого, но объемы вложений скромные. С учетом бюджета в 400-450 тысяч можно выбирать из лучших вариантов и искать машину на автомате, от первого-второго владельца и с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такую. Благо вариантов с АКП хватает: их в свое время покупали меньше, чем механику, но треть вторичного рынка – это как раз машины с автоматом. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность показаний одометра, а диагностика не выявит внезапных проблем, то у вас будут все шансы понять, за что многие владельцы так любят Almera Classic даже после того, как с ней расстаются. Ведь для бюджетного автомобиля это серьезный комплимент.

  • Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: