Первый обзор Renault Kaptur для российского рынка

Мил будешь. Зачем Renault Kaptur пошел по следам «Арканы»?

Недорогой, но яркий кроссовер российской сборки решительно отверг прошлое. И вот что из этого вышло.

Как по мне, так гламурный «Каптюр» – самый несчастный представитель обрусевшей линейки Renault. Причем бизнес-то машина делает исправно, продажи идут, а вот с имиджем не все гладко. В тех же сообществах каршероводов, по молодости радикальных и нескованных привязанностью к одной марке, обидно задеть бедный кроссовер считается чуть ли не хорошим тоном.

Оно и понятно. Купив билет статусного «Аэрофлота», лететь по правилам прижимистой «Победы» – так себе расклад. А что находил человек, развернувший красочную упаковку «Каптюра» (пусть и на условиях поминутной аренды)? Жирные отпечатки древнего «Логана» на всей внутренней обстановке. Везде – от иррациональной эргономики до вялых силовых агрегатов и неприятных ударов в тяжелый руль на кочках – безжалостной нитью экономии проходило наследие пусть трижды надежной, но уж слишком примитивной платформы B0. В этом, а вовсе не в названии, состояло главное отличие нашего «Каптюра» от европейского Captur.

До поры прокатывало, аудиторию успокаивали продвинутыми апдейтами вроде светодиодных фар и внедрения Яндекс.Авто, но когда обновилась «Крета», пришли, наконец, в Россию Skoda Karoq и Kia Seltos, каптюровская линия поведения стала выглядеть совсем странно. Однако в Renault, похоже, были готовы к такому развитию событий. Уж слишком оперативно на бюджетный кроссовер внедрили решения модной «Арканы».

Абсолютно логичный ход: с новым железом Kaptur поехал совершенно иначе (это вам небольшой спойлер дальнейшего сюжета), а религиозные споры в духе атмо против турбо или что лучше – ступенчатая гидромеханика либо вариатор – всерьез заботят скорее аудиторию трудяги «Дастера».

Предыстория обновления:

Из технических вещей, как показывает статистика, покупателей «Каптюра» больше всего волнует полный привод – версии со всеми ведущими выбирает половина клиентов. Поэтому в выносливую трансмиссию 4х4 инженеры сейчас предпочли не лезть, дабы не испортить репутацию кроссовера, что опять же оправданно.

Но до раскисшего русского поля нам пока далеко: сначала надо пробиться через пробочный ад Московской кольцевой и толкучку пригорода. На Kaptur глубокого синего цвета в комбинации с серебристой крышей внимания никто не обращает. Свежий окрас и прочие мелочи вроде новых 17-дюймовых дисков (в базе – 16-дюймовое «литье») или блестящей насечки на решетке радиатора – не те вещи, что заставят неискушенную в нюансах автомобильного стайлинга публику обернуться.

Хотя пытка столичным трафиком и меня больше не провоцирует с завистью поглядывать на другие кроссоверы. Казалось бы – ерундовое приспособление, но регулировка руля не только по наклону, но и вылету перевела посадку водителя из категории терпимой в статус удобной. Kaptur теперь вообще дает минимум поводов для раздражения. Словно в неряшливую квартиру холостяка заглянула заботливая хозяйка и разложила мелочи по правильным местам.

И вот уже стакан с кофе сам находит подстаканник, клавишу подогрева кресла не нужно искать где-то под ногой, к шайбе управления полным приводом, наконец, легко добраться. Логичная эргономика привела внутренний мир «Каптюра» к гармонии настроений, так что хайтечные вещи вроде цифрового спидометра или затейливого оформления центральной консоли отныне не воспринимаются насмешкой над горемыкой-владельцем. Даже кресла хочется назвать новыми, хотя это не так – механизм регулировки наклона спинки переехал к борту машины, изменилась обертка, но каркас и набивка остались прежними.

Kaptur так и не получил боковых занавесок безопасности, зато может похвастать системой контроля слепых зон и камерами кругового обзора. Вот только настроены они по-аркановски странно: общую картинку вокруг машины на монитор вывести нельзя, приходится переключать вручную изображения с каждого «глаза».

Топовая для «Каптюра» мультимедийка Easy Link с 8-дюймовым тачскрином обучена работе с Яндексом, Apple CarPlay и Android Auto, но главное – система не воспринимается сырой, как на «Аркане», и работает без сбоев. Обратите внимание: регулировку громкости сделали механической, также добавили физическую кнопку Home.

Взятый от «Арканы» силовой агрегат – 1,3-литровый бензиновый турбомотор на 150 сил и вариатор X-Tronic (он же Jatco JF016E) – восторг, как бы пафосно это не звучало. Во всяком случае, на фоне древнего двухлитрового атмосферника и убогого четырехступенчатого автомата предшественника. Отпустил тормоз – кроссовер плавно покатился, надо в соседний ряд прыгнуть – тоже пожалуйста, отклик быстрый. Кое-кто из коллег назвал педаль акселератора излишне чувствительной, но, полагаю, здесь вопрос привычки.

И ладно пробки, в городской толкучке бесступенчатую трансмиссию априори сложно превзойти в комфорте. Специально сворачиваю со скоростного Минского шоссе на «Можайку» – Старую смоленскую дорогу, по которой еще гордый Наполеон шел завоевывать Россию, а потом по этому же тракту удирал назад во Францию. В 19 веке Великую армию окончательно доконали мороз и голод, а сейчас водителей бесят миллионы светофоров, бесконечная череда знаков 50 км/ч и теснота двухполосной трассы.

Рваный ритм, малоприятный. Но связка турбо + CVT держит удар. Тяги хватает (250 Нм против 195 у старого 2.0), вариатор старательно имитирует семиступенчатый автомат, разгон получается энергичным, упругим (чуть медленнее 10 с до сотни). И только при обгонах коробка сбрасывает маскировку под классическую гидромеханику, выводя мотор на заунывную монотонность оборотов максимальной мощности. Черт возьми, теперь на «Каптюре» и правда приятно ехать!

По большому счету остается открытым вопрос лишь истинной долговечности современных агрегатов. Renault делает упор на масштабы выпуска – дескать, отработана уже конструкция, нет повода переживать, гарантийные обращения не поступают. Однако правду нам скажет только накопленная статистика поломок (по той же «Аркане» хотя бы), а ее пока нет…

Характерную для «Каптюра» тесноту на задних сиденьях (структуру пассажирского отсека не меняли) скрасили парой USB-слотов и подогревом дивана.

И сейчас меня должен перебить дерзкий каршеровод. Что, мол, толку обсуждать турбо-«Каптюр», если за такую машину без малого 1,3 миллиона надо отдать? А базовая версия за миллион рублей наверняка едет по-старому. Никак то есть.

С одной стороны, верное замечание – начальные исполнения кроссовера сохранили безликий 1,6-литровый атмосферник на 114 сил в паре с пятиступенчатой механикой либо вариатором прежнего поколения. И разгон до сотни за 12 с лишним секунд сложно назвать ураганным. Но с другой, и так получилось чуть быстрее прежнего, да к тому же свежее шасси досталось всем без исключения модификациям – а это огромный прогресс в водительских ощущениях.

Напомню, по факту «Каптюру» полностью заменили передний модуль: от моторного щита и подрамника до рулевого механизма и элементов подвески (пружины и амортизаторы, к слову, оригинальные, не от «Арканы»). Как пояснил наш давний знакомый Анатолий Калицев, задачи серьезно поменять баланс плавности хода и управляемости перед инженерами не стояло. А вот серьезные недостатки постарались исправить.

