Приобретаем надежное авто от ТМ Мерседес

Топ 5 самых надежных Мерседесов

За свою более чем вековую историю фирма Мерседес-Бенц произвела столько автомобилей, что разбегаются не только глаза. Но и память требует сверки с письменными источниками. Марка Mercedes-Benz насчитывает восемь модельных рядов (классов) и сама по себе отличается особой надежностью и тщательностью при изготовлении своих изделий. Так что задача выбрать 5 самых-самых в этой категории задача не из тривиальных. Однако, как говорится, глаза боятся, а руки делают:

Предшественник нынешнего Е-класса безусловный и однозначный лидер по надежности среди всей продукции Мерседес-Бенц не только в период его производства. Которое осуществлялось дюжину лет до 1986 г. Но и самое удачное изобретение за всю историю концерна Даймлер АГ — это конечно MB W123. Настоящее немецкое качество и неубиваемость этого автомобиля сделала его легендой фирмы, конкурировать с которой пыталось не столь уж много машин.

Спустя три десятка лет, время от времени на дорогах мелькают мерсы W123, из того огромного количества выпущенных в свет (2,7 млн. экз.). Слегка прихваченные ржавчиной, но в хорошем состоянии, с «родными» моторами, ходовой и так далее. Они по-прежнему уверенно чувствуют себя в новом XXI веке. Каких только вариантов W123 только не производилось:

  • 2-х дверные купе с укороченной базой.
  • Классические и удлиненные седаны на 7-8 мест без внутренней перегородки.
  • Универсалы с 3-им рядом сидений, расположенных против хода движения — это первый универсал, произведенный Мерседес.

Надежность добавили технические усовершенствования, постоянно внедряемые в эту серию немецкими инженерами:

  • Размещение топливного бака над задней осью.
  • Гидравлика задней подвески, постоянно следящая за клиренсом.
  • Антиблокировочная системой (ABS).
  • Подушки безопасности и так далее.

Следующая серия W124 с самым лучшим в плане аэродинамики кузовом (с учетом спортивного пакета). А также буквой «Е» — уже как признак класса, а не наличия инжектора. Тоже была очень надежной машиной. Но конкурировать в этом вопросе со своим предшественником не могла.

G klasse Gelandewagen

Автомобиль повышенной проходимости Gelandewagen, название которого переводится как просто внедорожник. Изначально планировался как надежная армейская машина. Один из крупных на момент проектирования, ныне всем так хорошо знакомого «кубика», акционеров концерна Даймлер АГ шахиншах Ирана Пехлеви имел намерение закупить для своей армии два десятка тысяч таких машин, но … произошедшая исламская революция в этой стране 1979 г. порушила планы не только шахиншаха, но и Мерседес-Бенц. А машина была полностью готова, и какая-то умная голова предложила сделать ее гражданской, что сразу стало востребовано состоятельными людьми всего мира.

Первое поколение этой машины Г-класса имело наименование M-Benz W 460. Второе поколение W-463 было представлено в 1990 г. на Франкфуртском автосалоне (Германия), в Детройте (США) в начале 2016 г. была представлена глубокая модернизация Глелендвагена W-464 (фактически третье поколение). Еще большую надежность «кирпичу» добавляли различные обвесы от AVG и тюнинг от «Ателье Брабус».
В Gelandewagen как и в знаменитой картине Малевича каждый видит то, что более всего хочет увидеть. Для кого-то гелик рабочая лошадь, для кого-то суперзащищенный и супернадежный автомобиль. А для многих объект восхищения и любви и/или символ сложившейся удачно жизни и так далее.

Самый надежный на начало 2019 г. представитель Гелендвагенов Г65 или ее оттюнингованная Брабус ограниченная 10 автомобилями версия Брабус 900 АМГ «Один из десяти». Гелендваген вообще зрелище не для слабонервных, а уж одна из последних разработок «Ателье Брабус» с «горбом» на капоте и отделкой из карбона вообще сделало его монстром весом более двух с половиной тонн с разгоном до 100 км/час за 3,9 секунды.

Какой Мерседес самый надежный? Обзор моделей

Скачать PDF

Поклонников этой престижной марки вопрос, какой Мерседес самый надежный, интересует давно и всерьез. Покоривший некогда мир именно стойкостью своей продукции автоконцерн год за годом понемногу сдает позиции. Дошло до того, что нынче Mercedes занимает первые строчки в списке самых ломких европейских машин. И это при том, что в такси такие, довольно дорогие, машины практически не используются, то есть изнашиваемость у них должна быть теоретически минимальной. А статистика ведь учитывает все обращения владельцев, и таксисты, естественно, самая обширная группа.

Читайте также:
Неисправности двигателя Меган 1 и 2: провалы, вибрация, дергание при разгоне

Между тем, в течение года после покупки по поводу той или иной поломки за гарантийным обслуживанием обратились 12% владельцев мерседесов. Если так пойдет и дальше, скоро немцы по ненадежности догонят самих китайцев (но тем, безусловно, еще далеко)!

Содержание

  • Антиквариат
  • Современные предложения
  • Итоги

Замечен один основной и печальный вывод: самые надежные Мерседесы остались в прошлом, пусть даже и недалеком. В этом отношении можно позавидовать тем, кто жил в конце 20 века и успел приобрести той еще сборки.

Антиквариат

40 лет для картины или, скажем, скульптуры – не возраст, конечно. А вот для машины это уже седая и древняя старина. Между тем, именно столько исполнилось некоторым представителям железного племени, признанным наиболее надежными. Модель Mercedes W 123 выпускалась с 1975 по 1986 год. И по жизнестойкости и неубиваемости обогнала не только собратьев по марке, но и очень многих конкурентов. Если, конечно, владельцы обращались с машиной, хотя бы приблизительно бережно (а для европейских пользователей это, скорее, характерно, чем из ряда вон выходящее явление).

