Поршневые кольца и шатунные вкладыши - лада калина / lada kalina (ваз 1118, 117, 1119)

Замена ремня грм двигателя 1,6 л

Пошаговые работы по замене ремня ГРМ

Перед тем как приступить к замене ремня ГРМ, необходимо подготовить рабочее место и все необходимые инструменты. Для работы нам понадобится:

Новый ремень ГРМ.
Ключ на «10», «17», «19».
Плоская отвёртка.
Ключ для натяжного ролика.

Порядок выполнения

Открываем капот и снимаем пластиковый кожух двигателя.
Демонтируем защиту ремня, отвернув три болта на «10».
Снимаем правое колесо и защиту.
Таким образом выглядит схема ремня ГРМ, согласно ей выставляем метки.
Поворачиваем за болт коленчатый вал по часовой стрелке до тех пор, пока не совместятся метки на шкиве и усик на крышке ГРМ. Метки «С и D».
Смотрим чтобы метки на распределительном вале и защитной крышке также совпали. Метки «A и B».
Снимаем заглушку на верхней части картера сцепления при помощи отвёртки и смотрим, чтобы метки сошлись и там.
Фиксируем «коленвал» от проворачивания, вставляем в отверстие между зубьев маховика плоскую отвёртку.
Выворачиваем крепление болта шкива генератора одновременно удерживая отвертку, затем снимаем шкив с места.
Следующий шаг будет заключаться в ослаблении гайки натяжного ролика.
Ослабляем гайку так, чтобы ремень был максимально свободен.
Снимаем ремень с посадочного места.
Если требуется снять натяжной ролик, выворачиваем болт крепления и снимаем его с посадочного места.

Устанавливаем новый ремень

Надеваем ремень на шкив коленчатого вала.
Приступаем к натяжке двух ветвей ремня, сначала фиксируем его на шкиве помпы, потом заводим ее за натяжной ролик.
Затем заводит его на распределительный вал.
Натягиваем ремень при помощи натяжного ролика, одновременно фиксируя последний при помощи специального ключа. (Поворачиваем ролик против часовой стрелки).
Следим за тем, чтобы все зубья легли ровно на шестерни.
Затягиваем болт крепления шкива генератора и поворачиваем на дав оборота коленвал по часовой стрелке.
Следим за тем, чтобы все метки совпали и оставались на местах.

Где находится датчик коленвала в Гранте

Устройство располагается рядом с масляным фильтром в левой, задней части двигателя автомобиля. Если точнее, то на шкиве привода генератора.

Проверка работоспособности

Будьте уверены, что при поломке ДПКВ двигатель вашего автомобиля завести будет затруднительно. Изделие не имеет подвижных частей в своем составе, поэтому выявить причины неисправностей при беглом взгляде не представляется возможным. Наиболее распространенные причины поломок:

разрушение электропроводки в результате коррозии;
обрыв, замыкание обмотки катушки ДПКВ.

Основные признаки неисправности:

проблемы с запуском двигателя (в том числе и невозможность запуска);
глохнущий мотор после достижения им рабочего нагрева;
нестабильная работа ДВС, его детонация и снижение мощности.

Для того чтобы проверить датчик его необходимо демонтировать, подключить к его контактам щупы мультиметра и замерить уровень сопротивления. Какой щуп, к какому разъему подключать, принципиального значения не имеется. Перед подключением мультиметра к разъемам датчика, не забудьте переключить режим измерения прибора в положение «2К». Уровень сопротивления рабочего датчика должен соответствовать следующим интервалам: 550-750 Ом. Существуют и другие способы диагностики. Например, проверка датчика, не снимая его с автомобиля. Для этого необходимо отключить контактную фишку от разъема ДПКВ и подключить мультиметр. После чего, нужно вращать шкив коленвала и при этом наблюдать за показаниями на дисплее измерительного устройства. Напряжение должно составлять 0,3 Вольта.

Причины выхода со строя и последствия не своевременной замены

Существует несколько причин выхода со строя ремня ГРМ на Ладе Калине с 8 клапанами.

Рассмотрим, основные из них:

Износ. В процессе эксплуатации ремень греется, что приводит к его растяжению. В свою очередь последствиям становятся образование трещин.
Качество изготовление детали. Плохая деталь может прослужить намного меньше положенного срока эксплуатации.
Неправильно подобранные запасные части. При неверной установке детали или не той, что положено двигатель будет работать не верно, будет нарушен процесс газораспределения. Это приводит к повышенному износу элементов силового агрегата или замене головки блока.

Последствия несвоевременной замены ремня и ролика ГРМ

Последствия несвоевременной замены ГРМ могут быть как мелочные, так и масштабные, которые ударят по кошельку владельца. На 8-ми клапанном двигателе Лада Калина клапана не гнёт, поэтому в случае, если ремень ГРМ порвётся, то Вам необходимо будет только его заменить и выяснить причину. Либо ремень порвался сам, либо ему помогли, например, заклинившая помпа.