На практике это значит, что Kaptur перестал бить водителя по рукам. Новый электроусилитель настроен на манер аркановского – ощущения от рулежки похожие. И пусть кто-нибудь обязательно бросит в упрек кроссоверу излишнюю легкость «баранки». На самом деле – не беда. Так парковаться куда проще (оборотов от упора до упора тоже стало меньше – 3 против 3,3 ранее), в дальней дороге утомление накрывает не столь быстро, а точности выбора курса рабочее рвение усилителя нисколько не мешает.

При этом «Каптюр» не пытается угнаться в спортивности за старшим кросс-купе: стабилизаторы поперечной устойчивости не изменились, равно как и явный уклон настроек в комфорт: неровности компактный паркетник глотает мягче. Иногда – чрезмерно расслабленно, вплоть до стука стоек буферами отбоя. Но в целом энергоемкости подвесок по-прежнему могут позавидовать конкуренты: на щербатом покрытии переживаешь скорее за сохранность шин, чем за здоровье машины.

Любопытный эффект случился от попытки улучшить шумоизоляцию. Внутренние испытания компании показали, что Kaptur и правда стал тише за счет пересмотренной укладки звукопоглощающих матов. Вот только отгородив уши водителя и пассажиров от силовой установки и аэродинамических шумов, Renault позабыла о колесных арках. Теперь гул покрышек доминирует с детских скоростей, а на трассе буквально давит на уши, отчего кроссовер воспринимается излишне разговорчивым.

Совет при такой неразберихе один: если всерьез ждете от машины тишины, не верьте словам дилерского менеджера, а прокатитесь сами хотя бы вокруг автосалона – многое по «шумке» станет ясно. Ну, или заказывайте за 25 000 рублей музыку Bose с шестью динамиками и сабвуфером – качает сочно, запросто перебьет паразитные звуки.

А вот проходимость сохранили на высоком уровне – без вопросов. Разумеется, речь в первую очередь о полноприводных версиях ценой от 1 335 000 (хотя и «Каптюры» 4х2 отличаются взрослым клиренсом в 205 мм вкупе с защитой днища и трубопроводов), наделенных дастеровской трехрежимной (2WD, 4WD Auto, 4WD Lock) трансмиссией All Mode 4×4-i.

Пожалуй, из типичных кроссоверных вариантов с передачей тяги на задние колеса многодисковой муфтой вариант Renault – самый неубиваемый и умелый. Во всяком случае, Kaptur 4х4 легко разделается с препятствиями, не подразумевающими реальный риск повреждений кузова. Иными словами, доставит на природу и назад без лишних нервов.

А дальше как повезет. Вкусить по-настоящему экстремальных приключений мешает, например, стоковая резина – теперь это Continental CrossContact LX2 вместо Pirelli Scorpion Verde. В грязи гражданские покрышки моментально замыливаются, и, допустим, выбраться из колеи порой не помогает даже грамотная имитация межколесных блокировок (за ESP доплачивать не надо). Рецепт в таких случаях один: без спешки продумываем траекторию, «шепотом» ползем, а уж если стащит – ходом, благо геометрия кузова, защита и энергоемкость подвесок позволяют.

Другой нюанс – все без исключения полноприводные «Каптюры» идут только с турбомотором и вариатором. Как долго нежные агрегаты протянут в российской грязи – пока загадка. Мы колесили по раскисшим полям час с небольшим, покрыли машины с ног до головы вонючей болотной жижей, но проблем с перегревом не заметили. Хотя для уверенности в регулярных внедорожных вылазках опять же нужна более весомая статистика надежности.

Впрочем, так мы уже заходим на территорию «Дастера». А модный Kaptur в гряземесы не метит, просто показывает значительный прогресс при сохранении привычных умений. Как не обозначь изменения в машине – модернизацией, новым поколением, «фазой два» (по терминологии Renault) – кроссовер изжил главные недостатки предшественника. Теперь это сбалансированный продукт, в котором яркая обертка не идет вразрез с начинкой. Хватит ли этого для борьбы с новичками рынка? Выясним в сравнительных тестах!

Renault Kaptur — модный Duster. Первая встреча на заводе в Москве (+видео)

В Москве начали выпускать Renault Kaptur. Это не опечатка: в Европе — Captur, а у нас кроссовер стал другим. В продажу Kaptur поступит только в начале лета, а мне удалось познакомиться с первыми серийными машинами в одном из цехов московского завода Renault.

Паспортный контроль Kaptur смог бы пройти по французским документам: на лицо он как Captur. Хотя в российской версии появились более рельефный капот и новый бампер со светодиодными фарами-скобками, а рамка под номерной знак переехала повыше.

Вся разница в телосложении. Если Captur подросток, то Kaptur — юноша-выпускник класса субкомпактных кроссоверов: он выше, длиннее и осанистей. Задний свес увеличен, габаритная длина выросла почти на 211 мм — 4333 мм. А главное, вместо шасси от хэтчбека Clio теперь используется платформа Дастера: Kaptur унаследовал его колесную базу (2674 мм), почти сравнялся с ним по клиренсу (204 мм) и даже на 18 мм перерос в длину, хотя остался на 12 мм ниже и на 9 мм уже.

Подобный путь в альянсе Renault-Nissan уже прошли модели Almera, Sentra и Tiida, перенесшие похожую «пересадку» на платформу B0. Правда, Kaptur локализован глубже — на уровне идеи.

Замысел более стильного и молодежного кроссовера, который составил бы пару утилитарному Дастеру, родился четыре года назад — как говорят, именно в московском офисе компании. И непосредственное участие в проекте принимали бывшие журналисты Авторевю — Анатолий Калицев, занимающий сейчас должность директора по маркетингу российского представительства Renault, и Никита Гудков, который в качестве инженера-испытателя разрабатывал план адаптации машины к российским реалиям.

— После появления европейского Каптюра было сформировано специальное техзадание, — объясняет Никита. — Наш автомобиль должен быть крупнее, обладать более вместительным багажником, измененным передним бампером и полным приводом.

За инженерное и дизайнерское воплощение идеи отвечала французская штаб-квартира, но работой по выбору комплектаций и локальных компонентов, а также ездовой настройкой занимались российские специалисты.

Почти все внешние кузовные элементы изменены, однако размеры салона, дверные проемы и расстояние между рядами сидений остались прежними, а увеличение колесной базы (плюс 68 мм) объясняется иной геометрией подвесок у дастеровской платформы.

Наш Kaptur лишился выдвижного бардачка и тесемочных «авосек» на спинках передних кресел, однако обрел дополнительный плафон освещения и модернизированный вариант логановского головного устройства Media Nav на основе сенсорного дисплея фирмы LG.

Но важнее, что на центральном тоннеле прописалась шайба управления полноприводной трансмиссией. Правда, многодисковая муфта и задняя независимая подвеска от Дастера будут, скорее всего, доступны только для продвинутых версий, однако европейский Captur предлагает исключительно передний привод и полузависимую заднюю подвеску.

Гамма силовых агрегатов пока официально не обнародована, но все указывает на то, что они вместе с платформой заимствованы у нашего Дастера. Если «французский» Captur оснащается бензиновыми турбомоторами 0.9 TCе (90 л.с.) и 1.2 TCe (116 л.с.) или дизелем 1.5 dCi (90 л.с.), то Kaptur получит бензиновый атмосферник 1.6 альянса Renault-Nissan (этот мотор выпускает АвтоВАЗ) и недавно модернизированную двухлитровую дастеровскую «четверку» серии F4R. У донора эти двигатели развивают 114 и 143 л.с. соответственно.

По той же логике альтернативой для «механики» в России должен стать традиционный четырехступенчатый «автомат», но если на Дастере он доступен только с двухлитровым мотором и полным приводом, то для моноприводных версий с двигателем 1.6 Kaptur было бы логично использовать вариатор — именно такую комбинацию применяет Nissan на моделях Tiida и Sentra.