Вариант тех лет выпускался в кузовах Универсал, Седан, Лимузин, Купе, так что есть из чего выбрать до сих пор, для поклонников старины. Что самое интересное, те из моделей, что дожили до наших дней, до сих пор бегают и имеют родной мотор и даже – ходовую. Главной проблемой при покупке раритета будет кузов – во многих случаях коррозия его не пощадила.

Современные предложения

Из более новых представителей этой марки наиболее качественным в легковом исполнении считается Mercedes E-class W210. Первые экземпляры вышли в свет в 1995 году и стали не только самыми надежными, но и, можно сказать, революционными – с них началась эпоха более плавных, не квадратных абрисов. W210 оснащался как бензиновыми, так и дизельными движками.

Последние рассчитаны на 1.000.000 пробега, если владелец не скупится на нормальное топливо и масло. А вот ходовая, признаться, слабовата: стабилизаторные стойки и шаровые опоры выдерживали максимум 30.000, передние верхние рычаги – 60.000, а амортизаторы – 100.000 километров (по оценкам экспертов и тестеров).

К сожалению, столь перспективная модель прекратила свое существование в 2002 году, а другие варианты оказались значительно менее надежными.

Из совсем современных предложений достойной надежностью, по оценкам экспертов и пользователей, отличается только минивэн Mercedes-Benz Vito. Движок у него, конечно, не миллионник, но вполне крепкий и надежный. Особо отмечена стойкость кузова к ржавлению. Если регулярно проводить положенную профилактику и не лить контрафактные топливо и масло, по мнению владельцев, катающихся на Vito 4-7 лет, от поломок вы, в общем-то, будете застрахованы.

Убедительным доказательством качества может стать то, что Vito легло в основу нового лондонского электротакси. Единственное но: автомобиль или семейный, или грузовой. Если вам нужно что-то покомпактнее, придется смириться с меньшей надежностью.

Итоги

Подводя итоги всему вышесказанному, честно говоря, проще всего оказалось высказать самое распространенное народное мнение о том, какой Мерседес самый надежный. Его придерживается большинство бывших и настоящих владельцев машинок данной марки. Однако вполне возможно (и даже – наверняка), что представители популярной фирмы-производителя считают немного иначе. Однако, в сложившейся современной ситуации (когда недоверие нарастает) важность произведенного общенародного опроса трудно переоценить.

Mercedes с пробегом — общие проблемы моделей

У каждой марки автомобилей есть свои особенности и слабые места. Есть они и у Мерседесов. Причем много. Дело в том, что Daimler AG выпускал и продолжает выпускать множество моделей в различных версиях. Но благодаря традициям, а также многим универсальным узлам и агрегатам у всех Мерседесов есть общие проблемные места. О них и поговорим.

Читайте также:
Код краски Рено Логан

Мерседесы ржавеют?

Не все. Но некоторые владельца с удивлением отмечают, что ряд моделей с трехлучевой звездой на капоте активно ржавеют. Чаще всего это касается машин, выпускавшихся в начале века, в так называемых нулевых. Более свежие варианты снова стали стойкими к коррозии. Но это не значит, что кузов машины не следует осматривать перед покупкой.

Покупка премиального автомобиля в возрасте примерно 15 лет обернется если не большими расходами на обслуживание, то более частыми ремонтами и заменами выходящих из строя узлов. Не впечатлит современного автомобилиста и уровень их оснащения, если только речь не идет о представительских седанах. Но в этом случае стоит задуматься о транспортном налоге и расходе топлива, так как эти модели оснащались двигателями большой мощности и объема.

Наиболее частые неисправности Mercedes — Benz 2000-х годов

Примерная цена решения проблемы, руб.

E —класс ( W 210), C —класс ( W 203), S —класс ( W 220), A —класс ( W 169), B —класс ( W 245), Vito ( W 638)

Зависит от масштабов бедствия. Восстановление одного кузовного элемента: от 10 000 руб.

Тормозная система SBC (Sensotronic Brake Control)

E —класс ( W 211), CLS (С219), SL ( W 215)

От 10 до 100 тысяч

Компрессор системы Airmatic производства WABCO

S —класс ( W 220), R —класс (W251), GL ( X 164)

Двигатели 1.8 (неисправность системы газораспределения) и 3.5 V6 (износ балансировочных валов)

30–120 тысяч и 80–100 тысяч

SAM-модуль (блок комфорта)

C —класс ( W 203), E —класс ( W 211, W 212), S —класс ( W 220)

А теперь пройдемся по более поздним моделям. Таких Мерседесов сегодня в избытке на вторичном рынке. Вот что нужно учесть, чтобы отыскать достойный экземпляр.

1. Mercedes — Benz С-класса ( W 204) и E —класса ( W 212)

  • Двигатель 1.8 M271 Evo мощностью 184 и 204 л.с. имеет малый ресурс цепи, звезд и натяжителя ГРМ (менее 100 тысяч км), а корпус масляного фильтра склонен к течам. Замена цепи сегодня обходится примерно в 30 тысяч рублей. Замена корпуса стоит примерно столько же.
  • Двигатель V6 3.5 M272 склонен к течи масла в районе масляного теплообменника, ремонт чего может обойтись в 10 тысяч рублей. Также недолго ходят и заслонки впускного коллектора (до 80 тысяч км), которые могут раскрутить хозяина на 40 тысяч рублей из-за того, что меняются вместе с коллектором.
  • Турбодизели объемом 3 и 3,5 литра при пробеге 150 тысяч км требуют замены впускных коллекторов. Эта операция — не из дешевых, на 100 тысяч.
  • Коробки, а это 5 G — Tronic , 7 G — Tronic и 9 G — Tronic , при правильном обслуживании ходят очень долго (до 300 тысяч км), но масло менять в них рекомендуется для этого раз в 40 тысяч км (15 тысяч рублей), а 7-ступенчатому агрегату не помешает дополнительный внешний радиатор охлаждения (15 тысяч рублей).