Итак, рассмотрим основные из неприятностей, которые могут случиться:

Износ поршневой и вкладышей.
Повышенный расход масла.
Износ распределительного вала и направляющих клапанов.
Гнутые клапана головки блока.
Деформация шестерни ГРМ.

Ремень газораспределительного механизма представляет из себя специальный зубчатый ремень, который изготовлен из резины и армированной капроновой нитью. Роль этого устройства состоит в том, чтобы передать момент вращения со шкива коленчатого вала на распределительный вал с одновременным снижением оборотов в два раза.

Видео замены ремня ГРМ на 8-ми клапанной Лада Калина:

Поршень безвтыковой с пальцами 4 шт. (76.5. 77.0) А, B, С, D. Е на Калина

Описание
Характеристики
Видео <0 ? ‘(‘ + product.videosCount +’)’ : ”>>
Доставка
Оплата
Отзывы <0 ? ‘(‘ + product.reviewsCount +’)’ : ”>>

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке комплекта поршней с пальцами, в строке “Комментарий” указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля, наружный диаметр поршня и класс.

Много неприятных мыслей доставляют водителю клубы сизого дыма, вырывающиеся из выхлопной трубы. Это чаще всего указывает на неприятный, однако, неизбежный момент в жизни автомобиля – ремонт двигателя.

Углублены выборки под клапаны, на днище поршня 11194, исключает возможность соприкосновения клапанов с поршнем при обрыве ремня ГРМ.

Когда автомобиль прошел примерно 150 тысяч километров возникает заметный износ поршневой группы.

Шатунно поршневая группа – шатун, поршень с кольцами, вкладыши скольжения шатунные или коренные является наиболее важной составляющей в двигателе. При несоответствующем техническом состоянии данных элементов в двигателе наблюдается: пониженная компрессия, возможность заклинивания.

Поршень – одна из важнейших деталей двигателя внутреннего сгорания. Он передает энергию сгорания топлива через палец и шатун коленчатому валу. Он вместе с кольцами уплотняет цилиндр от попадания продуктов сгорания в картер. Во время работы на поршень действуют высокие механические и тепловые нагрузки. Канавки под поршневые кольца располагаются на боковой поверхности головки поршня. Обычно их три: две под компрессионные и одна под масленое кольцо. При изготовлении строго выдерживается масса поршней.

Поршневой палец – стальной полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. В отверстии поршня палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами.

Поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка.

В запасные части автомобиля поставляется поршни класса А, B,С, D и Е через 0,01мм (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 36,75 мм от днища поршня), что вполне достаточно для подбора.

Класс поршня по наружному диаметру	A	B	C	D	E
Диаметр поршня 76.5 (мм)	76,465-76,475	76,475-76,485	76,485-76,495	76,495-76,505	76,505-76,515
Диаметр поршня 77.0 (мм)	76,965-76,975	76,975-76,985	76,985-76,995	76,995-77,005	77,005-77,015
Диаметр поршня 77.5 (мм)	77,465-77,475	77,475-77,485	77,485-77,495	77

Главное при подборе поршня – обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром, который определяется промером цилиндра и поршня.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом гильзы следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра до значения менее 0,02 мм.

На двигателе ВАЗ 11194 установлена новая конструкция шатунно-поршневой группы: Т-образная конструкция поршня. Форма днища – плоская с 4-я мелкими выборками.

За счет применения “тонких” поршневых колец, удалось уменьшить высоту уплотнительного и огневого пояса. Использование в двигателе масляных форсунок, для подачи масла на внутреннюю поверхность поршня, обеспечило значительное снижение тепловой нагрузки на эту деталь. В поршне применен укороченный поршневой палец “плавающего” типа, с фиксацией стопорными кольцами и диаметром 18 мм. Это позволило, в конструкции поршня, убрать значительный объем металла в зоне бобышек, тем самым, увеличив размеры “холодильника” и уменьшив направляющие участки юбки поршня. Отвод излишков масла осуществляется в зону “холодильника”, через отверстия выполненные в канавке под маслосъемное кольцо.

У меньшение веса шатунно-поршневой группы положительно повлияло на улучшение динамических характеристик двигателя.

Основные маркировки наносимые на днище детали.

1. Маркер ориентации – « » при установке, должен указывать направление в сторону привода распредвала

2. Маркер класса – один из символов ( «А», « B », « C », « D » и « E ») определяет отклонение по наружному диаметру.

3. Маркер модели, по классификации производителя.

Маркер модели “11194” – на боковой поверхности поршня.

Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Изготавливается полым. Для того чтобы пальцы надежно работали при передаче больших усилий, они изготавливаются из легированной стали. Для обеспечения высокой твердости рабочей поверхности с одновременным сохранением вязкости его сердцевины, подвергают цементации на глубину не менее 0,7 мм с последующей закалкой в масле и низкотемпературному отпуску.