Наверное, после подобной перекройки Kaptur мог бы претендовать на более оригинальные внешность и название, но маркетологи рассудили, что раз Captur второй год подряд держит в ЕС лидерство среди маленьких кроссоверов, то этот имидж наверняка будет принят и в России. К тому же если «русифицированные» Almera, Tiida и Sentra остаются продуктами для местного рынка, то сделанный по российскому рецепту кроссовер вскоре начнут поставлять и на экспорт. Поэтому — просто Kaptur.

Кстати, первоначально модельную гамму Renault в России планировалось дополнить еще и моделью Kadjar (это гольф-кроссовер на основе автомобиля Nissan Qashqai), но в условиях кризиса проект его выпуска в Ижевске заглох.

А Kaptur выжил и даже не особенно скромничает. Черный верх, белый низ — это будет первый двухцветный автомобиль Renault российского производства: на московском заводе был специально модернизирован окрасочный комплекс, а всего станет доступно 19 сочетаний цветов. Колеса — только литые, диаметром 16 или 17 дюймов. Уже в базовой комплектации есть ESP, «музыка» с тачскрином и кондиционер — Duster в своей самой доступной версии всего этого лишен. И абсолютно у всех Каптюров — карта-транспондер вместо ключа зажигания, причем с функцией дистанционного запуска.

А вот системы ЭРА-ГЛОНАСС пока не будет — дело в том, что все автомобили Renault на основе логановской платформы (теперь она называется Global Access) сертифицированы в России как один тип, поэтому Kaptur получил свой сертификат одобрения типа в рамках расширения этого семейства и ЭРА-ГЛОНАСС ему будет необходима только с 2017 года.

Модное оснащение, разумеется, отразится на ценах. Пока о них молчат, но очевидно, что Kaptur будет ощутимо дороже Дастера, за который сейчас просят минимум 629 тысяч рублей. Можно ориентироваться на такие субкомпактные кроссоверы, как Nissan Juke, Ford EcoSport и Peugeot 2008, — они обитают в ценовом диапазоне от 800 тысяч до 1,5 млн рублей.

Полномасштабное производство машин начинается в апреле, и нельзя сказать, что Kaptur потеснит на конвейере какую-то модель. После завершения выпуска Логана первого поколения и седанов Fluence московский завод Renault загружен меньше чем наполовину: в прошлом году выпущено 73,6 тысячи автомобилей при максимальной мощности 190 тысяч. При этом статистика подсказывает, что на существенный спрос в объеме 20—40 тысяч машин за год могут рассчитывать либо самые бюджетные кроссоверы вроде Дастера, Шеви Нивы и Лады 4х4, либо полновесные автомобили гольф-класса, к которым относятся Kia Sportage, Hyundai Tucson и Volkswagen Tiguan. К кому из них ближе Kaptur, мы узнаем во время ездового знакомства, которое состоится в конце весны.

Kaptur – это только начало

Бывший корреспондент Авторевю Анатолий Калицев в 2006 году перешел работать в Renault, а в прошлом апреле стал директором по маркетингу Renault в России. И к тому, что Captur трансформировался в Kaptur, Анатолий имеет самое прямое отношение.

— Что больше всего удивило журналиста, который попал на «кухню» крупного автоконцерна?

— Самое серьезное потрясение — масштаб. В редакции ты знаешь всех, а над созданием автомобиля работают тысячи людей из десятка стран! Поэтому самым главным мифом, развенчанным буквально в первые дни работы в Renault, стали иллюзии о том, что в машине можно что-то быстро (и бесплатно!) поменять. Этими «неужели трудно было сделать иначе?» я и сам грешил, будучи журналистом. Трудно. А главное — не всегда нужно. Даже если об этом убедительно попросит со страниц Авторевю Голованов или Подорожанский.

— Кто лучше разбирается в автомобилях — создатели или журналисты?

— В конечном счете — ни те ни другие. Конечно, в Renault мы уделяем огромное внимание отзывам в профессиональной прессе. Но даже в случае с Авторевю это точный, но не абсолютный индикатор: иногда решения, которые кажутся вам (или дилерам, или топ-менеджменту Renault) спорными, находят самую горячую поддержку среди клиентов. А в конечном итоге автомобили мы создаем именно для них.

— Кто и когда придумал Kaptur?

— Идея родилась в 2012 году, когда мы с Ириной Зарецкой, тогдашней главой дирекции по продукту в России, поняли, что кроме функционального внедорожника Duster было бы здорово иметь в модельном ряду еще и эмоциональный кроссовер. В то же время стало понятно, что переднеприводный и сугубо городской европейский Captur на эту роль в России претендовать не сможет — нужен автомобиль с полным приводом, большим клиренсом, всеядной подвеской, хорошей вместимостью, широкими возможностями персонализации — и при этом с акцентом на дизайн.

— Неужели любой сотрудник вашей компании может выдвинуть идею новой модели?

— Да! И это главное, за что я люблю Renault. Нужно лишь доказать, что это оправдано экономически и необходимо клиенту. Так появилась наша система дистанционного запуска Renault Start, так возник и Kaptur.

— Будет ли продолжение?

— Kaptur — это только начало. Уже заложен фундамент будущих «русских автомобилей Renault», а Россия, наряду с Францией, Румынией, Индией, Бразилией и Южной Кореей, теперь полноправно входит во всемирную инженерную структуру альянса. Причем грядущие модели будут опираться именно на ресурсы российского инженерного центра Renault.

— За исключением дизайнеров, в мировом автопроме почти нет российских специалистов топ-уровня. Где сегодня потолок автомобильного инженера или менеджера из России?

— На самом деле, потолка по национальному признаку в Renault нет, и примеров тому много. Например, Кирилл Барсуков, начинавший как стажер отдела сертификации, сегодня главный инженер следующего поколения внедорожников Duster в Париже. А Ирина Зарецкая, один из авторов кроссовера Kaptur, сейчас заместитель директора по программе европейского компактвэна Scenic. И, думаю, это тоже только начало.

Kaptur или Captur: чем отличается российская версия кроссовера от европейской

Амбициозный новичок стана кроссоверов должен с лету ворваться в битву, собрать всю аудиторию, для которой Duster был достаточно надежен, но недостаточно красив, а заодно отвлечь взгляды от конкурентов. Для этого у него есть многое – причем это многое в России изрядно отличается от того, чем подкупают европейского водителя. На деле Kaptur отличается от Captur далеко не только одной буквой в названии…

На самом деле, отличий в моделях предостаточно – настолько, что стоит структурировать их. Начнем, как водится, с внешности.

Внешний вид и дизайн

На первый взгляд, российский и европейский кроссоверы практически идентичны: и фальшрадиаторная решетка с крупным логотипом, и темная подштамповка на дверях, и даже мелочи вроде «форточек» в передних боковых стеклах и поворотников в корпусах боковых зеркал – на месте. Однако если приглядеться, некоторые отличия найти все же можно. Главное связано с оформлением переднего бампера и противотуманных фар – у «французского француза» они заключены в замкнутый трапециевидный контур, а у «российского» выполнены в форме П-образных элементов. Без хрома, конечно, не обошлось в обоих случаях.

Кроме противотуманных фар, новый бампер несет и функциональную нагрузку: крепление номерного знака перенесено вверх. В отличие от Captur, который вряд ли будет видеть что-то кроме асфальта, Kaptur предполагает и внедорожные вылазки, подтверждая это многими качествами. И эта мелочь – одно из них: теперь на разбитой колее нет шанса расстаться с передним номером.