2. Mercedes-Benz S- класса (W222)

Из-за высокой теплонагруженности двигателей M278 (S500) и M176 (S560) в их цилиндрах могут появляться задиры при небольших пробегах. Сервисмены говорят, что такое случалось и при пробегах около 50 тысяч км. Чаще — при 100–170 тысячах километров. Причиной тому агрессивная езда, редкая замена масла (без учета моточасов), плохое топливо и грязный радиатор. Стоимость ремонта в этом случае составит от 300 тысяч рублей и до миллиона. Как вариант, не исключена замена двигателя (стоимость б/у агрегата составляет 250–400 тысяч рублей). Из других характерных болячек:

  • У двигателя M276 мощностью 333 л.с., который устанавливался и на внедорожник GL , могут быть изношенными муфты распредвалов. Эта проблема нередко встречается и на моторе М278. Вместе с муфтами могут износиться и некоторые другие детали. Поэтому стоимость ремонта можно оценить только после вскрытия, а минимальная цена составит 80 тысяч рублей.
  • Проблем у коробки передач 9G-Tronic (725.0), как и у 7G-Tronic (722.9), не так много. Она чувствительна к состоянию масла, поэтому менять его следует по регламенту (60 тысяч км), что стоит около 20 тысяч рублей.
Читайте также:
Замена тормозной жидкости lada 2121 4x4 21217 (ваз нива) своими руками

Еще владельцы нередко жалуются на скрип кресел, удалить который непросто. Судя по всему, это вызвано конструкцией их рамы. Оценить стоимость ремонта в случае появления неприятности сложно.

3. Mercedes — Benz GLK ( X 204)

Растянувшаяся цепь ГРМ на бензиновых двигателях этих машин — не редкость. Стоимость ее замены составит от 30 тысяч рублей. Вероятно, виной тому большая масса машин, так как под капотом у кроссоверов находятся многие из уже описанных двигателей: М 272, М 274 и М 276. Дизельные агрегаты оказались надежнее и не страдают «растяжениями». Все детские болезни ОМ 651 уже устранены и осталась только проблема с помпой, о чем подскажут течи, люфты и свисты. Замена ее обойдется в 15 тысяч рублей.

На кроссоверы устанавливается и уже упомянутая коробка 7G-Tronic (722.9), которая все так же чувствительна к состоянию масла. А в системе полного привода может подвести подвесной подшипник приводного вала в картере двигателя. Почему мы не упомянули об этом в случае с седанами? Потому что седаны редко заезжают в грязь, и подшипник у них служит дольше. На кроссоверах же из-за ржавчины его может клинить и тогда потребуется замена поддона картера (50 тысяч рублей). Если до этого не доводить, то замена только подшипника обойдется в 6–10 тысяч рублей.

4. Mercedes-Benz ML (W166) и GL, GLS, GLE (X166, W166)

Эти автомобили оснащаются знакомыми коробками и двигателями, к которым добавляется турбодизель OM642. Следует упомянуть про течи прокладок теплообменника. Возвращение герметичности обходится от 40 тысяч рублей.

Часто владельцы жалуются на задние баллоны пневмоподвески, которые вдруг выходят из строя. Обычно их хватает на 3–4 года, но многое зависит, конечно же, от условий эксплуатации тяжелых кроссоверов. Замена баллонов обойдется примерно в 10–15 тысяч рублей за штуку, и это будет не оригинал.

5. Mercedes — Benz G —класса

Этот внедорожник считается относительно надежным. Почему относительно? Потому что на Gelandewagen устанавливалось множество различных двигателей, которые существенно влияли на степень надежности.

Но главной особенностью машины стало то, что ее рама гниет. В какую сумму это может вылиться — большой вопрос. Следует знать, что содержать G —класс очень дорого. Любая операция или замена оборачивается большими расходами. Например, замена трапеции стеклоочистителя, которая достаточно часто выходит из строя, обходится в 40 тысяч рублей. Недешевой будет и замена расходников.

Овчина и выделка

Покупку подержанного Мерседеса нельзя назвать неоправданной, тем более если «охота пуще неволи». Благодаря обилию версий, всегда можно подобрать себе отличный вариант. Обслуживать в дальнейшем его можно в специализированных неофициальных сервисах, цены которых мы и приводили, используя при этом неоригинальные или восстановленные запчасти. Главное же, что автомобиль вам нравится.

Если очень хочется Mercedes: что ждать от премиума за 500 000 рублей

Как обычно, сразу определимся, что мы рассматриваем автомобиль на каждый день – купить и ездить. Игра в реставратора легендарных “124-х” и “140-х” как правило редко заканчивается счастьем. Проверено на опыте, в том числе и личном: для таких дел нужна вторая беспроблемная машина для жизни, масса времени таскать по сервисам раритет и искать запчасти, а также немалое количество средств на ремонт, поскольку некоторых неоригинальных запчастей на “классику” попросту нет, а оригинальные стоят как части ракетного двигателя.

Так что мы очередной раз берем за основу максимально молодые, максимально простые и максимально неразорительные модели Mercedes-Benz, которые можно потянуть, имея на руках бюджет на покупку “Лады Весты” и среднестатистическую зарплату россиянина.

Читайте также:
Как поменять лампу габарита на Рено Логан

Гадать, собственно, нечего: за указанные деньги по указанным параметрам нам подходят базовые модели A, B и C-классов предпоследних поколений. Первые две – еще в виде компактвэнов (кузова W169 и W245) – истинными поклонниками “Мерседесов” воспринимаются не особо. С их точки зрения, “Мерин” может быть только седаном или в крайнем случае внедорожником, но никак не маленьким семейным однообъемником – не по-пацански.