Точность изготовления отверстия под поршневой палец обеспечивает зазор 0,001-0,002 мм и позволяет использовать палец одного размера (17,990-17,995мм).

Поршень и соответствующий ему цилиндр должны относиться к одному классу.

Желательно подбирать комплект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.

Признаки неисправности шатунно – поршневой группы:

– повысился расход бензина;

– ниже 10 кгс/см2 стала компрессия двигателя;

– увеличился расход масла. За 1000 километров пробега уровень масла уменьшился от максимальной отметки до минимальной;

– изменился цвет выхлопных газов до сизого оттенка.

Поршни меняют чаще всего вследствие износа канавки верхнего поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня. Поршни целесообразно заменять в те же сроки, что и поршневые кольца.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 11194100401500.

ВАЗ 11174- 11194.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Уважаемые покупатели и посетители ! Обращаем Ваше внимание что Мы отправляем заказы из города Тольятти !

Перед отправкой тчательно проверим, бережно упакуем и быстро доставим на Почту России или в транспортную компанию !

Удачных Вам покупок !

Уважаемые посетители и покупатели обращаем Ваше внимание какими способами можно оплатить заказы

Оплатить любой кортой на сайте за заказ и доставку. Есть так же Вариант оплатить только за заказ – а за доставку оплатить при получении товара

Если Вы желаете оплатить заказ при получении товара то Вам мы сможем отправить только Почтой России – Наложенным платежом. Просим Вас только оплатить доставку.

Поршневые кольца и шатунные вкладыши – лада калина / lada kalina (ваз 1118, 117, 1119)

Весь прикол в том, что поршня у калины не с 10-го мотора – там уже давно облегченные. 8-ми клапанные туда уже не ставят. только блок у нас с 10-ки. Никакого желания верить. Вот Лелик850 соберет – будет еще одно доказательство.
Интересно сколько фактов нужно Вам.

Форум не для игры “Верю-не верю”. Есть описанные преценденты – Лелик850 решился и убедился. В то что земля вертится тоже никто долго не верил

Меню пользователя Bald

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Bald

Просмотр загрузок

Не помогает. Уже пройдено. Писалось раньше.

Уважаемый Фисен – Вы сами сменили себе коллектор? Если да, то есть ли результат?

Меню пользователя Bald

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Bald

Просмотр загрузок

Тут вы неправы, насколько я представляю себе предмет разговора.

Во-первых, десятки уже не выпускают. Во-вторых, есть два восьмиклапанника 1.6 – 11183 и 21114. Так вот, в 11183 используется восьмая поршневая, а в 21114 – десятая. Отличие – только в плавающем пальце. В остальном – все одинаково.

Облегченные поршни ставятся на моторы 21126 и 11194.

Меню пользователя Greezzly

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Greezzly

Bald, небольшой экскурс- на Калину ставятся моторы десяточные и калиновские(различить можно по цвету блока-синийи серый).На калиновском свой блок и колено, поршневая десятка. Читаем каталог запчастей
Шатуны и поршни № детали Наименование детели 21213-1004022 Кольцо стопорное 21083-1000100 Комплект колец 0,0 21083-1000100-31 Комплект поршневых колец +0,4мм 21083-1000100-32 Комплект поршневых колец +0,8мм 2101-1000104-10 Комплект шатунных вкладышей 0,00 2101-1000104-11 Комплект шатунных вкладышей -0,125 2101-1000104-12 Комплект шатунных вкладышей -0,25 2101-1000104-13 Комплект шатунных вкладышей -0,5 2101-1000104-14 Комплект шатунных вкладышей -0,75 2110-1004020 Палец поршневой, класс 1 2110-1004015 Поршень, класс А 2110-1004015-02 Поршень, класс С 2110-1004015-04 Поршень, класс Е 2110-1004015-31 Поршень ремонтный 1 2110-1004015-32 Поршень ремонтный 2 2110-1004062 Болт 21213-1004067 Гайка 2110-1004045 Шатун, класс 1 2110-1004045-01 Шатун, класс 2 2110-1004045-02 Шатун, класс 3

14 11183-1002011-10 Блок цилиндров

Меню пользователя Thyssen

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Thyssen

Просмотр загрузок

Меню пользователя Thyssen

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Thyssen

Просмотр загрузок

В 11183 стоит 8-я поршневая. Я перед покупкой интересовался по обратной связи ВАЗа о различиях движков 11183 и 21114. Оказалось, что они отличаются совсем чуть-чуть – крепление стартера (2 или 3 шпильки), сцепа (08 или 10) и поршневая.

Теперь конкретно о поршнях и объемах. Поршни 21083 имеют тот же размер, что и десятые – 82 мм. Прибавка же в объеме на 100 кубиков получилась за счет увеличения высоты блока и хода поршня (коленвал 11183 в обоих моторах).