Габариты и кузов

Несмотря на абсолютное, казалось бы, сходство, два кроссовера различаются и по размеру: российский экземпляр крупнее – длиннее, шире и выше. Причем разница в габаритах довольно ощутима: его длина – 4 333 мм против 4 121 у Captur (+21 сантиметр), ширина по зеркалам – 1 998 мм против 1 957 (+4 сантиметра), высота – 1 619 против 1 579 (те же 4 сантиметра). Прибавка в длине пошла на пользу колесной базе и заднему свесу: база выросла на 7 сантиметров (2 674 мм против 2 605), а свес – более чем на 15 (805 мм против 649). Такой прирост отчасти компенсируется тем, что передний свес у европейского кроссовера длиннее на сантиметр – 865 мм против 854.

Вместе с базой и шириной у Kaptur подросла и колея: «наш» автомобиль имеет 1 564 мм между осями колес спереди и 1 570 мм сзади, а «зарубежный» – на 4 и 6,5 сантиметра меньше (1 524 мм спереди и 1 504 мм сзади). Все это в сумме должно обеспечить чуть лучшую управляемость и устойчивость и уменьшить продольную раскачку. Ну а улучшению проходимости, помимо технических изменений, призван поспособствовать и увеличенный на 3,5 сантиметра клиренс: 205 мм против 170.

К слову, взгляните, насколько отличается клиренс у «манекенов» в руководствах по эксплуатации – если бы картинка отражала реальность, можно было бы смело подумать, что клиренс увеличился вдвое. На деле же это, очевидно, маркетинговый ход – в России кроссовер должен быть высоким.

Салон

Интерьер российского Kaptur – пожалуй, то место, где изменения по сравнению с «европейцем» заметны меньше всего. При желании здесь, конечно, можно отыскать несколько отличий: руль оформлен иначе и лишен глянцевой вставки, бардачок выполнен проще, не имея открытой ниши с контрастной окантовкой, а располагая просто крышкой и 7 литрами полезного объема. Да и вообще контрастных акцентов в салоне Captur поболее – городской модник, как-никак. В оформлении Kaptur свою роль играет и локализация: передняя панель изготавливается в России, а потому имеет свою фактуру пластика, да и иное оформление бардачка, по видимости, тоже связано именно с этим.

Кроме того, «наш» Kaptur имеет регулировку руля лишь по высоте – это уже можно назвать наследием оригинала, от которого он позаимствовал все самое главное. И как раз к этому главному и перейти.

Платформа

Вот здесь-то и кроется, пожалуй, ключевое отличие российского Kaptur от европейского Captur. В то время как «европеец» построен на платформе B, которая разработана Renault совместно с Nissan и предназначена для создания компактных и субкомпактных авто, «россиянин» имеет в основе ее хорошо известную модификацию B0.

О характеристиках проще судить по тому, у кого позаимствованы «тележки»: так, Captur взял свою у компактного хэтчбека Clio, а Kaptur – у Duster. Разумеется, в обоих случаях заимствование не прошло без модификаций: у Captur относительно Clio несколько растянута база, а Kaptur (вместе с Duster) в Renault и вовсе предпочитают называть обладателем новой платформы Global Access – она «выросла» из пресловутой B0, но имеет обновленную силовую структуру, кинематику подвески, подрамник и другие особенности. Но суть-то ясна каждому, кто слышал про успех французского бестселлера Logan – уже тогда его дорожная всеядность и впечатляющая надежность подвески стали притчей во языцех. Разумеется, переиначивая Captur на российский лад, в Renault пошли самым мудрым путем, усадив новый дизайн на проверенные временем агрегаты – так они убили двух зайцев, обеспечив автомобилю репутацию «надежного, как Duster» и «красивого, как Captur».

Силовые агрегаты и трансмиссии

Гамма моторов и коробок передач также напрямую проистекает из платформ, на которых построены автомобили. «Зарубежный» Captur предлагает своим покупателям выбрать из трех моторов объемом «мал-мала-меньше». Так, самым «большим» из них является полуторалитровый дизель на 90 л. с., а компанию ему составляют два бензиновых агрегата на 1,2 литра (120 л. с.) и 900 кубических сантиметров (90 л. с.). Несложно представить российские перспективы автомобиля с таким набором двигателей, и в Renault это прекрасно понимали – да и задумываться над моторной гаммой особо не пришлось. Captur просто позаимствовал ее у того же Duster, со всеми достоинствами и недостатками.

Двигатели хорошо знакомы российскому покупателю: это два бензиновых агрегата – H4M объемом 1,6 литра и мощностью 114 л. с. и двухлитровый F4R, который выдает 143 л. с. Пару им составили также знакомые коробки передач: вместо агрегатов с двойным сцеплением, дополняющих МКПП в Европе, у нас будут предлагаться пяти-и шестиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат серии DP – единственный пункт, который трудно однозначно определить в достоинства или недостатки. Но на подходе еще один интересный проект – вариатор, который, по словам представителей Renault, был разработан специально для Captur. Связка «CVT+1,6» обещает быть довольно интересной – но проверить это удастся лишь в сентябре, когда автомобили с бесступенчатой трансмиссией поступят в продажу.

Другим козырем российского Kaptur стал полный привод – он также был одной из причин заимствования платформы Duster. Ведь исключительно моноприводный автомобиль у нас – это совсем не то, что в Европе, это потенциально потерянная аудитория, упустить которую было бы недальновидным ходом. Да и рецепт 4х4 тоже лежал на поверхности – это та же муфта, что приводит задние колеса на Дастерах, и здесь так же, как в них, версии с полным приводом имеют независимую заднюю подвеску. Хотя потенциальные обладатели Kaptur обозначаются как молодые люди, желающие приобрести модный кроссовер для передвижения по городу, и полный привод для большинства из них – излишество, это именно тот случай, когда «запас карман не тянет»: свою аудиторию такие автомобили найдут.

В числе прочих технических особенностей «российского» кроссовера значатся задние барабанные тормоза (тоже наследство Duster), 50-литровый бензобак против 45-литрового у Captur и пятилитровый бачок омывателя – тоже практически обязательный атрибут любой уважающей себя «акклиматизации». Стальная защита картера – туда же.

Что в итоге

Итог понятен без лишних слов: похоже, у Renault получился еще один автомобиль, который вполне может получить звание бестселлера. Несмотря на отсутствие дизельных моторов, жесткий локализованный пластик салона и задние барабанные тормоза. Вопреки стенаниям о «французском дизайне» и правилу «трех Ф». Потому что сейчас, когда официальные цены уже объявлены и не касаются небес, у него есть практически все, чтобы прийти, увидеть и победить.

Действительно новый или нет? Тест-драйв Renault Kaptur 2020

Внешне новый Renault Kaptur больше всего похож … на старый Renault Kaptur. Отличия типа хромированных вставок в решетке радиатора, а также новых колесных дисков можно и не заметить, если не знать, что искать. А светодиодные фары были и на прошлой модели (в спецверсии Extreme). Но, конечно же, трудно отрицать, что новый синий металлик действительно новый.

Я уже подробно описывал, что именно сделали инженеры Renault с Kaptur, и почему они называют его новым. Для тех, кому интересно, ссылка на прошлый пост.

Видео обзор нового Renault Kaptur 2020:

В этой статье только ездовые ощущения и минимум техники. И, конечно же, оценка изменений, которые были проведены.

Первое наблюдение касается запаха. Да-да, того самого запаха, которым встречает вас автомобиль, постоявший на солнце в жару +30. Автомобиль на тест доставили мне на дачу рано утром. После чего до выезда прошло 2 часа. И всё это время Kaptur стоял на солнцепеке.

Запах есть в салоне каждого автомобиля, постоявшего на солнце. Даже можно выделить какие-то черты, которые соответствуют автомобилям той или иной марки, как пахнет кожа, как пахнет пластик. И надо сказать, что запах в новом Kaptur оказался приятнее, нежели он был раньше. Возможно, в этом и кроется главный смысл изменения применяемых по салону пластиков.