На самом деле, такое положение дел только на пользу не самому богатому покупателю. Дело в том, Mercedes A-class и B-class пользовались относительной популярностью у прекрасной половины человечества, а потому эти модели как правило в лучшем техническом состоянии и с меньшими пробегами.

Кроме того, немецкий премиум-бренд во все свои модели закладывал соответствующий уровень комфорта и мощности, так что ездовые параметры базовых моделей вопросов не вызывают. Невысокий статус отразится лишь на небогатых для “Мерседеса” комплектациях и не самых дорогих отделочных материалах.

Для тех же, кто хочет классический Mercedes-Benz в виде седана и с задним приводом, в указанные параметры вписывается C-class третьего поколения в кузове W204. Итак, смотрим, каких хлопот могут доставить эти модели.

Рассматривать эти модели по отдельности смысла нет – обе построены на одной платформе и имеют единые технические решения. Разница будет заключаться в том, что за плюс-минус одни деньги A-class будет поновее (2012-2011 годов выпуска), а B-class постарше (2010-2011). Так или иначе, хорошая новость заключается в том, что обе модели этих годов пережили обновление, которое учитывало массу недоработок предыдущих версий.

В подавляющем большинстве случаев A-class будет оснащен 1.7-литровым бензиновым мотором с вариатором, а B-class в равной степени встречается как в такой же версии B180, так и в версии B200 с 2.0-литровым агрегатом.

Сразу можно сказать, что если вас устраивает механическая коробка передач и вам попалась подобная версия, не сомневайтесь – берите. “Механика” почти не убиваема. А вот вариатор “Мерседеса” Autotronic 722.8 – лотерея: половина не встречает с ним никаких проблем, у второй половины он порой не доживает и до 60 000 км пробега.

Бесступенчатая коробка семи-десятилетней давности еще не обладала современными технологиями, применяемыми сегодня, а потому имела несколько слабых мест.

Распространенная болячка – выход из строя датчиков оборотов (их в коробке три). Чаще всего происходит это из-за обрыва контактов на плате гидроблока. Дилеры подобное не ремонтируют и “приговаривают” целиком гидроблок, который стоит очень больших денег. Более лояльные сервисы меняют плату, которую под заказ можно найти отдельно. Кроме того, рукастые мастера научились пропаивать контакты, что будет стоить максимально бюджетно.

Регулярно встречающаяся беда – трещины корпуса гидроблока. В какой-то момент на внешней стороне гидроблока появляется трещина, которая со временем разрастается и может привести даже к разрушению корпуса, потере масла и давления. Фактически, к капитальному ремонту коробки передач. Связывают это с резкими перепадами температур, когда в зимний период времени вариатор подвергается усиленным нагрузкам. По этой же причине перегревается блок управления.

Ну и традиционное затягивание с заменой масла в коробке также регулярно приводит к серьезным проблемам – от выхода из строя той же платы до разрушения подшипников коробки.

Оба бензиновых двигателя 1.7 и 2.0 конструктивно принадлежат к одной серии M266 и отличаются в основном только объемом. Особенностью является положение мотора – ради безопасности при лобовом ударе он завален на 60 градусов вперед, из-за чего могут возникнуть некоторые нюансы при ремонте.

Двигатель заслужил репутацию вполне надежного и, что удивительно, простого: в конструкции применен цепной привод ГРМ и 8-клапанная схема! Собственно, основные вопросы к приводам: цепь и натяжители живут около 120 тыс. км. Кроме того, надо следить за состоянием ремня генератора, обрыв которого приводит к дорогостоящему ремонту по его замене.

Читайте также:
Характеристики двигателя Рено Меган 1.6, 2 л: моторесурс, эксплуатация, гнет ли клапана

Что касается остальных деталей, то в наших условиях не очень долго живет всеядная мерседесовская подвеска, рулевые наконечники, шаровые и сайлент-блоки. Проблемы встречаются с рулевым управлением, слабым местом которого является датчик поворота руля.

За указанные деньги на рынке встречаются экземпляры 2009-2011 годов выпуска в большинстве своем с единственным бензиновым турбомотором 1.8, правда в трех вариантах форсировки – 156, 184 и 204 лошадиные силы (до 2009 года включительно двигатель оснащался компрессором). Все представленные варианты оснащены задним приводом и классическим автоматом.

Главная проблема двигателя – цепной привод ГРМ, который подвержен растяжению. Удивительно, но по регламенту этот механизм рассчитан на весь срок эксплуатации, что, конечно, же в наших условиях нереально. Если из-под капота доносятся подозрительные шумы, стоит не тянуть с заменой. До кучи вместе цепью, чтобы не разбирать дважды, стоит менять и муфты на распредвалах, которые могут выйти из строя. Их скорый конец так же отражается повышенной шумностью работы мотора. Турбина, как ни странно, получилась очень надежной и может выйти из строя только по причине нерегулярной замены масла.

Как и в случае с A и B-классом, у “Цешки” слабый приводной ремень, который нужно менять уже на пробеге в 50 000 км. Выходит из строя термостат, а еще C-class в обязательном порядке нужно греть зимой. Дело в том, что из-за особенностей конструкции обмерзает система вентиляции картера, в результате чего масло может незаметно (датчика давления в машине нет) попадать во впускную систему. В запущенных случаях можно словить клин.

Mercedes C-Class оснащался двумя автоматами: до 2010 года древней, а потому почти неубиваемой 5-ступенчатой коробкой 5G-Tronic, на смену которой пришла более сложная и капризная 7-ступенчатая.

У коробки и двигателя общая система охлаждения, а потому за ней стоит следить вдвойне: забитый радиатор или текущий антифриз – повод проверить и прочистить всю систему. Перегрев – одна из частых проблем с коробкой, что особенно касается семиступки. Кроме того, бравые парни нередко подвергали коробку повышенным нагрузкам, устраивая дрифт-заезды, старты со светофора и прочие гонки.