“Три унифицированных двигателя рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см3 образуются сочетанием трех различающихся по высоте и диаметру цилиндров блоков, двух головок цилиндров с различными по диаметру впускными каналами, а также двух поршней, отличающихся по диаметру (76 и 82), и двух коленчатых валов с радиусами кривошипов, соответствующих ходам поршня 60,6 и 71 мм.”

NTN-SNR. Гашение опасных резонансов. Нюансы профилактической замены шкива-демпфера коленвала

Прочитано: 14327
Дата: 2-04-2015, 16:02
Печатать

Шкив коленвала, как и другие компоненты привода, относится к деталям, подлежащим профилактической замене в том случае, если он снабжен демпфером крутильных колебаний. И как всегда в подобных случаях, у клиента СТО возникает вопрос: зачем менять то, что еще работает. Поэтому необходимо уточнить роль демпфера шкива, чтобы развеять расхожие заблуждения.

На современных двигателях, особенно дизельных, часто используется шкив коленвала с демпфером (гасителем) крутильных колебаний. Неравномерность приложения к коленвалу усилия, передаваемого от поршней, при каждом такте рабочего хода вызывает деформацию коленчатого вала. Конечно, коленвал обладает определенной упругостью, позволяющей выдерживать эту неравномерность, однако в последнее время конструкция ДВС меняется в связи с растущими требованиями к их энергоэффективности.

В XXI веке конструкторам двигателей удалось добиться значительного повышения крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Но вместе с этим растут и нагрузки на детали двигателя, притом что существует требование по снижению их массы. Все это усиливает крутильную деформацию коленвала, а также риск возникновения резонансных явлений. Поэтому и появился шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, выполняющий двоякую роль. Во-первых, он защищает от рывков поликлиновый ремень, а во-вторых, способствует гашению возникающих в коленвале резонансных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний представляет собой шкив, состоящий из нескольких частей. Обычно это внутренняя часть, которая крепится к носку коленвала, и внешняя часть, представляющая собой собственно шкив и упругий элемент между ними. То есть конструкция шкива с гасителем колебаний напоминает сайлентблок с той разницей, что шкив гасит вращательные движения. Встречаются и более сложные конструкции – шкивы для автомобилей с системой «стоп-старт» или высокофорсированных дизельных двигателей.

Наиболее распространенный тип – одинарный шкив-демпфер, состоит из трех частей: 2 металлических (железо, сталь, алюминий) и резинового элемента, соединяющего эти 2 части. Именно этот тип широко используется на дизельных и бензиновых двигателях.

Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт», отличается более сложной конструкцией демпфирующего элемента, что позволяет ему выдерживать очень большое количество пусков двигателя на протяжении периода эксплуатации.

Двойной шкив-демпфер, устанавливаемый на многие дизельные двигатели, – технически самый сложный тип. Изготавливается из 7-8 металлических частей и 2 резиновых вставок.

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, из-за значительных нагрузок демпфер шкива подвержен износу и, следовательно, нуждается в регулярной проверке и превентивной замене в случаях неудовлетворительного состояния.

Менталитет автовладельца и заменители шкива-демпфера
Проблема в том, что значение демпфера шкива зачастую недооценивается. Многие считают, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя и водяную помпу. А поскольку в прежних моделях автомобилей все это прекрасно работало с обычными монолитными шкивами, современная конструкция ошибочно воспринимается как излишество.

Когда автовладельцу сообщают стоимость этой детали, она его неприятно удивляет. Подозревая автосервис в попытке слишком сильно нажиться за его счет, водитель обращается к Интернету или продавцу на авторынке и узнает, что «такую же деталь» можно приобрести в разы дешевле. Естественно, речь идет о шкиве, в котором демпфирующего элемента нет и в помине.

Те, кто продают или советуют на интернет-форумах менять предусмотренный автопроизводителем шкив с демпфером крутильных колебаний на обычный цельный, в качестве аргумента используют отсылки к прошлому. Автовладельцу рассказывают, что «спокон веку» не было в шкивах коленвала никаких демпферов и все отлично работало. Само собой, на том, что двигатель относительно нового автомобиля также разработан совсем недавно и в разы экономичнее своих предшественников, внимание не акцентируется. А ведь именно экономичность современных двигателей является тем достижением, за которое приходится платить использованием более высокотехнологичных комплектующих.

Правда, сознательность как автовладельцев, так и автомехаников в вопросах выбора запчастей постепенно повышается. Многие уже понимают, как важно для современных двигателей использование предусмотренных конструкцией компонентов. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел дальше в своей изобретательности и предложил рынку «вечный шкив-демпфер». Утверждается, что деталь, полностью выполняя свою функцию, не нуждается в замене. Такой себе «неразменный рубль»: раз получил – навсегда спокоен…

Любому мало-мальски технически грамотному клиенту должно быть понятно, что там, где есть работа, есть и износ. Однако критическое мышление очень легко отключается желанием сэкономить. Тем более, что эрзац-деталь выполнена таким образом, что по внешнему виду сильно напоминает настоящий шкив-демпфер. На вид отдельные металлические части являются на самом деле единым целым. Иллюзия создается благодаря резиновому кольцу, вставленному в паз сплошного металлического шкива.