Общий дизайн интерьера, мультяшный донельзя, практически не изменился. Всё те же расплывчатые формы, напоминающие о биодизайне или морских чудищах. Глобально ни архитектура салона, ни его эргономика практически не поменялись. Можно сказать, на любителя.

Однако, если мы будем говорить про панель приборов с цифровым спидометром в центре, то я, скорее, отнесу себя как раз к таким любителям. Очень наглядно. Ведь главные показания на современном автомобиле – это скорость. И здесь с ее восприятием нет никаких проблем.

Козырек панели приборов остался таким же деревянным, с остроугольным краем. А вот накладка на панель, которая находится по бокам, по краям от козырька, стала мягкой. Изменилась и форма сидений (набивка, не каркас).

У них появились достаточно мягкие и широко расставленные валики, или, скорее, приливы боковой поддержки. Впрочем, кресло мне всё равно показалось широковатым, а сами приливы слишком мягкими.

Но то, что невозможно отрицать, –наличие новой рулевой колонки, которая теперь позволяет регулировать рулевое колесо не только по высоте, но и по вылету.

Добавились глянцевые декоративные вставки с хромированными полосками. И, конечно же, центральная консоль, которая получила как ёмкость для мелочей, так и обшитую кожзамом визуальную стенку, отделяющую пассажира от водителя. В консоли удобно разместилось два подстаканника.

За ними расположен вещевой бокс, который находится внутри подлокотника, его крышка регулируется по вылету. Объем бокса невелик. Точно такой же «бидончик» есть на Аркане.

Рулевое колесо – новое, уже знакомое владельцам Arkana. Круиз-контроль включается клавишами на руле, с него же листаются и показания бортового компьютера. Клавиши подогрева сидений переехали на консоль. На ней появилась новая линейка кнопок, позволяющая включать обогрев лобового стекла и форсунок, отдельной клавишей эко-режим, а также входить в меню камер кругового обзора.

Клавиши слева от руля включают подогрев руля и систему контроля мертвых зон. Бесключевой доступ радует тем, что кнопок на ручках дверей можно не касаться вообще, но не радует простоватым и назойливым тоном сигнала.

Вещевой ящик на панели получил новую конструкцию крышки — более надежную.

Мультимедийное устройство очень похожее на то, что есть на Arkana. Разве что мне показалось, что экран чуть-чуть поярче, а быстродействие чуть лучше. Отличие этой системы, прежде всего, в том, что тут нет режима кастомизации My Sense, хотя есть выбор цвета амбиентной подсветки. Аудисистема Bose с сабом и шестью динамиками обеспечивает весьма неплохой, достаточно мощный звук.

Система сопряжения со смартфонами Яндекс.Авто также наличествует, тем более, что родной навигации у данной мультимедийки нет. Этот функционал, к сожалению, требует некоторой привычки. У камер кругового обзора – среднее качество картинки, камера заднего вида со статической разметкой.

То есть, вы не можете установить спорт режим (только ECO кнопкой на консоли), не можете перекаблировать усилие на руле. Вопрос – нужно это или нет. В остальном по салону Kaptur не изменился. Здесь всё так же достаточно просторно спереди. Есть ощущение легкой аквариумности, потому что сиденье стоит по-кроссоверному высоко даже в самом низком положении. Сидишь как бы над панелью. Боковые двери с форточками обеспечивают очень хорошую обзорность, несмотря на то, что передние стойки широкие.

Посадка сзади довольно вертикальная. Нет подлокотника, зато есть два USB-разъема и клавиши подогрева сидений.

Багажник в меру вместительный и в меру квадратный для того, чтобы им было достаточно удобно пользоваться. Жесткая полка – бич всех недорогих автомобилей. Под полом докатка.

Пару слов про конструктивные изменения, которые позволили товарищам из Renault называть автомобиль новым. Платформа автомобиля модифицирована. В конструкции кузова используется передний модуль от модели Arkana. Это означает более жесткий передок, другой подрамник и по-другому настроенная передняя подвеска при сохранении ее схемы и кинематики. Изменены характеристики упругих элементов, пружин, амортизаторов.

И, конечно же, доступный в топ-версиях новый силовой агрегат – турбомотор 1.3 совместной разработки Renault и Daimler. Мотор, являющийся базовым для всех автомобилей Mercedes-Benz начальных серий. Вместо применяемого в Европе семиступенчатого робота — вариатор, хорошо знакомый Jatco JF016E.

С новой версии платформы перекочевал уже упомянутый рулевой вал с регулировкой рулевого колеса по вылету и электрический усилитель руля вместо гидравлического. Но самое важное, о чем инженеры Renault не устают говорить на презентациях, так это то, что по настройкам Kaptur максимально отличается от Arkana. Что ж, давайте проверим.

Первое, что ощущается на ходу –бодрый подхват турбомотора, следующий сразу за нажатием на педаль. Но вариатор настроен здесь по-своему. Его характер более «вариаторный», уж простите за тавтологию. При утопленной в пол педали, стрелка тахометра взлетает к отметке 6000 и дальше колышется лишь в диапазоне от 5-6 тысяч. На той же Arkana имитация переключения передач гораздо более заметна.

Вместе с тем, автомобиль очень легко и плавно идет за педалью. Быстрая реакция на ее нажатие. Оперативная реакция на подсброс газа перед поворотами. Другими словами, связь электронной педали газа и двигателя настроена здесь весьма и весьма адекватно, но все реакции чуть-чуть плавне, чем на той же Arkana в спорт-режиме. Динамики вполне хватает на трассовые обгоны. Паспортный разгон до сотки – 10.4, по ощущениям ровно так и есть.

Впечатления от управления по сравнению со старым Kaptur кардинально другие. Во-первых, на парковочных скоростях руль заметно легче. Мне показалось, что он стал чуть-чуть легче и на ходу. Сделать его тяжелее, нажав «Sport» здесь невозможно. Но самое главное, что появилось у Kaptur –точность управления.

Выдерживать траекторию теперь гораздо проще. Есть обратная связь и необходимая информативность. Хотя всё равно руль кажется пустоватым, это не мешает точно контролировать траекторию. Тем более, что обновленное шасси обладает лучшей траекторной стабильностью.

Что здесь имеется в виду? На прежнем Kaptur, как и на Duster, и прочих автомобилях на ранних деривативах платформы B0, при быстрой езде при неровной дороге руль буквально танцевал в руках. Здесь же этого вообще нет.

Вкупе с большей информативностью рулевого управления, а также отзывчивым турбомотором, на Kaptur стало возможным ездить гораздо быстрее, меньше при этом напрягаясь.

Автомобиль неплохо справляется с ямами и лежачими полицейскими. Лишь при повышении скорости на самых крупных из них слышится звук замыкания буферов отбоя на передних амортизаторах. В целом, автомобиль идет довольно комфортно.

Но и уровень кренов здесь больше, чем ожидаешь от такой связки азартного мотора и чуткого рулевого управления. При активной и быстрой езде, в виражах автомобиль заметно кренится, что при резких знакопеременных маневрах не добавляет уверенности.

В переставке автомобиль сильно кренится, происходит ощутимый процесс перераспределения масс, который может испугать водителя. То есть, несмотря на всю азартность силового агрегата, подвеска здесь больше настроена на комфорт.

Вместе с тем, при нормальной езде это совершенно не мешает. При обычных обгонах автомобиль радует гораздо больше, чем прошлый Kaptur с двумя литрами под капотом и четырехступенчатой автоматической коробкой. Совершенно другой уровень восприятия ездовых свойств!