Несмотря на независимую схему подвеска C-class отличается хорошей живучестью. Первые проблемы с ней появляются ближе к 100 000 км. Замены потребуют сайлент-блоки, амортизаторы и опорные подшипники. Особенностью являются регулируемые ступичные подшипники, которые нужно проверять каждые 10-15 тыс. км.

Еще одна особенная беда “Цешки” – клин рулевой колонки. На дорестайлинговых версиях это может обернуться дорогостоящей заменой всего механизма. На обновленных версиях деталь можно разобрать и починить.

Самый главный подвох подержанных “Мерседесов” – стоимость обслуживания, которая состоит из двух частей: регламентных работ и ремонта. Обычные ТО, то есть, замена масла, фильтров, колодок, тормозных дисков и прочих расходников на младшие модели Mercedes стоят недорого. Например, тормозные диски вряд ли обойдутся дороже пяти тысяч рублей, даже оригинальный термостат на C-class, если покупать его не у дилера, стоит копеечные 3000 рублей. Цепь ГРМ обойдется в семь, а ролик натяжения в пять тысяч рублей. Плюс, само собой, работы.

Большая часть расходных деталей существует в неоригинальном виде. Например, родные амортизаторы Bilstein в зависимости от версии обойдутся от семи до двенадцати тысяч рублей за штуку, что немало. Однако, например, те же стойки выпускает известная японская компания “Каяба” (KYB), стоимость которых в два раза ниже родных.

Однако в этом кроется коварный подвох для будущих владельцев. Дело в том, что при сложном агрегатном ремонте потребуется замена крупных деталей и механизмов, большинство из которых для “Мерседеса” существует только в оригинальном виде.

Читайте также:
Замена тормозной жидкости lada 21122 (ваз 21122) фото

Например, родной комплект сцепления на A-class обойдется в 20-25 тысяч рублей. Радиатор системы охлаждения не найти дешевле 22 000 рублей, а оригинальный передний приводной вал обойдется минимум в 53 000 рублей, и неоригинала нет. Радиатор вариатора будет стоить минимум 28 000 рублей, а ремонт всей коробки в среднем начинается от 100 000 рублей.

То есть, невнимательная покупка десятилетнего “Мерседеса” за полмиллиона рублей при том, что плановое содержание машины по кошельку среднестатистическому россиянину, может обернуться разорительным ремонтом самых обычных систем, не считая двигателя.

А потому, если вы целенаправленно собрались покупать подобное авто, стоит очень внимательно смотреть каждый вариант. В идеале искать или ждать машину с минимальным реальным пробегом до 100 000 км, крайне желательно из знакомых или проверенных рук. Иначе, есть все шансы купить “памятник”, который будет радовать вас, стоя без движения месяцами под окном, пока вы копите на ремонт.

ТОП-30 самых надёжных автомобилей 2022 года (вторичный рынок)

Повышение цен на авторынке спровоцировало спрос на модели вторичного рынка. Но до 90% потенциальных покупателей не понимают, по каким критериям выбирать ТС в этом сегменте. А значит шансы ошибиться и разочароваться в машине крайне высоки. Чтобы этого не случилось, обратите внимание на рейтинг самых надёжных машин, которые будут служить долгие годы, не доставляя хлопот.

Выбор эксперта:

Модель Стоимость
1. Toyota Camry от 800 000 рублей
2. Toyota Corolla от 1 000 000 рублей
3. Subaru Forester от 800 000 рублей
4. Lexus RX от 1 000 000 рублей
5. KIA Rio от 900 000 рублей

Мини рейтинг

  1. Как выбрать надежную машину (критерии)
  2. Самые надежные автомобили на вторичном рынке
  3. Mazda 3
  4. Toyota Camry
  5. Honda CR-V
  6. Toyota Corolla
  7. TOYOTA land cruiser 200
  8. TOYOTA land cruiser 150
  9. TOYOTA land cruiser 100
  10. Subaru Forester
  11. Lexus RX
  12. KIA Rio
  13. Hyundai Solaris
  14. Nissan Qashqai
  15. Toyota RAV4
  16. Volkswagen Polo
  17. Ford Mondeo
  18. Audi A6
  19. RENAULT LOGAN
  20. Renault Sandero
  21. Nissan Almera
  22. Nisan Leaf
  23. Ford Fusion
  24. Volvo v40
  25. Ford Focus
  26. Lexus GS
  27. Honda Civik
  28. Hyundai Elantra
  29. Skoda Octavia
  30. Skoda Yeti
  31. TOYOTA Corola
  32. Nissan Patrol
  33. Какие машины б/у не стоит покупать
  34. Range Rover Sport
  35. Audi А8
  36. Mercedes А класса
  37. BMW 5
  38. Mazda CX-7

Как выбрать надежную машину (критерии)

Машина, которая совсем не ломается, не существует. Но это вовсе не значит, что на вторичке продают развалюхи, не способные передвигаться по дороге без помощи эвакуатора. Надёжных ТС из категории б/у на рынке много. И главное – выбирать их по ключевым критериям, приведённым ниже:

  1. Срок эксплуатации. И здесь потенциальных покупателей ждёт неожиданность. Дело в том, что модели в возрасте 10 лет и старше способны служить гораздо дольше, чем их более «молодые конкуренты». Это обусловлено качеством материала и конструктивными особенностями машин. Поэтому смело рассматривайте модели, сошедшие с конвейера 10-15 лет назад.
  2. Частота возникновения неисправностей. Здесь сказать наверняка сложно – бывший владелец вряд ли честно расскажет обо всех проблемах машины. Поэтому ориентируйтесь на общую статистику. Например, Toyota не слишком привередлива и ломается редко. А вот Subaru из-за малейшей оплошности в виде несвоевременной замены масла или бензина не той марки мгновенно выходит из строя.
  3. Доступное обслуживание. Естественно, что периодически б/у авто будет ломаться. А потому важно, чтобы ремонт был доступен по цене и проходил в самые короткие сроки. Информацию по этой теме всегда можно узнать у опытных автомастеров.
  4. Хорошая восприимчивость к «серым» расходным материалам. Оригинальные запчасти стоят очень дорого, поэтому не каждый может себе их позволить. К тому же они не всегда в наличии, из-за чего ремонт затягивается. Поэтому важно, чтобы автомобиль воспринимал контрактные детали.