Такой тип псевдо-демпфера никоим образом не соответствует требованиям автопроизводителя. Мало того, что данный шкив не поглощает вибрации, – он еще и отличается намного большим весом, поскольку содержит большее количество металла. Данное отличие от оригинальной детали ставит под угрозу целостность компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, и может привести к ускоренному износу шеек и другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающей широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации. Кроме того, при обслуживании автомобиля требует соблюдать ряд правил, связанных с заменой этого компонента.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера
Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения:

• трещины, деформация и другие повреждения резины;
• трещины на ступице или в области закручивания;
• разделение различных частей демпфера.

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

К жалобам автовладельца, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера, могут относиться нарекания на необычные вибрации в салоне, свист приводного ремня, а также необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность шкива-демпфера, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться методом динамической инспекции шкива. Этот метод, рекомендованный специалистами компании NTN-SNR, состоит в последовательном выполнении трех простых операций.

I. Когда двигатель выключен и остыл, нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и включите различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива, – использование новых болтов. Во время первоначальной установки или замены демпфера болт закручивается с высоким крутящим моментом затяжки, а иногда с углом доворота в зависимости от требований автопроизводителя. В результате материал болта приближается к пределу упругой деформации – болт удлиняется. Поэтому болты необходимо менять, особенно в случае когда при монтаже применяется доворот. Использование старых болтов может привести к выходу из строя нового шкива с последующим повреждением ремня и других элементов привода и доп. оборудования.

NTN-SNR предлагает полный спектр комплектов демпферов с болтами и шайбами. 33 комплекта демпферов, во первых, позволяют осуществить ремонт в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, а во-вторых, сэкономить время специалиста по подбору запчастей, поскольку все необходимые детали идут под одним артикулом и в одной коробке.

Есть еще несколько простых рекомендаций в связи с заменой демпферов. Так, следует избегать контакта детали с маслом, кислотой или щелочью из-за риска повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних повреждений и влаги. Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект специнструмента для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня допоборудования.

Если клиент возражает против замены шкива или высказывается в пользу детали, не соответствующей требованиям завода-изготовителя (шкива без демпфера или дешевой имитации шкива-демпфера), необходимо объяснить ему все возможные последствия такой «экономии». В данном случае от выполнения этой операции зависит не только доход автосервиса от выполненного ТО, а и отношение клиента к сервису впоследствии.

Подготовил Денис Петров

Источник: журнал autoExpert №2`2015. При использовании материалов ссылка на источник обязательна.

Демпфер – ресурс до замены

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, он же демпфер коленвала – подлежит профилактической замене. При этом менять штатный демпферный шкив на обычный цельный категорически не рекомендуется. Это, как и несвоевременная замена шкива, может стать причиной критической поломки.

Современные ДВС в нижнем диапазоне оборотов показывают высокие значения крутящего момента. Вследствие чего возрастают нагрузки на детали двигателя. А сами эти детали эти все легче и изящнее – с точки зрения экономии топлива чем меньше масса вращающихся частей, тем ниже затраты энергии. В результате усиливается крутильная деформация коленвала. И кроме того повышается риск возникновения резонансных явлений.

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, появившийся в ответ на перечисленные вызовы, имеет двойную функцию. Во-первых, он защищает поликлиновый ремень от рывков, неизбежных на валу, приводимом в движение поршнями. А во-вторых он гасит возникающие в самом коленчатом валу резонансные колебания. Ведь вал все время изгибается, и при определенных оборотах начинает вибрировать в такт с ходом поршней.

Демпфер крутильных колебаний – это составной шкив, собранный из нескольких, обычно трех, частей. Внутренняя часть – ступица шкива, и его наружная часть – собственно шкив, соединены упругим элементом. Встречаются конструкции и более сложные, предназначенные для автомобилей с системой «стоп-старт» или дизельных двигателей с высокой степенью форсирования.

Варианты шкивов с демпфером для разных двигателей

Одинарный шкив-демпфер из трех частей: две их металлов (сталь или алюминий) и резиновый элемент между ними. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Пример: NTN-SNR DPF358.24

Шкив для «стоп-старт» со сложной конструкцией демпфера – способен выдержать очень большое количество пусков мотора. Пример NTN-SNR NTN-SNR DPF359.09.

Двойной шкив-демпфер для нагруженных дизелей – технически самый сложный. Включает 7-8 металлических частей и две резиновых вставки. Пример: NTN-SNR DPF359.03

Миллиард деформаций за срок службы

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации каждый раз при воспламенении топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. А это – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, что такие нагрузки сказываются на структуре демпфирующей вставки, какой бы упругой она ни была, поэтому демпферный шкив коленвала нуждается в регулярной проверке и превентивной замене при первых признаках неудовлетворительного состояния.