Преимущества подвески открываются на грунтовом участке и грейдере. Пробить ее практически невозможно. Руль, как я уже говорил, в руках не пляшет. И если не париться на тему звука отбоя передних амортизаторов, то ехать по разбитой дороге можно быстрее, чем на большинстве рамников.

Автомобиль уверенно штурмует песчаные карьеры, перегреть трансмиссию непросто.

Другими словами, Kaptur раскрывает свои таланты не только в городе, но и на несовершенных российских дорогах.

При цене Kaptur от 1 020 000 до 1 515 000 рублей, автомобиль вроде бы находится в одной нише с более крупной Arkana. Нет ли тут внутренней конкуренции, каннибализации? Нет! Kaptur предлагает совершенно другой формат и характер, он рассчитан на других покупателей. Даже удивительно, что эти автомобили построены на одной платформе и так отличаются по своим настройкам.

Детально сравню их позже, ну а пока очевидно, что Kaptur преобразился. Это действительно новый автомобиль. Он динамичнее, и, что самое главное, управлять им стало намного легче, он дарит больше положительных эмоций. Если говорить о корейских конкурентах, то за схожие деньги они не могут предложить ни столь безупречно настроенного силового агрегата, ни такой всеядной подвески.

А то, что дизайн практически не изменился, так это, может быть, и неплохо. Зато и цена несильно выросла…

Уважаемые читатели, вам слово! Что думаете про новый Renault Kaptur, взяли бы его себе, если да, то в какой комплектации, если нет, то что предпочли бы взамен и почему? Жду ваших отзывов и комментариев!

Тест Renault Kaptur 2020. Работа над ошибками

Кроссовер Renault Kaptur прошлого поколения, которое появилось в 2016 году, хоть и являлся, по сути, перелицованным Duster, но все же пришелся по душе российским покупателям. Да, его брутальный аналог продавался лучше – во многом благодаря цене. По данным «Автостат», за 2019 год Duster был распродан в количестве 36 000 экземпляров, но симпатичный брат не так и сильно отстает, за тот же период его приобрели в количестве 25 800 единиц. При этом и Duster, и Kaptur по итогам года вошли в топ-10 самых продаваемых автомобилей европейских марок на российском рынке.

Новый Renault Kaptur, который представили на нашем рынке в этом году, уже является соплатформенником кросс-купе Renault Arkana. По слухам, на этой же платформе выйдет и новый Duster. У нас на тесте был автомобиль в версии Edition One, это максимальная комплектация, доступная на рынке, со 150-сильным двигателем, вариатором и в полноприводной версии. Цена такого автомобиля – 1 530 000 рублей, а стартует новый Kaptur с отметки 1 035 000 рублей.

Внешность кроссовера нового поколения не сильно изменилась в сравнении с предшественником, чтобы найти отличия, надо поставить два автомобиля рядом и рассматривать все уже в деталях. Если не ошибаюсь, основное внешнее отличие новой модели кроется в чуть измененной решетке радиатора, да топовая версия теперь щеголяет модной светодиодной оптикой, кстати, весьма приличной по своим параметрам. В остальном же это все тот же зализанный кузов, который с некоторых ракурсов делает Kaptur похожим на обычный хэтчбек, а с других автомобиль смотрится уже как полноценный кроссовер. Не знаю, мне дизайн автомобиля пришелся по душе, выглядит вполне современно, и может, действительно не стоило дизайнерам пока менять удачное решение.

Дизайн салона также практически не изменился, но производитель навел порядок в хаотично разбросанных органах управления, скомпоновав их более продуманно. С ходу в глаза бросается только новая медиасистема, если мы говорим о дорогих комплектациях, да наконец-то появившийся удобный подлокотник, которого так не хватало в предшественнике. Визуально все в салоне нового Kaptur выглядит приятно, производитель постарался и сделал так, чтобы покупатель «полюбил» автомобиль глазами. Но начинаешь ощупывать салон и понимаешь, что все же он относится к бюджетному сегменту, пластик весь простенький и дубовый, обивка сидений из искусственной кожи грубоватая, а модные нынче вставки из глянцевого пластика только собирают пыль и отпечатки, хотя, конечно, визуально делают салон привлекательнее. Производитель решил добавить салону Kaptur еще и немного «премиальности», обшил искусственной кожей центральный тоннель со стороны пассажира и добавил небольшие куски атмосферной подсветки, цвет которой можно выбирать из меню настроек. Выглядит, конечно, это интересно, но насколько нужно покупателю такого автомобиля, это еще вопрос. Возвращаясь к материалам, можно сколько угодно ворчать и говорить, что производитель мог бы использовать пластик получше, но стоит учесть, что тогда бы конечная цена автомобиля выросла еще больше и он бы перешел совсем в другую категорию. А так визуально красиво, на ощупь не противно, не хрупко, ну и все, сели и поехали.

По посадке автомобиль неплох, плюс в новой модели появилась регулировка руля по вылету, которой так не хватало в предшественнике, так что устроиться можно почти с комфортом. Кресла мягковаты, но имеют нормальный профиль и хорошую боковую поддержку, хотя после нескольких часов в них все же хочется выйти и размяться. Есть претензии к обзору, передние стойки слишком широкие и имеют сильный наклон, так что за ними легко не заметить пешехода или другой автомобиль.

Сам за собой с ростом 187 см я протискиваюсь с трудом, колени упираются в спинку водительского сиденья, и хотя под обивкой и есть углубление, сидеть не очень комфортно, но хоть внизу достаточно места для ног. Ребенка за мной тоже не посадишь, упрется ногами в спинку, так что вариант – только ставить детское кресло за передним пассажиром, которому, правда, придется чуть потесниться. Крепления Isofix расположены по краям заднего дивана, спрятаны они между подушками, что затрудняет установку кресла. Два кресла без проблем встают в Kaptur, но понятно, что между ними уже никто не сядет, там даже объемную сумку будет сложно разместить.

Для комфорта пассажиров нового Kaptur морозными днями в автомобиле имеется обогрев передних сидений и раздельный обогрев заднего дивана. А также предусмотрен подогрев рулевого колеса с не очень удобно расположенной кнопкой на консоли слева от руля и обогрев лобового стекла, кнопка которого находится в блоке по центру передней панели. Интересно, что нити обогрева практически не видны на лобовом стекле Renault Kaptur, но на солнце могут давать странный перелив, который немного отвлекает от дороги.

Климат-контроль в автомобиле однозонный, а регулируется температура крупной ручкой – удобно, но вот шаг регулировки только в 1 градус. Работает климатическая система в автоматическом режиме неплохо, но периодически все же приходится то чуть убавлять, то, наоборот, увеличивать температуру в салоне.

Багажник в новом Renault Kaptur не отличается от такового в предшественнике, все те же 387 литров. Сложив раздельно спинки заднего дивана из салона, которые образуют небольшую горку, можно получить уже приличные 1200 литров полезного пространства. Под полом спрятана зауженная 16-дюймовая запаска. Электропривода двери багажного отделения не предусмотрено, даже в максимальной комплектации все надо делать вручную.

Медасистема, устанавливаемая в новый Renault Kaptur, знакома нам по Arkana, это EASY LINK с 8-дюймовым сенсорным IPS-дисплеем с невысоким разршением. В системе для Кaptur вырезали штатную навигацию, убрали некоторые настройки автомобиля и сенсорные клавиши быстрого доступа, но по сути она не изменилась. Для пользователя доступно три рабочих стола, на которых он на свое усмотрение может компоновать виджеты трех доступных размеров. Обновления системы доступны онлайн, что избавляет от необходимости посещать дилера для этой процедуры. Плюсом EASY LINK является поддержка сразу трех платформ: Android Auto, Apple CarPlay и Яндекс.Авто. Первые две работают без вопросов в обычном для них режиме, система от «Яндекса» дает нам доступ только к «Яндекс.Навигатору», а по сути просто дублирует это приложение со смартфона в чуть измененном варианте и не дает пользоваться гаджетом во время своей работы. В общем, я не нашел отличий в работе «Яндекс.Авто» в Kaptur, система все так же вылетает, если свернуть экран на смартфоне, а из видимых отличий увидел, что её стал поддерживать теперь не только Renault, но и Nissan. С полным тестом «Яндекс.Авто» вы можете ознакомиться у нас на сайте:

Для подзарядки устройств в передней части салона доступен только один USB-A, причем выведен он справа от дисплея медиасистемы, так что провод у вас будет постоянно висеть спереди. Стоит отметить, что в автомобиле нет удобной ниши для современного смартфона, та, которая находится внизу центральной панели, подойдет разве что для крошечного телефона, а обычное по размерам устройство там можно разместить только перпендикулярно, облокотив его на бортик. А вот для задних пассажиров доступно уже два USB-A, и подключив провод, ими могут спокойно пользоваться и водитель с передним пассажиром, так как расположены они на задней части переднего подлокотника. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети автомобиля не слишком быстро, но все же заряд идет даже на устройстве под нагрузкой.

Соединение смартфонов с автомобилем по Bluetooth проходит без проблем, а связь всегда стабильная. Громкая связь работает неплохо, но чувствительности микрофону немного не хватает, иногда все же приходится говорить чуть громче обычного, чтобы собеседник вас расслышал.

Набором электронных помощников водителя новый Renault Kaptur не богат, но все же полезные опции есть и здесь. Так, в автомобиле имеется простой круиз-контроль с кнопками управления на руле и, конечно, ограничитель скорости. Есть система мониторинга слепых зон, включается она отдельной кнопкой слева от руля и предупреждает водителя световой индикацией в дальнем углу зеркал. Данная система полезна в Kaptur, так как зеркала совсем небольшие по размеру и не дают полного обзора. А также в новинке есть камера кругового обзора с неплохой по качеству картинкой, но не дающая сборного изображения, а позволяющая только менять поочередно ракурсы. В целом, вкупе с задними парктрониками маневрировать на парковке на автомобиле с камерами становится значительно проще.

Приборная панель новому Renault Kaptur досталась от предшественника, но в целом она удачная и в ней, наверно, и не стоило ничего менять. Так, у нас по центру располагается крупный цифровой спидометр, данные с которого отлично читаются и на ярком солнце, и ночью, а обычный аналоговый тахометр расположился слева. Над спидометром находится небольшой цифровой дисплей, на который выводится информация с бортового компьютера, а также данные по работе круиз-контроля.

В России новый Renault Kaptur доступен с двумя бензиновыми моторами, это старый 1.6-литровый двигатель мощностью 116 л.с. и новый 1.3 литра TCe 150 с турбонаддувом мощностью 150 л.с. Доступны варианты автомобиля с механической 5-ступенчатой коробкой передач или с вариатором X-Tronic, а также с передним и полным приводом. Основное изменение в новинке – это использование электроусилителя рулевого управления, теперь «баранка» стала легкой, и вы можете крутить её одним пальцем даже на парковке, а на бездорожье она у вас не вырывается из рук. Но вот на скорости чувствуется нехватка усилия на руле, в поворотах рыскаешь в поисках необходимой траектории. Со временем, конечно, привыкаешь, но в первые дни на скорости явно не хватает обратной связи. Говоря о недоработках, стоит отметить и тормоза, они достались новинке в наследство от предыдущей модели, передние дисковые и задние барабанные, так что притормаживать на скорости лучше заранее, чтобы уж наверняка. А вот за что хочется похвалить разработчиков, это за связку нового двигателя и вариатора, она настроена практически идеально. Бесступенчатая автоматическая коробка корректно и быстро перебирает виртуальные передачи, работает без рывков (есть только на холодную) и не крутит двигатель на максимальных оборотах, как, например, в обновленном Mitsubishi ASX. Подхват у Kaptur идет уже с низов, а мощности двигателя хватает на спокойный обгон на трассе. Правда, расход у нового турбированного двигателя не сказать, что маленький, при заявленных 7.4 литра на 100 км в смешанном режиме, у меня не получалось меньше 9.8 литра на сотню, а обычно расход даже переваливал за 10 литров.

По комфорту автомобиль неплох, у него всеядная подвеска, которая очень мягко обрабатывает средние и крупные неровности, а в салоне отдаются только наезды на небольшие выступы и ямы с острыми краями. Вот с шумоизоляцией похуже, отчетливо слышен шум шин, не критично, но все же, но хоть аэродинамических шумов совсем немного. Благодаря дорожному просвету 205 мм и системе полного привода, на новом Renault Kaptur можно выехать и на легкое бездорожье, машина идет вне дорог уверенно.

В целом, Renault Kaptur 2020 года – это неплохая работа над ошибками, производитель учел все замечания пользователей предыдущей модели и устранил их в новинке. Еще бы сделали что-то с тормозами да доработали электроусилитель, и было бы совсем замечательно.

Как уже говорил в начале материала, модель стартует на нашем рынке с отметки 1 035 000 рублей и доступна в пяти комплектациях, кстати, в трех из них можно выбрать автомобиль в двухцветном исполнении. Максимальная комплектация стоит уже 1.5 миллиона, но, думаю, новый Renault Kaptur 2020 будут приобретать по большей части в ценовом диапазоне 1.2-1.3 миллиона рублей, где можно выбрать между богатым оснащением или новым двигателем с полным приводом.

Renault Kaptur российской сборки: стиляга из Москвы

Жил-был российский авторынок, от родной страны не отрывался. Ценил по большей части доступные машины, но и дорогие потреблял с размахом — на удивление иным развитым странам. Неоднократно взлетал и падал вслед за экономикой и состоянием кошельков покупателей. И была у него, как и у всех, заветная мечта.

Хотелось ему заиметь что-то особенное и эксклюзивное, чтобы соседи в кои-то веки на него с завистью посмотрели. Моделей рынок получал в избытке, вот только все они были уже кем-то распробованы. Бóльшая часть — Европой, Японией да Кореей, остальные (обычно бюджетные) — развивающимися странами вроде Китая, Индии и Бразилии. А серьезным эксклюзивом иностранцы баловать Россию не спешили.

И вот — сбылось. В Москве состоялась мировая премьера кроссовера Renault Kaptur. Его пока нигде в мире не видели, и столичный завод «Рено Россия» (бывший «Автофрамос») станет для Каптюра колыбелью. А уже потом Kaptur пойдет по миру — в самом хорошем смысле этого слова: его планируют продавать и в других развивающихся странах.

Renault Captur

В силу уникальности Каптюра уже на начальном этапе разработки пришлось искать местных поставщиков комплектующих. Заявленный уровень локализации на старте производства — 50%. Российские, среди прочего, — сталь, пластик, сиденья, шины, колёса, стёкла. Есть надежда, что некоторые локализованные в России комплектующие будут поставлять на экспорт.

Но самое интересное и греющее душу заключается в том, что идея создания машины родилась в российском офисе Renault еще в ту пору, когда Duster только осваивался на нашей земле. Маркетологи предложили сделать в пару к нарочито утилитарному кроссоверу более эмоциональный — «дизайнерский», который можно позиционировать на полступеньки выше и продавать чуть дороже. И только когда проект был запущен, а машина обрела реальные черты, маркетологи из других стран заверещали: и мы хотим такую машину!

На вкус и цвет

Я не ошибся: не Captur (как в Европе), а именно Kaptur. Официальная версия переименования такова: литера К ассоциируется с ключевыми характеристиками автомобиля — качественный, комфортный и красивый кроссовер. Но вот маркетологи перестали ездить по ушам, и я назову более прозаическую причину: французское имя у нас произносили бы кто во что горазд — и Саптур, и Цаптюр… А теперь разночтений быть не может: Каптюр, и всё тут.

Рено Каптюр

К слову, имя Captur появилось в 2011 году. То был стильный трехдверный концепт-кроссовер. Автомобиль приглянулся потенциальным покупателям, и два года спустя свет увидела серийная версия. По пути к конвейеру она стала прозаичнее, но не растеряла черт нового фирменного стиля, который предложил шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер. У нас Captur едва ли нашел бы широкий спрос. Броский внешне, но начинка… Только передний привод, турбомоторы-недорослики и скромный клиренс (170 мм). Ну какой это кроссовер? Впрочем, поставлять его в таком виде в Россию никто и не планировал — но об этом никто не знал наверняка, за исключением узкого круга посвященных.

На выручку пришла вездесущая платформа Вo. Ее российские автомобилисты знают и любят. С момента появления в стране первых Логанов она разошлась тиражом более миллиона экземпляров. «Тележка» проста, надежна и позволяет реализовать подключаемый полный привод. Правда, в Renault платформу Дастера называют не иначе как Global Access — дескать, это шасси Вo, но не в чистом виде, а с изрядными доработками.

А как изменилось дастеровское шасси при создании Каптюра? И вообще, изменилось ли? Этот секрет откроется ближе к лету — когда можно будет поездить на первых товарных образцах. А пока я хожу вокруг белой и рыжей машин, стоящих в одном из помещений корпуса главного конвейера бывшего АЗЛК. Распахиваю двери, багажник, заглядываю под брюхо… Архитектура подвески осталась прежней, но характеристики пружин, амортизаторов и стабилизаторов другие. Подозреваю, что их настройки сместили в сторону более драйверских.

Подвеска стала жестче? Всё-всё, не спрашиваю. Помню, что секрет. Позже представители Renault лишь обмолвились, что энергоемкость подвески не пострадала — это было одним из главных условий, поставленных перед инженерами.

На то, что технически Kaptur практически повторяет Duster, указывают и геометрические параметры: расхождения буквально в миллиметрах, тогда как французский Captur заметно компактнее. Один из важнейших для такой машины параметров — клиренс. У Каптюра он 204 мм, тогда как у полноприводного Дастера — 210 мм. Достойно!

Капот не разрешили открывать. Рискну предположить, что за Каптюром зарезервируют бензиновые атмосферники 1.6 (114 л.с.) и 2.0 (143 л.с.), хорошо знакомые по Дастеру. Но вряд ли французы отважатся предлагать в нынешние времена дизель 1.5 и совершенно неизвестный в России бензиновый 1,2‑литровый турбомотор.

В списке опций появятся полный привод, унаследованный без изменений от Дастера, и автоматическая трансмиссия. Древний четырехступенчатый автомат этой машине не по статусу — есть надежда, что наши инженеры подружили с моторами вариатор. Это было бы интересно!

Надбавка за стиль

Базовое оснащение впечатляет: ESP, транспондерный ключ-карта, 16‑дюймовые легкосплавные колеса. Скорее всего, в обязательном порядке появятся электроприводы передних стекол и зеркал, кондиционер. За доплату — штатная система дистанционного пуска (северяне оценят), обогрев лобового стекла по всей площади, недоступные покупателям Дастера климат-контроль, электропривод складывания зеркал, а также дизайнерские изыски в виде ярких вставок в салоне и двухцветной окраски кузова с крышей черного или молочного цвета. Но есть не лучшие решения, которые тоже перекочевали с Дастера, — в частности, регулируемая только по углу наклона рулевая колонка и задние барабанные тормоза.

Цены на Kaptur пока не объявлены, но ориентироваться, как вы догадываетесь, вновь нужно на прародителя. Сейчас переднеприводный Duster 1.6 с механической коробкой и в небогатой комплектации Expression предлагают за 770 тысяч рублей, а такой же полноприводный — за 820 тысяч. Но ведь Kaptur новее, ярче, с более богатым оснащением — поэтому едва ли можно говорить о стартовой цене ниже 900 тысяч рублей. А то и под миллион.

Duster больше ценят в регионах, причем преимущественно люди старшего возраста, а Kaptur приглянется жителям мегаполисов. Если его сочтут бюджетным, успех обеспечен — как и всем аналогичным Renault. Если же в глазах покупателей Kaptur окажется ближе к Мегану и Колеосу, на большие объемы продаж вряд ли стоит рассчитывать.

Вспомним и о том, что у французско-японского альянса есть Nissan Terrano. Клон Дастера собирают на том же заводе в Москве, но позиционируют как более дорогую модель. Переднеприводные модификации 2016 года выпуска предлагают за 883–945 тысяч рублей, полноприводные и вовсе стартуют с 977 тысяч. Есть риск, что более стильный и богато оснащенный Kaptur задушит «японца», и без того продающегося почти вчетверо хуже исходника. Так что альянсу предстоит решить проблему внутреннего каннибализма.

Обновленный Renault Kaptur: полный прайс-лист

Мы уже подробно рассказали о модернизированном кроссовере Renault Kaptur, который обзавелся новыми салоном и рулевым механизмом, а также турбомотором 1.3 TCe (150 л.с.), который пришел на смену двухлитровому атмосфернику. Однако первое время для заказа были доступны только автомобили в самой дорогой лимитированной версии Edition One, цены на которую начинаются с 1 млн 440 тысяч рублей. А сегодня компания опубликовала полный прайс-лист.

Комплектация	1.6 (114 л.с.) 2WD MT5	1.6 (114 л.с.) 2WD CVT	1.3 TCe (150 л.с.) 2WD CVT	1.3 TCe (150 л.с.) 4WD CVT
Life	1 020 000 руб.	1 075 000 руб.	—	—
Drive	1 100 000 руб.	1 155 000 руб.	1 260 000 руб.	1 335 000 руб.
Style	—	1 235 000 руб.	1 340 000 руб.	1 415 000 руб.
Edition One	—	—	1 440 000 руб.	1 515 000 руб.

Kaptur в базовой комплектации Life имеет две подушки безопасности, ESP, кондиционер, системы бесключевого доступа и дистанционного запуска двигателя, электростеклоподъемники, аудиосистему со связью Bluetooth, легкосплавные 16-дюймовые колеса. В исполнении Drive кроссовер оснащен боковыми подушками безопасности, круиз-контролем (с ограничителем скорости), подогревом передних сидений, кожаной оплеткой руля, электроприводом складывания зеркал и двухцветными колесами.

Комплектация Style подразумевает климат-контроль, комбинированную обивку сидений, подогрев руля и лобового стекла, мультимедийку EasyLink с восьмидюймовым сенсорным экраном и системой Яндекс.Авто, задний парктроник, камеру заднего вида, датчики света и дождя, а также хромированный декор, двухцветную окраску кузова и 17-дюймовые колеса. А Kaptur Style с турбомотором (1 млн 340 тысяч) вдобавок имеет светодиодные фары, цветную светодиодную подсветку салона и тонировку задних стекол.

Топ-версия Edition One — это «кожаный» салон, камеры кругового обзора, система контроля слепых зон, подогрев задних сидений и аудиосистема Bose. Впрочем, все это можно заказать и для исполнения Style, так что из уникальных особенностей комплектации Edition One — только декор и мелкие аксессуары. Поначалу рестайлинговые машины можно будет заказать только через онлайн-шоурум. В продажу обновленный Renault Kaptur поступит уже в середине июня, но у дилеров пока еще остались запасы дореформенных машин по цене от 960 тысяч рублей.