Самые надежные автомобили на вторичном рынке

Подыскивая для себя автомобиль, присмотритесь к вариантам, описанным ниже. Они по-настоящему надёжны, практичны и смогут удовлетворить все запросы покупателей.

Mazda 3

Прекрасный автомобиль гольф-класса. Он компактен и представляет собой хэтчбек с пятью дверями. Машина продумана до мелочей и обладает высоким уровнем безопасности. Она имеет приятный дизайн и комфортабельный салон. Производитель ставит на авто механическую коробку передач. Встречается и роботизированный автомат. Машина максимально управляема, поэтому её нередко приобретают для женщин.

Премиум по-крестьянски: почему Mercedes-Benz неожиданно избавляется от универсалов

Mercedes долго уклонялся от универсалов. Клиенты компании настолько солидные люди, что ездят исключительно в костюме, при галстуке, с кожаным портфелем и лоском значимости на лице. Респектабельность не подразумевала урожайной рыночности и продажи яблок из багажника. Даже детей в школу полагалось возить маме на VW, чтоб не омрачать имидж эталонного автомобиля для людей высшего общества. Хотя те же самые машины в исполнении такси планку пафоса снижали весьма заметно. В оправдание фирма настаивала, что в этом кроется возможность за несколько марок почувствовать себя причастным к недосягаемым социальным кругам.

Но в 1976 году Mercedes пал. Модель W123 получила кузов универсал с литерой S123. Поклонники бренда задохнулись от оскорбления. Запахло деревенщиной, провинциальными нравами и корзиной с только что вылупившимися цыплятами. Что безоговорочно укрепило имидж BMW.

В главном сражении автомобильной Германии, пьедестал засиял логотипом со стилизованным пропеллером, вместо полагающейся трехлучевой звезды. Но в 1987 году, во втором поколении 3 Series Е30, позор все таки случился — появился автомобиль с кузовом универсал, получивший обозначение Turing. Попрание устоев выровняло позиции. И вот Mercedes решил отказаться от универсалов!

Пройдя долгий путь от стыдливого дебюта, окрепнув конструкторской мыслью и клиентской лояльностью, в Штутгарте решил, что седаны потребителю нужнее. И с 2030 года в гамме Mercedes универсалов не останется. Только седаны, которые так любят на основных рынках — в Китае и Америке. Обескураженной Германии предложено утешиться кроссоверами и электромобилями. А универсалы немцам не нужны, поскольку в Европе их разлюбили.

И тут в бой внезапно ввязался… Логично ожидать, что BMW? Вовсе нет. Эстафетной палочкой, как ломом, воспользовался VW, заявивший, что никому не нужны седаны и основной спрос в мире теперь на универсалы. Тем более в Германии. А так же в Китае и Америке. Поэтому VW снял с производства главный седан Европы Passat В8, выпустив последний экземпляр под Рождество 2021 года. Кстати, в Америке не осталось вообще никакого автомобиля с именем Passat. Там под нож пошло все семейство — и седан, и «сарай».

Убирая седан из гаммы, VW встал на сторону американского Ford, который вообще уничтожил все седаны и не оставил дома ни одного автомобиля с этим типом кузова. Ford приступил к ликвидации в 2020 году, отказавшись от седана Mondeo/Fusion, а заодно прекратив выпуск седанов Lincoln MKZ и даже флагмана Lincoln Continental.

Россия перестала быть «страной седанов»

5 самых популярных универсалов в России

На это масштабно ответила Toyota. Японцы срочно увеличили семью седанов на рынке Америки, смастерив спецверсии Camry и Avalon с полным приводом, тем самым добавив трехобъемным кузовам разнообразия, привлекательности и аргументов.

Оглядев всемирное поле боя, надеясь встать вровень с Mercedes и BMW, свои намерения сформулировала Volvo: фирма оставляет и седаны, и универсалы, поскольку традиционные шведские ценности в последнее время близки даже китайцам.

Нужен ли универсал Европе? Судя по модельному ряду корейцев (KIA Optima/K5 Sportwagon, Hyundai i40 Tourer и др.), французов (Peugeot 508 SW) и не принявших участия в драке немцев (Opel Insignia Sport Tourer), необходим. И корейцы тут наиболее достоверны. Они не станут делать ненужные автомобили по инерции, уповая на имидж, как прежде поступали Mercedes с BMW, а потому продолжают производить универсалы на внешних рынках, которые у себя дома делать не считают нужным.

В Америке востребованы и седаны, и универсалы. Посеявший панику Ford убрал первые по финансовым соображениям. У него не хватило денег на электромобили. И ради борьбы с Tesla пришлось чем-то жертвовать. Кстати, прежде с таким же азартом автомобильные компании во всем мире расставались кабриолетами, а затем с минивэнами, заменяя их кроссоверами. Которые продолжат побеждать, отчасти став причиной нынешних метаний производителей между седанами и универсалами.