Проблема в том, что даже многие механики недооценивают значение демпфера шкива, полагая, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор системы кондиционирования, насосы гидроусилителя и системы охлаждения. Опыт говорит нам, что в прежних моделях автомобилей все это приводилось через обычные цельные шкивы и прекрасно работало. Неудивительно, что форумах автолюбителей и даже механиков часто можно увидеть совет заменить шкив коленвала с демпфером на монолитный. Однако, советующие явно не сознают, какими последствиями это может обернуться.

Новая опасность – не демпфирующий шкив-обманка

С другой стороны, большинство специалистов уже понимают, что использование только предусмотренных конструкцией компонентов в современных двигателях – залог уверенности в нрезультате. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел в своей изобретательности еще дальше – теперь рынку предлагается «вечный шкив-демпфер». Утверждается что это не нуждающийся в замене компонент, который при этом полностью выполняет свою функцию.

Деталь-обманка выполнена с таким расчетом, чтобы по внешнему виду не отличаться от настоящего шкива-демпфера. Весь фокус в том, что все ее металлические части – одно целое, а иллюзия составной конструкции создается резиновым кольцам, вставленным в пазы сплошного металлического шкива.

Естественно, что такой тип псевдо-демпфера требованиям автопроизводителя не соответствует. Мало того, что данный шкив ничего не демпфирует, так он еще и весит больше, что создает риск разрушения компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, а также ускоряет износ шеек и приводит к другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающий широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера

Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения.

Признаки износа и повреждения демпферного шкива коленвала:

Трещины в резине
Оплавление резины (из-за утечки масла)
Деформация резины
Трещины на ступице или в области закручивания
Разделение различных частей демпфера

Жалобы, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера:

необычные вибрации в салоне
свист приводного ремня
необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность демпферного шкива коленвала, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться рекомендованным специалистами NTN-SNR методом динамической инспекции шкива.
I. После остывания заглушенного двигателя нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и задействуйте различное электрооборудование (включите кондиционер, используйте усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае, демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

При замене демпферов оберегайте деталь от контакта с маслами, кислотами и щелочами во избежание повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних механических воздействий и влаги.

Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект Hazet для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива – крепежные болты необходимо менять, особенно в случае, когда при их затяжке применяется доворот.

ВАЖНО!
Использование соответствующих инструментов является обязательным. NTN-SNR рекомендует комплект HAZET для демонтажа демпфера, включающий три специальных элемента для работы в ограниченном пространстве.

Шкив коленвала – почему всем автовладельцам нужно знать, что это такое

— Функции шкива коленвала

— Типы шкивов коленвала

— Особенности замены шкива коленвала

Функции шкива коленвала

Шкив коленвала – одна из деталей коленчатого вала двигателя автомобиля, которая крепится на переднюю выходную (выступающую за пределы картера двигателя) часть вала (носок) и с помощью специального зубчатого ремня (в некоторых двигателях – цепи) синхронизирует работу коленчатого и распределительного валов двигателя. Кроме того, шкив коленвала через ремень ГРМ передает также крутящее усилие (фактически – обеспечивает энергией) ряд устройств так называемого «навесного оборудования» автодвигателя:

генератор
помпу (насос) охлаждающей жидкости двигателя
помпу гидроусилителя руля
кондиционер

Шкив коленвала выполняет также (наряду с маховиком и балансирами) функции амортизации вибраций и толчков коленчатого вала. В процессе производства шкивов все они подвергаются специальной балансировке. Как видим, от беспроблемной работы шкива коленвала зависит целый ряд важных механизмов автомобиля, включая сам двигатель. Если не будет строго синхронной работы коленчатого и распределительного вала, двигатель нормально работать не будет.

Именно поэтому с требованием регулярной замены шкива коленвала в комплекте с ремнем ГРМ (и, как правило – роликом помпы охлаждающей жидкости) сталкивается каждый автовладелец. Для каждой модели автомобиля существует определенная периодичность замены шкива коленвала и ремня ГРМ. Износ и растяжение ремней ГРМ, износ шкива коленвала или ролика помпы могут привести к нарушению работы двигателя, а в худшем случае – к обрыву ремня ГРМ с последующим повреждением всей кривошипно-шатунной группы двигателя. Поэтому следует серьезно относиться к вопросам регулярного обслуживания и замены ремня ГРМ и шкива коленвала.

Типы шкивов коленвала

Шкивы коленвала под клиновый ремень

Этот тип шкивов и ремней встречается на двигателях советской и российской разработки, а также на ряде иномарок, например на автомобилях Audi. Такие ремни имеют особое клиновидное (трапециевидное) сечение, а в шкивах коленвала под такие ремни имеется соответствующий паз.

Шкивы коленвала под зубчатый ремень

Стоят на большинстве современных легковых автомобилей. И шкив и ремень такого типа имеют на своей рабочей поверхности специальные зубцы и пазы.