Как определить, что аккумулятор пора менять, и как выбрать новый

Одна из необходимых автомобилю процедур перед наступающими холодами – проверка АКБ (Аккумуляторной кислотной батареи). Для необслуживаемой батареи – это оценка состояния корпуса, клемм и напряжения на них под нагрузкой. В некоторых случаях состояние позволяет оценить встроенный индикатор заряда. Для обслуживаемой к процедурам добавятся контроль уровня и плотности электролита. И, конечно же, обе разновидности источников питания, чаще всего, нуждаются в зарядке.

Казалось бы, все сделано правильно, но при первых минусовых температурах стартер неожиданно прокручивается с натугой, а энергии аккумулятора хватает лишь на пару циклов запуска двигателя. При том, что батарее нет еще и года… То, что месяц назад автомобиль простоял сутки со включенными габаритами и был заведен с бустера или «прикуривателя», владелец и не вспоминает, кляня производителя АКБ.
Таких и подобных этому случаев тысячи, и как ни обидно, чаще всего виноваты в них сами автовладельцы. Дело в том, что автомобильный аккумулятор будет служить долго только при соблюдении всех правил эксплуатации.

Как устроен аккумулятор и почему он «изнашивается»

Принцип работы АКБ прост и известен. В основе – электрохимическая реакция, происходящая при взаимодействии сернокислотного электролита с пакетами анодов и катодов, выполненных на основе свинца и его соединений. Обмазка или активная зона анодов выполнена на основе диоксида свинца, катоды – на основе губчатого свинца.

При отдаче аккумулятором энергии, или разряде, образуется сульфат свинца и вода. Соответственно, концентрация серной кислоты в электролите уменьшается. При зарядке – процесс обратный. Сульфат свинца восстанавливается до диоксида свинца и металлического свинца с выделением водорода, нарастанием концентрации серной кислоты и увеличением плотности электролита.

Проблема лишь в том, что восстановление сульфата не стопроцентное, рано или поздно он откладывается на электродах толстым слоем, а сами они, так или иначе, подвергаются коррозии под воздействием электрохимических процессов. Но это процесс естественный, связанный с возрастом АКБ. В ускоренном же режиме сульфатация происходит из-за неправильной эксплуатации батареи.

При ее полном разряде плотность электролита уменьшается настолько, что обрастание пластин сульфатом свинца идет чрезмерно активно, к тому же с образованием крупных кристаллов соли. То есть площадь зон взаимодействия электролита и пластин становится меньше. Даже если подать на АКБ зарядный ток, полной десульфатации не произойдет – кристаллы слишком велики, а плотности электролита для их преобразования уже недостаточно. В итоге батарея потеряет часть емкости. Но этот результат нарушения правил эксплуатации не единственный.

Постоянный перезаряд батареи из-за нарушения параметров работы системы зарядки сначала приведет к выкипанию воды из электролита. Затем произойдет коррозия и разрушение анодов. В необслуживаемом аккумуляторе все происходит немного иначе. Система конденсирования в крышке не может справиться с быстрым или постоянным выкипанием и происходит падение уровня электролита. Систематический недозаряд аккумулятора, по той же причине неисправности системы зарядки, приведет к необратимой сульфатации и, в дальнейшем, осыпанию активной массы пластин. Естественно, со снижением емкости АКБ.

Окисленные полюсные клеммы могут перегреться при запуске двигателя и даже оплавиться. Особенно если владелец автомобиля с МКП пытается проехать даже несколько метров при помощи стартера. Многие модели защищены от таких экспериментов блокировкой стартера через педаль сцепления. И тем не менее, там где ее нет сила тока на клеммах при таком эксперименте превысит допустимую в несколько раз.

Наконец, раздутый или даже лопнувший в сильный мороз корпус аккумулятора говорит о том, что владелец допустил критический разряд батареи и снижение плотности электролита. Кстати, начиная с +10 градусов Цельсия, при понижении на каждые 15 градусов температуры электролита, емкость аккумулятора уменьшается примерно вдвое. То есть уже при минус 20 градусов Цельсия прокрутить стартер недозаряженным аккумулятором едва ли удастся.

Впрочем, не все производители АКБ могут похвастаться идеальным качеством, а потому часть проблем с аккумуляторами — зона их персональной ответственности. Например, замкнувшие электроды говорят о низком качестве изоляционного сепаратора или дефекте при сборке. Отсоединившиеся мосты между банками — о плохой пайке. Недостаточная емкость батареи — о некачественной намазке пластин и браке в активной зоне. Есть и саморазряд, которого не избежать. За полгода хранения при температуре 25 градусов Цельсия аккумулятор, в среднем, теряет до 20% емкости. С одной стороны, это результат электрохимической реакции, которая все же идет, с другой иногда и оплошность владельца, допускающего утечку тока через загрязнённую поверхность корпуса.

Как инженеры делают аккумуляторы надежнее

Проектировщики автомобильных аккумуляторов стараются свести зону ответственности потребителя к минимуму, увеличивая надежность батарей и их безопасность. Прежде всего, речь идет о многократном восстановлении после глубоких разрядов, увеличении пускового тока, минимизации испарения электролита и коррозионной стойкости электродов.

Остальные решения, как например способ пайки или форма решеток в электродных пластинах и способ их изготовления – литье/высечка с растяжкой для катода ExMET (Expanded Metal) – скорее, производственно-технологические, но также влияющие на параметры и срок службы АКБ. Но есть и спорное –просто снижение толщины электродов. Облегченный свинцово-кислотный аккумулятор на практике долго не проживет.

Ответственный производитель борется за увеличение энергоемкости активной массы на пластинах. Дело даже не столько в ее количестве, а в способности удерживать заряд. Например, технология Tetra Oxide Power (TOP) позволяет получать свинцовый порошок для активной пасты в виде одинаковых кристаллов. Его характеристики выше, чем у полученного при истирании свинца.