Демпферные шкивы коленвала

Отличаются от обычных тем, что демпферный шкив как бы составлен из двух колец – меньшего (внутреннего) и большего (внешнего). Между собой эти кольца соединены резиновой прокладкой, которая гасит вибрации и колебания шкива.

Особенности замены шкива коленвала

Необходимость точной синхронизации работы коленчатого и распределительного валов автомобильного двигателя выдвигает ряд специфических требований к замене шкива коленвала. В частности, рекомендуется применять специальные инструменты или приспособления для проверки степени натяжения ремня ГРМ, силы затяжки гайки (или болта) крепления шкива и для выставления определенного положения коленчатого и распределительного валов. На ремнях ГРМ также присутствуют специальные метки для их правильной установки. На шкив и ремень ни в коем случае не должно попадать масло и другие технические жидкости – кроме негативного воздействия на материал ремня и шкива, они могут привести к проскальзыванию ремня и нарушению синхронизации валов двигателя.

В современных автомобилях часто присутствует специальный датчик положения коленвала, который просто не даст запустить двигатель с неправильно выставленными положениями коленчатого и распределительного валов – это сделано для предотвращения дорогостоящих повреждений кривошипно-шатунной группы, которые могут стать результатом неаккуратного обслуживания.

Одной из главных технических особенностей демонтажа шкива коленвала является сильное затяжение его крепления. Резьба крепления нарезана таким образом, что направление откручивания совпадает с направлением вращения вала и шкива – это сделано для того, чтобы крепление шкива не раскрутилось самостоятельно. Демонтаж шкива коленвала, как правило, возможен только на смотровой яме. При этом часто требуется снятие колеса, ближнего к шкиву коленвала.

При наличии пневмогайковерта снятие крепления шкива коленвала не представляет большой проблемы. Для советских и российских автомобилей существует народный рецепт откручивания крепления шкива коленвала с помощью стартера (ВНИМАНИЕ, мы публикуем этот способ для общей информации, но рекомендуем вам не рисковать своим автомобилем, а доверить замену шкива коленвала квалифицированным и опытным мастерам с соответствующим оборудованием):

Прежде всего, нужно определить, в какую сторону вращается вал и шкив на двигателе вашего автомобиля, и соответственно, в какую сторону вам нужно откручивать крепление шкива.
Смочить гайку (головку болта) специальной жидкостью типа WD-40.
Автомобиль устанавливается на смотровой яме, колеса фиксируются.
Если есть необходимость, снимается колесо, ближнее к шкиву коленвала.
На гайку (болт) коленвала накладывается ключ с длинной рукояткой (либо удлиненной с помощью подручных средств). Ручку ключа необходимо упереть в пол или лонжерон по ходу вращения, убедившись в безопасности такого упора.
Принимаются меры к предотвращению заводки автомобиля (снимается провод или клемма с зажигания, в каждой модели автомобиля свой способ).
Снимается ремень генератора.
Кратковременное включение зажигание приводит к повороту коленвала, рукоятка ключа упирается в пол, гайка (болт) срываются, и далее откручиваются обычным ключом.

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы

Что делать, если коленвал неисправен?

Повреждение коленчатого вала встречается редко в современных автомобилях, но тем не менее все же происходит время от времени. Стоит ли в этом случае ремонтировать автомобиль (стоит ли игра свеч)? Какими затратами обернется ремонт коленвала? Отвечаем на наиболее важные вопросы.

Смотрите также: Сломался датчик положения распредвала: симптомы, ремонт, затраты

Коленчатый вал – важный элемент двигателя внутреннего сгорания. Это та деталь, которая превращает кинетическую энергию, получаемую при сгорании топлива в двигателе, в механическую. Также коленвал служит связующим звеном между двигателем и коробкой передач, которая в свою очередь распределяет крутящий момент на колеса. К сожалению, если коленвал выходит из строя из-за дефекта, дорогостоящего ремонта не избежать.

Дефект коленчатого вала: причины и симптомы

В современных машинах повреждение коленвала стало довольно-таки редким явлением. Обычно коленчатый вал может выйти из строя в основном по двум причинам: нехватка моторного масла и превышение нагрузки на двигатель. Последняя причина современным машинам не грозит, поскольку электроника контролирует все функции двигателя и отключает подачу топлива, когда двигатель начинает испытывать повышенную нагрузку. Особенно эта защита актуальна, когда стрелка на тахометре находится на красной отметке.

Получается, подобная защита является своеобразным электронным ограничением оборотов двигателя, точно так же как работает электронный ограничитель скорости, встроенный во все современные автомобили.

Чаще же всего убить коленвал можно нехваткой моторного масла. Когда коленвалу не хватает смазки, это разрушает шатунные подшипники и затем более крупные основные подшипники, в которых вращается коленвал. Однако для наступления фактического ущерба от нехватки масла требуется довольно много времени – примерно до четверти часа, до тех пор, пока остаточное моторное масло в герметичных подшипниках не будет полностью использовано. В такой ситуации из-за сухого трения начнется разрушение подшипников и износ коленвала.

Но почему в современных автомобилях поломка коленвала – более редкое явление, чем в старых машинах? Все дело в том, что во многих современных машинах двигатели оснащены турбиной, которая быстрее выйдет из строя в случае острой нехватки моторного масла. Так что, по сути, коленвал не успеет получить критичный износ.

Тем не менее в некоторых современных автомобилях все же случается поломка коленвала, которая, как правило, дает о себе знать грохотом (громким стуком).

Ремонт и стоимость поврежденного коленчатого вала

К сожалению, ремонт коленвала – очень сложный процесс, который могут делать не многие технические центры. Ведь в этом случае нужна шлифовка коленчатого вала на специальном оборудовании. Вот виды возможных работ при восстановлении изношенного вала:

шлифовка

рихтовка

полировка

ремонт шкива

чистка каналов

замена подшипников

балансировка

Также в некоторых случаях старый коленвал может нуждаться в термообработке. А иногда нужна балансировка коленвала. К сожалению, для этих работ требуются специалисты высокого класса, а также дорогостоящее оборудование.

Также не забывайте, что, прежде чем приступить к ремонту коленвала, нужно его еще демонтировать, а после ремонта поставить на место. Для многих автомобилей это обходится в круглую сумму, так что в итоге будет проще купить новый коленвал, чем ремонтировать старый. Вот для примера расценки на ремонт коленвала в одном из автосервисов Москвы. Причем это еще не высокие ценники.

Логично, что раз придется разбирать мотор, то вместе с ремонтом коленвала придется также проводить и другие работы. В этом случае восстановление работоспособности коленвала может вылиться автовладельцу в круглую сумму. В некоторых случаях будет проще купить контактный подержанный мотор. Можно также обратиться в специализированные компании, которые занимаются восстановлением моторов. В таких компаниях вы можете приобрести уже готовый восстановленный двигатель на свою машину. В этом случае, чтобы уменьшить стоимость восстановленного мотора, вы можете сдать двигатель со сломанным коленвалом в качестве зачета в стоимость восстановленного.

Структура и функция коленчатого вала

Если вы хотите понять функцию коленвала, то, чтобы это было проще, вспомним, что такое велосипедные педали, которые соединены между собой специальным валом. Ваши ноги при вращении педалей выполняют точно такую же роль, которую играют в двигателе поршни, прикрепленные к шатунам, толкающим коленвал. На велосипеде, чтобы вращать колеса, вам нужно крутить педали вверх и вниз.

По сути, наши ноги на велосипеде (если их сравнивать с конструкцией двигателя) представляют собой два поршня с шатунами, которые ходят вверх и вниз в двухцилиндровом моторе. Вместо же звездочки, которая, вращаясь от движения педалей, передает по цепи крутящий момент на заднее колесо, в двигателях внутреннего сгорания используется коленвал, который и преобразует энергию, получаемую от хода поршней и шатунов, в механическую. С одной стороны коленвала расположен маховик, который передает крутящий момент на коробку передач.

Коленчатый вал должен выдерживать высокие нагрузки

Сегодня в современных автомобилях в двигателях используется коленвал, с каждой стороны которого находится подшипник. Со временем подшипники изнашиваются и между ними и поверхностью коленвала появляется люфт, что приводит к износу коленвала.

К счастью, современная конструкция двигателя способна долгое время выдерживать большие нагрузки. В том числе способны выдерживать нагрузку и современные коленчатые валы. Например, в дизельном современном двигателе каждый ход шатуна испытывает от воспламенения топлива нагрузку в 10 000 кг, которая, естественно, передается на коленвал.

Итак, на короткое время в одно мгновенье на шатуне присутствует сила, эквивалентная десяти тоннам, которая воздействует на коленвал. И это мы говорим только об одном шатуне. Вы представляете, какую нагрузку получает коленвал в восьмицилиндровом моторе?

И это еще не все. В зависимости от конструкции двигателя коленчатые валы также подвержены вибрациям. Поэтому многие автопроизводители стараются сделать коленчатые валы достаточно прочными и долговечными. Например, коленвал может быть изготовлен из высококачественной стали. Особенно для мощных турбированных высокооборотистых дизельных двигателей.

Для атмосферного (нетурбированного) бензинового двигателя коленвал может быть уже не столь прочен. Поэтому производители часто еще недавно многие коленчатые валы изготавливали из чугуна. Сегодня же в мире наблюдается тенденция по снижению веса автомобиля. В первую очередь двигателя.

В итоге вместо чугунных блоков двигателя во многих современных авто стали использоваться блоки цилиндров из алюминия. Также производители стали использовать облегченные поршни и шатуны. Не обошла эта мода на легкое и коленчатые валы, которые также заметно полегчали. Все это, конечно, не добавляет машине надежности и увы, не гарантирует долгий срок службы двигателя.