На сегодняшний день рынок предлагает множество видов аккумуляторов. AGM, гелевые, с технологиями Sb/Ca, Сa/Ca. Каждый из них имеет свои плюсы и минусы, но стоить помнить, что все они относятся к свинцово-кислотным аккумуляторам.

Главная особенность AGM-батареи – стекловолоконные сепараторы между пластинами, пропитанные электролитом. Причем, пластины могут быть как традиционной, плоской формы, так и рулонные, повышенной емкости. Электролит в этих батареях связан именно за счет абсорбционных сепараторов. Такая технология не позволяет аккумулятору терять воду, а сами батареи нечувствительны к многочисленным глубоким разрядам.

Гелевый аккумулятор содержит все те же свинцовые электроды с активной зоной и серную кислоту, но электролит находится в виде геля, полученного при помощи SiO2. Эти батареи выдерживают множество циклов разрядки, не требуют обслуживания, служат до десяти лет. Но они дороги за счет недешевых комплектующих и технологий. Равно как и AGM-гелевые аккумуляторы, сочетающие в себе обе инновации. В этом случае стекловолоконные сепараторы пропитываются кремненасыщенным электролитом. Достоинства такого аккумулятора аналогичны перечисленным.

Но все эти батареи – стартерные или тяговые, объединяет один серьезный недостаток: непереносимость перезаряда и скачки напряжения вверх в бортовой сети. Например, неисправность реле-регулятора в автомобиле быстро выведет AGM-аккумулятор из строя.

ACDelco — лидер в аккумуляторах

По озвученным в предыдущем разделе причинам, потребители чаще выбирают традиционные виды «кислотных» батарей, оптимальных по цене-качеству, но в современном прочтении. Выполненные по технологии Ca/Cа батареи позволяют использовать необслуживаемую конструкцию корпуса, или SMF – sealed maintenance free (герметичная необслуживаемая), широко применяемую многими производителями АКБ. В частности, по тому же принципу созданы представленные на российском рынке аккумуляторы ACDelco серии Silver/Advantage, произведенные по строгим стандартам компании General Motors.

В действительности, аббревиатура Ca/Cа вовсе не говорит о том, что анодные и катодные пластины в АКБ сделаны из кальция. Этот щелочной металл играет роль легирующей, антикоррозионной добавки и его в свинцовом электродном сплаве десятые доли процента. Кстати, первым производителем, применившим такое необычное сочетание металлов еще в 1969 году, стала именно компания ACDelco, имевшая в своем портфолио огромный опыт выпуска автомобильных, авиационных и судовых аккумуляторов.

Основные преимущества технологии Ca/Cа – уменьшение газообразования в батареях, способность не брать лишний заряд и сниженный на 30% саморазряд. Но есть и особенность в виде недопустимости полного разряда в «ноль». В этом случае батарея может потерять до 50% емкости и восстанавливать ее лучше специальным зарядным устройством. Такие приборы помимо нормального режима зарядки имеют имеют еще несколько: например, AGM и Recond. Однако неглубокие разряды, до 30% от номинала, она выдерживает неплохо. То есть при надлежащей эксплуатации служит долго.

Помимо Ca/Cа существуют и гибридные технологии, например Sb/Ca или Sn/Ca, которые также применяются в различных аккумуляторах ACDelco. В этом случае катод легируется кальцием, анод сурьмой. Такие батареи немного дороже, но лучше выдерживают многочисленные глубокие разряды.

Среди прочих трендов производства ACDelco – PE envelope Separator – «конвертная» технология изготовления особо прочных сепараторов. Даже в случае избыточной сульфатации пластин, риск короткого замыкания сводится к минимуму. Также многим автовладельцам знаком и Magic Eye – индикатор визуального контроля зарядки.

Расширение рынков сбыта ACDelco, лидирующей в США и на Ближнем Востоке, до российского – неудивительно. Помимо обеспечения оригинальными АКБ постгарантийных автомобилей концерна, осуществляется выпуск аккумуляторов согласно российским ГОСТ 0959 — 2002, по большинству параметров соответствующих европейским (EN) и азиатским (японским (JIS) стандартам, также востребованным в России. АКБ этих двух основных типов компания ACDelco представляет на данный момент на российском рынке.

Разница между ними не только в диаметрах клемм (19,5 /17,9 мм «Европа» и 12,5/11,1 мм «Азия», но и в стандартах размеров корпусов и технологических выступов. Для справки отметим, что емкость батареи по евро- или российскому стандарту не соответствует емкости по японскому JIS. То есть 55 «японских» А·ч будут соответствовать 45 А·ч «европейским». Впрочем, для “российских” аккумуляторов ACDelco, маркируемых по ГОСТ, эта разница неактуальна. Зато вне зависимости от стандартов и завода-изготовителя, все АКБ бренда проходят 124 этапа контроля качества, как при изготовлении компонентов, так и на стадии окончательной сборки изделия.

На сегодняшний день в российской линейке АКБ ACDelco — 22 модификации серии ACDelco GM Silver/Advantage в ударопрочных корпусах из сополимера пропилена T-max, выдерживающего температуры -50 +100°С, с прямой и обратной полярностью.

Во всех моделях применяются технологии TOP/ExMET/T-max/Peenvelope/SMF/Vent-C/Magic Eye. Емкость батарей для легкового и легкого коммерческого транспорта составляет от 45 до 95 Ач., а ток холодной прокрутки от 425 до 850 Ампер. Подробнее ознакомиться с перечнем доступных моделей можно в нашем онлайн-каталоге.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Нам было бы очень интересно узнать ваш опыт эксплуатации АКБ, созданных при помощи различных современных технологий. В каких режимах и на каких автомобилях эксплуатируются аккумуляторы, как часто и почему меняются, с какими проблемами сталкивались, какие зарядные устройства и бустеры вы применяете. Делитесь своим опытом в комментариях, и не забывайте подписываться на наш блог!

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: