Ремонт ваз 2101 (жигули) : задний мост

Задний мост Ваз 2101 Жигули

7.4.1 Задний мост
Задний мост 1 – полуось; 2 – болт крепления колеса; 3 – направляющий штифт; 4 – маслоотражатель; 5 – тормозной барабан; 6 – подшипник полуоси; 7 – запорное кольцо; 8 – фланец балки заднего моста; 9 – сальник полуоси; 10 – балка заднего моста; 11 – пластина крепления п.

7.4.2 Особенности устройства
Задний мост 1 – полуось; 2 – болт крепления колеса; 3 – направляющий штифт; 4 – маслоотражатель; 5 – тормозной барабан; 6 – подшипник полуоси; 7 – запорное кольцо; 8 – фланец балки заднего моста; 9 – сальник полуоси; 10 – балка заднего моста; 11 – пластина крепления п.

7.4.3 Снятие и установка заднего моста
Снятие и установка балки заднего моста описаны в подразделе 8.2.2. Для снятия заднего моста, достаточно отсоединить штанги подвески и амортизаторы только от балки заднего моста. При установке заднего моста гайки болтов крепления штанг затягивайте, в соответствии с указаниями в подразделе 8.

7.4.4 Разборка и сборка заднего моста
Выпрессовка полуоси с помощью съемника 67.7801.9516 1 – полуось; 2 – ударный съемник Разборка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите с моста трубопровод с тройником тормозной системы, отсоединив при этом концы трубок от тормозных колесных цилиндров. 2. Установите мос.

7.4.5 Проверка балки заднего моста
Тщательно проверьте техническое состояние балки, особенно при ремонте автомобиля, потерпевшего аварию. Деформированная балка может явиться причиной шума заднего моста и ускоренного износа шин. Деформацию балки моста проверяют как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. ПОРЯДОК.

7.4.6 Правка балки заднего моста
Схема правки балки заднего моста 1 – гидроцилиндр; 2 – прижимная траверса; 3 – фланец А.70172; 4 – угольник; 5 – стол пресса; 6 – упор; 7 – стойка индикатора ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прикрепите к каждому концу балки фланцы А.70172 (используемые для правки, а.

7.4.7. Полуоси
(Категория). Список материалов смотрите внутри.

7.4.8. Редуктор
(Категория). Список материалов смотрите внутри.

7.4.9 Сборка дифференциала
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Смажьте трансмиссионным маслом и установите, через окна в коробке дифференциала, шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте .

7.4.10 Установка и регулировка ведущей шестерни
Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни 1 – оправка А.70184; 2 – приспособление А.95690 с индикатором; а1 и а2 – расстояние от торца оправки до шеек подшипников дифференциала Шестерни главной передачи 1 – ведомая шестерн.

7.4.11 Регулировка подшипников ведущей шестерни
Динамометр 02.7812.9501 1 – подвижной указатель; 2 – указатель ограничения крутящего момента; 3 – корпус; 4 – рукоятка; 5 – стержень с наконечником, вставляемым в переходную втулку гайки крепления фланца ведущей шестерни Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни .

7.4.12 Установка коробки дифференциала
Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R 1 – винт крепления; 2 – ключ А.55085; 3 – ведомая шестерня; 4 – регулировочная гайка; 5 – промежуточный рычаг; 6 – винт крепления; 7 – кронштейн индикатора; 8 – винт затягивания к.

7.4.13 Натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора
Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R 1 – винт затягивания кронштейна; 2 – индикатор для проверки бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен; 3 – винт крепления стержня индикатора; 4 – кронштейн индикатора; 5 – ви.

7.4.14 Проверка контакта зубьев шестерен главной передачи
Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи I – сторона переднего хода; II – сторона заднего хода; а и в – неправильный контакт в зацеплении шестерен: отодвиньте ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца; c и d – неправильный кон.

7.4.15 Замена сальника ведущей шестерни
Необходимость замены сальника определяют по снижению уровня масла в картере заднего моста (вследствие утечки масла через сальник) до уровня, нарушающего нормальную работу редуктора. Запотевание горловины картера и даже образование отдельных капель в количестве, не превышающем указанной ниже нор.

7.4.16 Возможные неисправности заднего моста
ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Повышенный шум со стороны задних колес Ослабло крепление колеса Затяните болты крепления колеса Износ или разрушение шарикового подшипника полуоси Осмотрите полуось и замените подшипник Постоянный повышенный шум при работе заднего моста .

Ремонтируем задний мост ВАЗ 2101

Задний мост – элемент трансмиссии, играющий важную роль. Его назначение – передача крутящего момента от карданного вала к полуосям авто и равномерно распределять нагрузку на колеса во время движения. «Копейка» оборудован задним приводом. Это дает ему хорошую управляемость, быстрый разгон, повышенную безопасность. Для обеспечения работоспособности должны быть исправными все детали, поэтому нужно уметь диагностировать и устранять неисправности.

Основные признаки неисправности заднего моста

Несмотря на то, что задний мост имеет сложную конструкцию,
это надежный узел, который при качественном уходе и систематическом прохождении
техосмотра, не доставляет особых хлопот. Если же не уделять должного внимания и
вовремя не устранять неисправности, то возможны самые серьезные проблемы,
вплоть до создания аварийной ситуации на дороге. Это грозит безопасности
участников движения.

Симптомы выхода из строя заднего моста:

• вытекание смазки из редуктора и полуосей;
• появление вибрации во время движения;
• не передается крутящий момент от кардана
  колесной паре;
• раздаются шумы снизу машины со стороны заднего
  моста;
• неприятные звуки при быстром старте и ускорении;
• треск и стук со стороны моста при повороте.

Эти проблемы возникают из-за неисправностей каких-то деталей заднего моста. Поэтому нужно уметь выполнять их ремонт или замену.

Меняем полуоси и расходники

Чтобы заменить погнутую или неисправную полуось придется
снять колесо и частично разобрать балку. Для этого потребуются такие инструменты:

• набор гаечных ключей;
• ключ для откручивания болтов колес;
• зубило;
• домкрат;
• опора под кузов авто;
• болгарка;
• отвертка;
• плоскогубцы;
• молоток;
• тиски;
• смазка.

Также нужно закупить новые запасные части, которые будут
меняться.

Работы выполняются поэтапно:

• Машину ставим на горизонтальную ровную плоскость.
  Подставляем под передние колеса колодки, чтобы авто не покатилось.
• С помощью ключа ослабляем крепежные болты на
  колесах.
• Домкратом поднимаем зад машины. По кузов
  устанавливаем опору.
• Выкручиваем колесные болты и демонтируем колеса.
• Откручиваем ключами крепеж барабана и
  демонтируем его.

• Далее откручиваем гайки, которые фиксируют
  полуось.

• Круглогубцами удаляем пружинные шайбы.
• Тянем полуось в свою сторону и вынимаем ее из
  кожуха. Если не удается вытащить таким способом, прикручиваем демонтированное
  колесо обратной стороной и ударяем по нем молотком, установив между колесом и
  молотком наставку. Продолжаем бить, пока полуось выйдет из кожуха.

• Если поломан или искривлен вал полуоси, то делаем
  замену полуоси в сборе с подшипником и сальником. Если вал находится в исправном
  состоянии, процедуру замены продолжаем.
• С помощью плоской отвертки вынимаем тонкое
  уплотнительное резиновое кольцо.

• Круглогубцами достаем сальник.

• Для демонтажа кольца фиксации с полуоси, зажимаем
  деталь в тисках и распиливаем кольцо болгаркой.

• С помощью зубила сбиваем запорное кольцо с вала.
• Выбиваем молотком изношенный подшипник.
• На новом подшипнике снимаем пыльник, обильно
  смазываем его внутри и возвращаем на место. Устанавливаем деталь на вал.
• Для усадки подшипника берем металлическую трубу
  диаметром примерно 30 мм. Ударяя по трубе молотком, садим подшипник на
  посадочное место.
• Запорное кольцо разогреваем с помощью горелки и
  в горячем виде молотком усаживаем на вал вплотную к подшипнику.

• Очищаем место установки сальника от загрязнений,
  наносим на него смазку и запрессовываем ударяя по проставке, подходящего
  диаметра.

• Устанавливаем вал полуоси на посадочное место и собираем
  узел в обратной последовательности.

Инструкция по замене редуктора ВАЗ 2101

Редуктор подлежит замене, когда на нем износились шестерни.
Подобрать нужные детали для редуктора в разобранном виде водителю без опыта
ремонтных работ сложно. Поэтому в гаражных условиях меняем редуктор в сборе.

Для замены готовим следующие инструменты:

• набор рожковых ключей;
• шестигранник на «12»;
• большая отвертка или монтажная лопатка;
• емкость для слива отработанной смазки.

Процесс состоит из шагов:

• Приподнимаем заднюю часть авто и подвешиваем на
  опоре.
• Сливаем масло из картера. Для этого выкручиваем
  шестигранником на «12» пробку на сливном отверстии картера. Перед этим
  подставляем емкость, куда будет стекать отработка. Для ускорения слива
  выкручиваем ключом на «17» пробку на заливном отверстии. В слитую жидкость
  хорошо окунать болты и гайки при сборке, поэтому пока ее не утилизируем.

• Когда мало полностью стечет из системы
  закручиваем обе пробки обратно.
• На следующем этапе выполняем действия, описанные
  в п. с 1 по 8 предыдущей инструкции, чтобы высвободить редуктор.
• С помощью большой отвертки или монтажной лопатки
  фиксируем кардан, чтобы удержать болты от проворачивания.
• Далее откручиваем
  4 гайки крепления карданного узла к фланцу хвостовика. Вынимаем болты.

• При помощи отвертки отсоединяем фланцы
  карданного вала и редуктора. Смещаем карданный вал и подвешиваем.

• К балке редуктор крепится благодаря 8 болтами,
  откручиваем их ключом на «13».

• Демонтируем редуктор с уплотнительной
  прокладкой. Уплотнитель при последующей сборке подлежит обязательной замене,
  особенно, если в этом месте была обнаружена течь.

• Устанавливаем новый редуктор и собираем
  карданный узел в обратном порядке.

Меняем подшипник хвостовика с разборкой редуктора

Если при пошатывании карданного вала есть хотя бы
минимальный люфт, то подшипник хвостовика следует заменить, так как он
неисправен.

Для работы готовим:

• монтировку;
• набор ключей;
• молоток;
• пассатижи;
• круглогубцы;
• динамоключ;
• выколотку.

Разборка редуктора и замена подшипника проходит по следующей
схеме:

• В отверстия фланца вставляем болты, которые
  выкрутили раньше.
• Чтобы фланец не проворачивался, между болтами
  вставляем монтировку. В это время откручиваем крепежную гайку, которая
  фиксирует фланец.

• Демонтируем фланец.

• Вынимаем сальник из гнезда. Если нужна только
  его замена, устанавливаем новый и запрессовываем его с помощью металлической
  трубки соответствующего диаметра и молотка.

• Гайку фланца затягиваем с помощью динамометрического
  ключа с моментом 12–25 кгс.м.

• Для замены подшипника продолжаем разбирать
  редуктор, зафиксировав его в тисках.
• Откручиваем крепежные болты стопорных пластин и
  снимаем их.
• Наносим на постель и крышку подшипника метки,
  чтобы правильно установить при сборке.
• Выкручиваем крепления на крышке, снимаем гайки и
  кольца для регулировки.

• Вынимаем внутренние детали редуктора: шестерню,
  подшипник и распорную вилку.

• Молотком и выколотки сбиваем подшипник с
  хвостовой части шестерни. Шайбу для регулировки, расположенную под подшипником,
  оставляем на месте.

• Набиваем, ударяя молотком по отрезку трубы,
  соответствующего диаметра, новый подшипник.
• Возвращаем на посадочное место шестерню в
  редуктор и выполняем сборку.
• Запрессовав новый сальник, закручиваем крепления
  фланца и производим полную сборку карданного узла.

После проведения работ нужно залить новое масло. Откручиваем пробку на заливной горловине. Набираем смазку в специальный шприц и заливаем ее в отверстие.

Льем до тех пор, пока жидкость не станет выливаться. Закручиваем пробку на место. Проверяем работоспособность карданного узла. Также следует проконтролировать наличие течей. В случае необходимости подтянуть крепления. Если следить за состоянием заднего моста, менять вовремя масло, «копейка» будет еще долго бегать по дорогам.

Неисправности заднего моста ВАЗ-2101 Жигули

Задний мост автомобиля — сложный агрегат с серьезными регулировками, в связи с чем большинство неисправностей можно устранять только в условиях станции технического обслуживания, причем очень хорошо оснащенной.

Основными узлами заднего моста являются:

• главная передача, состоящая из пары конических шестерен со спиральными зубьями и гипоидным зацеплением. Смысл такого зацепления состоит в том, что оси ведущей и ведомой шестерен не пересекаются. Ось ведущей шестерни смещена вниз на 31,75 мм (у автомобиля ВАЗ-2101). Благодаря гипоидному зацеплению шестерен достигаются бесшумность работы главной передачи и возможность уменьшить дорожный просвет, что, в свою очередь, благоприятно влияет на устойчивость автомобиля;
• дифференциал (рис. 58), при помощи которого полуоси при повороте автомобиля имеют возможность вращаться с различными скоростями, в результате чего снижается износ шин.

Если колеса вращаются с одинаковыми скоростями, то при повороте автомобиля одно из них будет проскальзывать. В этих условиях дифференциал незаменим. Он позволяет колесам вращаться с разными скоростями. На повороте внутренние колесо и связанные с ним через полуось шестерни 1 и 3 дифференциала проходят меньший путь и вращаются медленнее, чем внешние. В свою очередь, сателлиты 2 и 4 перекатываются по замедлившей вращение шестерне 1 и вращаются вокруг своих осей. При этом они сообщают дополнительную скорость вращения другой дифференциальной шестерне и внешнему колесу.

Благодаря дифференциалу сумма оборотов колес заднего моста вдвое больше, чем обороты ведущей шестерни главной передачи, поэтому, если одно колесо застопорилось, другое начинает вращаться с удвоенной скоростью. Этим свойством часто пользуются автогонщики.

Для сокращения времени на выполнение поворота, гонщик резко включает стояночный тормоз. В этот момент полуоси и колеса вращаются с равными скоростями, но в разные стороны, что и обеспечивает автомобилю мгновенный разворот.

• полуоси, которые передают крутящий момент непосредственно на ведущие колеса;
• балка заднего моста, т. е. корпус, где располагаются все перечисленные узлы.

Обычно при грамотной езде и своевременном техническом обслуживании задний мост работает надежно продолжительное время, во всяком случае не менее 100 тыс. км, и очень редко досаждает водителю. Известен небольшой перечень неисправностей заднего моста.

Анализ их показывает, что виновником возникновения большинства из них является сам водитель.

Повышенный шум со стороны задних колес

Основными причинами этого дефекта бывают: ослабление крепления задних колес и износ или разрушение подшипника полуоси.

Езда с незавернутыми болтами колес может привести к большим неприятностям. Устранить дефект не составляет труда.

С разрушенным или изношенным подшипником полуоси дело обстоит сложнее, так как полуось необходимо снять.

Еще совсем недавно мало кто решался самостоятельно снимать полуось. Вся сложность заключалась в том, что полуось плотно садится подшипником в чулок балки заднего моста и, не проявив особой изобретательности, ее просто невозможно было демонтировать. На станциях технического обслуживания имелось специальное ударное приспособление, с помощью которого полуось быстро снималась. В настоящее время это приспособление имеется в продаже, и операция по демонтажу полуоси стала ординарной. Учитывая, что очень трудоемкими являются снятие и установка подшипника полуоси, в магазинах продают полуоси с подшипником в сборе.

Если вы точно установили, что источником повышенного шума служит какая-то определенная полуось, то для ее замены даже не нужна смотровая канава. Порядок замены полуоси таков:

• снять колпак и ослабить болты крепления колеса;
• при помощи домкрата поднять заднюю часть автомобиля и установить две подставки;
• отвернуть болты крепления и снять колесо;
• отвернуть направляющие штифты крепления тормозных барабанов к полуоси и снять барабан;
• отвернуть четыре гайки крепления маслоотражателя полуоси и щита тормоза к балке заднего моста без снятия четырех болтов так, чтобы щит крепления тормоза на фланце оставался на месте;
• при помощи ударного приспособления или других подручных средств (например, двух болтов, которые вворачивают в горизонтально расположенные резьбовые отверстия во фланце полуоси заднего моста) выпрессовать полуось в комплекте с маслоотражателем, стопорной пластиной подшипника, подшипником и запорным кольцом;
• ввести новую полуось в сборе в балку моста и вставить ее шлицевой конец в отверстие шестерни полуоси;
• установить на четырех болтах маслоотражатель, прокладку и стопорную пластину подшипника, предварительно соединенные винтами, и затянуть гайки крепления;
• установить барабан тормоза и прикрепить его к фланцу полуоси направляющими штифтами;
• установить колесо и завернуть болты крепления колеса;
• опустить автомобиль, предварительно убрав подставки;
• затянуть болты крепления колеса и установить колпаки.

Постоянный повышенный шум при работе заднего моста

Бывают случаи, когда винишь полуось, сначала правую, потом — левую. Вот уже обе заменены на новые, а шум как был, так и остался. Причин может быть несколько.

Есть среди них простые, забыли залить в редуктор масло, но бывают и очень сложные, которые с помощью одного энтузиазма не одолеешь. Один из таких дефектов — деформация балки заднего моста. Что могло вызвать такую неисправность? Обычно, неосторожная езда по выбитому покрытию дороги. Хорошо еще, если скорость мала и амортизаторы в полном порядке. В таких условиях они оказывают незаменимую помощь заднему мосту. Если амортизаторы сами нуждаются в ремонте, то вся нагрузка ложится на пружины и задний мост. Пружине легче, она может сжиматься. Балка заднего моста может только деформироваться. Известны случаи, когда вместе с балкой гнутся и полуоси. Посудите сами, как при такой езде заднему мосту не зашуметь?

Если балка заднего моста погнута, это еще не значит, что ее надо выбросить. На хорошо оснащенных станциях технического обслуживания, где имеются большая мерительная плита, набор призм и угольников, точные измерительные приборы и правочный пресс, неисправность вполне могут устранить.

Примерно такой же по тональности шум издает задний мост при износе шлицевого соединения полуосевых шестерен.

Шум при разгоне и торможении двигателем

Шум, возникающий при разгоне и торможении двигателем, говорит о том, что увеличились допустимые зазоры в зацеплении между шестернями главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни. Чаще шум возникает из-за увеличившихся зазоров подшипников, которые появляются, если подшипник изнашивается или ослабевает затяжка гайки крепления фланца ведущей шестерни. Следует помнить, что состояние подшипника ведущей шестерни находится в прямой зависимости от усилия затяжки гайки. Затягивать гайку фланца нужно только специальным динамометрическим ключом.

Операцию необходимо выполнять на станции технического обслуживания.

Чтобы как можно точнее определить характер и источник шума, рекомендуется:

• на сухом горизонтальном, участке дороги в безветренную погоду на автомобиле с поднятыми стеклами дверей двигаться со скоростью 20 км/ч. Постепенно увеличивайте скорость и одновременно фиксируйте возникновение новых шумов при той или иной скорости. Фиксируйте также, на какой скорости возникающие шумы исчезают. Разгоняться следует до 100 км/ч. Достигнув такой скорости, отпустите педаль управления подачей топлива и, не притормаживая, катитесь до полной остановки автомобиля, гася скорость двигателем. Так же как и при разгоне, фиксируйте появление и затухание шумов и скорости, на которых это происходит. Обычно шумы возникают и исчезают при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении движения;
• разогнав автомобиль до скорости 100 км/ч, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и выключите зажигание (следите, чтобы не сработало блокирующее устройство замка зажигания). Пусть автомобиль катится накатом до полной остановки, а вы в это время фиксируйте появление и затухание шумов, как и в первом опыте. Если при втором опыте вы обнаружили шум, соответствующий шуму первого опыта, то знайте, что он происходит не от редуктора заднего моста, так как шум возникал при накате, а шестерни без нагрузки шума издавать не могут.

Шумы, услышанные вами в первом опыте и отсутствующие во втором, исходят, действительно, от главной пары, дифференциала или подшипников ведущей шестерни.

Аналогично можно сопоставить шумы при работающем двигателе на неподвижном автомобиле и тем самым исключить шумы заднего моста, карданной передачи и передней, подвески.

Шум при движении на повороте

Шумы, возникающие при повороте автомобиля, как правило, исходят от дифференциала. Неисправный дифференциал шумом отзывается и на неровности дороги, и при резком нажатии на педаль управления подачей топлива в момент движения по инерции.

Чтобы подтвердить это предположение, можно воспользоваться старым способом:

• подставить под задний мост автомобиля две подставки;
• рычаг переключения передач установить в нейтральное положение и вращать одно колесо.

Дифференциал можно считать вполне исправным, если в момент вращения одного колеса второе без шума и стука станет вращаться в противоположную сторону. При наличии одного из дефектов (поломка сателлитов, шестерен полуоси, износ внутренних поверхностей коробки дифференциала) колеса будут вращаться в одну сторону под аккомпанемент шума и скрежета.

Течь масла

Традиционный дефект — подтекание масла — не обходит и задний мост. Ослабление затяжки болтов крепления редуктора к балке, износ или повреждение сальников ведущей шестерни и полуосей — вот возможные места, откуда может вытекать масло.

Проще всего справиться с течью, которая происходит по разъему балки и редуктора. Болты требуется подтянуть. Для тех, кто собирается выполнять операцию грамотно, т. е. при помощи динамометрического ключа, напоминаем: болты крепления редуктора затягивают моментом 23,5 Н·м.

Если капли масла появляются в районе фланца полуоси, придется менять сальник. Зная, как демонтировать полуось (описано выше), заменить сальник не представляет труда, так как сальник расположен во фланце балки.

Отказавший в работе сальник не только причина течи масла. Он также способствует разрушению подшипника полуоси. Происходит это примерно так: масло ТАд-17И при работающем заднем мосте находится в снижении. Устремляясь к фланцу полуоси и найдя лазейку сквозь отказавший в работе сальник, масло проникает через подшипник и вымывает заложенную в него смазку. Эта смесь из ТАд-17И и смазки попадает в тормозной барабан, по пути замасливает поверхность колодок и лишь затем вытекает наружу.

Обычно, заменив сальник, мало кто проверяет состояние подшипника полуоси и наличие в нем смазки. Проходит совсем мало времени и приходится уже менять полуось с подшипником в сборе.

Чтобы подобного не происходило, заменяя сальник, воспользуйтесь советом минского автолюбителя, который, видимо, однажды пострадав, разработал собственную методику:

• при снятой полуоси удалите внутреннюю (со стороны редуктора) защитную шайбу подшипника;
• промойте подшипник в бензине и заложите смазку Литол-24 на треть свободного объема;
• установите полуось на свое место.

На опыте проверено, что Литол надежно сохраняется в пространстве между сальником и наружной защитной шайбой, обеспечивая тем самым подшипнику вполне хорошие условия для работы.

Подтекание масла через сальник ведущей шестерни редуктора неприятно тем, что приходится обращаться на станцию технического обслуживания. Выше мы говорили, что подшипник ведущей шестерни требует очень точной регулировки, а при отсутствии специального динамометрического ключа и навыка выполнять такую регулировку удается только специалистам. Нередки случаи, когда из-за копеечного сальника приходится заменять более дорогие детали.

14.6 Разборка и сборка редуктора заднего моста

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы – см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) – шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника – без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 – контрольная оправка; 2 – микрометрическая стойка; 3 – центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Закрепляем на картере главной передачи стойку индикатора (рис. 5) так, чтобы его ножка располагалась в радиальном направлении к поверхности зуба ведомой шестерни. Заворачиваем левую (со стороны ведомой шестерни) регулировочную гайку, нанося несильные удары молотком через бородок по ее зубьям и добиваясь размера бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи (по индикатору) в пределах 0,08-0,10 мм. При этом правая регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца правого подшипника дифференциала.

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Окончательно затягиваем болты крепления крышек подшипников моментом 67-73 Н·м (6,8-7,5 кгс·м) и еще раз проверяем зазор в зацеплении шестерен главной передачи. При необходимости повторяем регулировку. Устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами. Устанавливая заднюю крышку картера главной передачи, смазываем ее прокладку и болты герметиком.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Сборка редуктора заднего моста ВАЗ-2107

Признаки и неисправности редуктора заднего моста классики

Замена редуктора своими руками – процесс трудоемкий, который включает в себя не только приобретение нового узла (достаточно дорого), но и временные затраты. Поэтому прежде чем начинать, необходимо убедиться в неисправности именно редуктора. Определить признаки можно так:

• постепенно разгоняя автомобиль, внимательно послушать и запомнить, в какой момент появляется шум;
• во время движения начать торможение двигателем (убрать ногу с педали газа на скорости), в это время прислушаться к редуктору и отметить момент появления шума;
• разогнать «семерку» до сотни, переключить на нейтралку и заглушить мотор – послушать, как ведет себя редуктор в движении накатом.

Устройство редуктора заднего моста ВАЗ-2107
Если мост шумит и на нейтралке, и на скоростях – редуктор здесь не причем. Если же гул возникает только на скорости (независимо от числа) – ремонт, ну или на крайний случай, замена редуктора неизбежны.

Когда признаки определены, необходимо провести еще одну проверку:

• припарковать автомобиль, зафиксировать передние колеса башмаками;
• поддомкратить зад таким образом, чтобы мост свесился (необходимо, чтобы колеса оторвались от поверхности);
• завести мотор и разогнать «семерку» до отметки, во время которой возникает шум, при этом колеса должны крутиться без нагрузок.

Если шум не изменился, то редуктор явно исправен и причина неприятностей никак не в нем. Здесь проверяются другие агрегаты привода. Ну а если шумы во время движения без нагрузки отсутствуют, то речь идет об изношенных шестеренках редуктора, которые шумят лишь во время движения с нагрузкой.

Редуктор «семерки» сам по себе достаточно надежный узел, который выдерживает срок от 100 до 300 тысяч пробега, при этом нет необходимости даже заглядывать туда. Шестеренки, распорная втулка редуктора, нарушение регулировки работы дифференциала – все эти проблемы возникают во время неправильной эксплуатации:

• применение масла с низким уровнем вязкости, а также несоблюдение сроков его замены;
• эксплуатация «семерки» с количеством масла, недостаточным для этого;
• в процессе движения на мост приходятся экстремальные нагрузки (частые и неудачные пробуксовки).

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Дефекты в редукторе ЗМ

Повышенный люфт в РЗМ может образоваться из-за износа пальца сателлитов дифференциала – если взяться за карданный вал и покрутить его по часовой и против часовой стрелки, этот люфт можно ощутить. Также повышенный зазор может образоваться из-за износа шлицов внутри корпуса самого дифференциала.

Если не отрегулированы зазоры в главной паре ЗМ, при движении авто возникает характерный шум:

• при повышении нагрузки (резком наборе скорости) слышен характерный вой в мосту;
• при сбросе газа шум пропадает.

Гудеть ЗМ может и по-другому, но вышеописанный характерный признак чаще всего можно слышать на автомобилях ВАЗ-классика. Изношенные зубья главной пары хорошо видны на «планетарке» – они становятся закругленными, и на них часто отмечаются следы ржавчины.

Регулирвка и установка редуктора ВАЗ 2107

Регулировки глубины зацепления главной пары

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Прочитайте, может пригодится: Проверка работоспособности и замена вакуумного усилителя

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Детали редуктора собираются в порядке, обратном разборке. Запрессовывать кольца подшипников можно при помощи молотка и специального приспособления (подойдет головка торцового ключа).

Регулировка редуктора Ваз 2107

Ремонт или замена, что лучше

Автовладельцы вазовской классики часто не могут решить, что лучше сделать – купить целиком готовый РЗМ в сборе или приобрести отдельные детали, произвести ремонт редуктора. Здесь действительно определиться сложно – цена нового редуктора, разумеется, выше, но хозяин машины освобождается от головной боли с регулировкой. Все дело в том, что хорошего мастера по вазовским редукторам найти не так просто, и нет никакой гарантии, что новая главная пара не загудит.

Если автовладелец покупает новый редуктор, а он гудит, деталь можно обменять по гарантии, но хозяин машины теряет деньги на снятии и установке РЗМ. В случае приобретения бракованной главной пары дороже обходится сам ремонт – придется платить мастеру за вторичную переборку редуктора ЗМ.

Проверка исправности сальника хвостовика

Первым признаком того, что необходима замена сальника хвостовика на автомобиле ВАЗ 2107, является наличие следов смазывающего вещества, пыли и грязи на внешней части заднего моста. Определить наличие потеков на заднем мосту не составит особого труда. Для этого требуется забраться под автомобиль и осмотреть мост.

При значительном износе сальника под автомобилем можно обнаружить лужу масла. Если своевременно не прибегнуть к разрешению проблемы, то масло может вытечь из моста, что приведет к его быстрой поломке. Несмотря на то, что манжет является мелкой деталью в автомобиле, но его исправность играет очень важную роль.

«Тихо, идёт операция!» или Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Последовательность работ при замене сальника редуктора следующая:

1. Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси должны быть сняты!).
2. Отворачиваем гайку фланца.
3. Снимаем фланец с шлицев вала.
4. Разжимными пассатижами вынимаем сальник. При отсутствии пассатижей можно поддеть его отвёрткой. Старайтесь не повредить поверхность гнезда.
5. Осматриваем фланец. Если его поверхность имеет выраженную канавку в том месте, где терлась рабочая кромка сальника, то перед установкой нового сальника в гнездо вкладываем шайбу толщиной 1 мм. Если фланец имеет повреждения на рабочей поверхности, заменяем его на новый.
6. Смазываем литолом наружную поверхность сальника и через оправку подходящего диаметра аккуратно забиваем его в гнездо картера. При отсутствии оправки запрессовываем сальник, равномерно постукивая по торцу вдоль окружности наружного диаметра. Следите за тем, чтобы не было перекосов — рабочая кромка должна стоять строго перпендикулярно оси вала.
7. Осматриваем заходную фаску на фланце. Она не должна иметь дефектов, которые способны повредить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтобы не сбить пружину с сальника. Перед установкой можно смазать фаску фланца трансмиссионным маслом, чтобы облегчить процесс.
8. Заворачиваем гайку, периодически проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках возрастает гораздо интенсивнее, чем в начале. Момент сопротивления вращению должен быть на 1–2 кгс.см больше того, который мы записали перед отворачиванием гайки. В любом случае, если момент превысил 9 кгс.см, а подшипники в мосту оставались старые, снова снимаем фланец, вынимаем внутреннее кольцо подшипника и меняем распорную втулку. Если подшипники новые (новые — значит, не проехали ни одного километра, потому что уже через сто километров пробега их можно считать старыми, для целей регулировки), то нормальный момент сопротивления вращению после затяжки гайки для них должен находиться в пределах 16–20 кгс.см. Замена заднего подшипника влияет на регулировку шестерён, поэтому для выполнения этой процедуры ознакомьтесь с соответствующей инструкцией.

Для предотвращения самоотворачивания гайка фланца имеет специальную пластмассовую вставку, которая, сминаясь об резьбу, создает дополнительное сопротивление как при завинчивании, так и при отвинчивании. Как правило, такие гайки выдерживают до десяти отвинчиваний без потери стопорящих свойств. Если возникли сомнения, возьмите новую гайку.

Устанавливаем обратно полуоси, тормозные барабаны, прикручиваем карданный вал, заливаем масло. Совершаем пробную поездку и если все в порядке, радуемся жизни, до тех пор, пока под мостом вдруг снова не обнаружим предательское пятно…

Прочитайте, может пригодится: Как заменить задние пружины на Ваз-2107

Видео: Как проводить работы на ВАЗ 2107

Самоблокирующийся дифференциал

Самый распространенный способ повышения проходимости автомобиля — это поставить самоблокирующийся дифференциал. Главное достоинство этого устройства в том, что с его помощью исключается блокировка колес “навсегда”. Это важно, так как предотвращение включения блокировки, когда в этом нет необходимости, способствует защите полуосей от критических нагрузок.

Различают следующие виды блокировок дифференциала:

1. Дисковая — реализуется за счет использования фрикционных муфт. Эти муфты вступают в работу сразу, как только колеса начинают вращаться с неравномерной скоростью. Недостаток этого механизма в том, что он требует применения не дешевого трансмиссионного масла, а также требует довольно частого выполнения регулировочных работ по настройке узла. Это далеко не самый лучший механизм для автомобиля ВАЗ 2107.
2. Вискомуфтовая блокировка — работа такого устройства основывается на применении липких дисков, погруженных в специальную жидкость. Она затвердевает при нагревании, обеспечивая сцепление шестерней — то есть дифференциал блокируется. Нагревается жидкость в момент изменения угловой скорости колес на оси(когда скорость вращения колес становится разной). Недостаток этого механизма в том, что они требуют полной герметичности узла, и работают эффективно только при недлительном буксовании.
3. Винтовая блокировка или червячная — это лучший вариант автоматической блокировки для ВАЗ 2107. Реализуется механизм на применении червячных винтов, которые вращаются при езде авто по прямой, а при смене угловой скорости колес, они смещаются в пазы, посредством чего и происходит стопорение дифференциала. Как только авто выбирается из грязевого плена, то блокированный механизм возобновляет свою нормальную работу за счет перемещения червячных винтов на свои места.

Планетарная — принцип работы похож на червячную схему, только вместо шестерней, применяются шарики. За счет шариков происходит блокирование колес, а в работу они вступают при изменении тягового усилия между двигателей и осью. По сравнению с самоблокирующимся червячным редуктором, планетарный обходится примерно в 2 раза дешевле.

Кроме автоматической блокировки дифференциала, есть также принудительная, которая подключается при необходимости.

Конструкция и принцип работы редуктора

Чтобы понимать, почему воет редуктор и как это «лечить», требуется разобраться в устройстве и принципе его работы. Название узла происходит от английского слова со значением «понижать». В этом механизме быстрое вращение хвостовика карданного вала передается на колеса с понижением скорости.

Автомобильный редуктор передает крутящий момент от КПП на полуоси через систему зубчатых механизмов. Ведущая шестерня закреплена на хвостовике карданного вала и передает момент силы на ведомое зубчатое колесо редуктора. Это так называемая главная пара. Понижение происходит за счет того, что ведомая шестерня имеет большее количество зубцов, чем ведущая.

Распределение крутящего момента между полуосями осуществляется через дифференциал – систему конических шестерен, называемых сателлитами. Этот механизм позволяет колесам двигаться с разной скоростью, когда машина совершает поворот.

Ваз 2101, 207, 2106 — задний мост, разборка и сборка.

Задний мост Ваз 2101 Жигули

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту ВАЗ 2101 (Жигули) 1970-1985 г.в.
3. Задний мост

Задний мост

Задние мосты автомобилей ВАЗ-2101; ВАЗ-2102 и их модификаций имеют одинаковое устройство и полностью унифицированы, за исключением редукторов, главная передача которых имеет разное передаточное число. У ВАЗ-2101 и его модификаций оно составляет 4,3, а на ВАЗ-2102 – 4,44. Для отличия редукторов для «универсала», на их горловине наносится буква «у».
К балке 10 заднего моста крепится редуктор 28, в котором расположены главная передача и дифференциал. Ведущая 29 и ведомая 19 шестерни главной передачи спарены по контакту и шуму, поэтому, при повреждении одной из них, заменяются обе. Между внутренними кольцами подшипников 23 ведущей шестерни расположена распорная втулка 22, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в ее подшипниках.

Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо 21, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки 32 дифференциала, которая вращается на двух подшиниках 15. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестернями регулируется гайками 14, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни 20 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через опорные шайбы 31. Подбором шайб по толщине, устанавливается боковой зазор 0,0–0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуось 1 внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый подшипник 6, который закреплен на полуоси запорным кольцом 7. Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки заднего моста с внутренней стороны самоподжимным сальником 9, а снаружи – резиновым кольцом, зажатым между щитом тормоза 12 и фланцем балки заднего моста. Подшипник закреплен в гнезде балки пластиной 11, которая совместно с маслоотражателем 4 и щитом тормоза, крепится четырьмя болтами к фланцу балки.

↓ Комментарии ↓

1. Технические данные

1.0 Технические данные 1.1 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–2101 1.2 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–21011 1.3 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–2102 1.4 Техническая характеристика автомобилей 1.5 Органы управления и контрольные приборы 1.6 Выключатель зажигания 1.7 Органы управления вентиляцией и отоплением салона

2. Эксплуатация и обслуживание

2.0 Эксплуатация и обслуживание 2.1. Эксплуатация автомобиля 2.2. Техническое обслуживание автомобиля

3. Двигатель

3.0 Двигатель 3.1 Особенности устройства 3.2 Возможные неисправности двигателя, их причины и методы устранения 3.3 Снятие и установка двигателя 3.4 Разборка двигателя 3.5 Сборка двигателя 3.6 Стендовые испытания двигателя 3.7 Проверка двигателя на автомобиле 3.8. Блок цилиндров 3.9. Поршни и шатуны 3.10. Коленчатый вал и маховик 3.11. Головка цилиндров и клапанный механизм 3.12. Распределительный вал и его привод 3.13. Система охлаждения 3.14. Система смазки

4. Топливная система

4.0 Топливная система 4.1. Система питания 4.2. Карбюратор

5. Система зажигания

5.0 Система зажигания 5.1 Установка момента зажигания 5.2 Зазор между контактами прерывателя в распределителе зажигания 5.3. Проверка приборов зажигания на стенде 5.4 Возможные неисправности зажигания, их причины и методы устранения

6. Система запуска и зарядки

6.0 Система запуска и зарядки 6.1. Аккумуляторная батарея 6.2. Генератор 6.3. Стартер

7. Трансмиссия

7.0 Трансмиссия 7.1. Сцепление 7.2. Коробка передач 7.3. Карданная передача 7.4. Задний мост

8. Ходовая часть

8.0 Ходовая часть 8.1. Передняя подвеска 8.2. Задняя подвеска 8.3. Амортизаторы 8.4 Возможные неисправности ходовой части, их причины и методы устранения

9. Рулевое управление

9.0 Рулевое управление 9.1 Особенности устройства 9.2. Осмотр, проверка и регулировка рулевого управления 9.3. Рулевой механизм 9.4. Тяги и шаровые шарниры рулевого привода 9.5. Кронштейн маятникового рычага 9.6 Возможные неисправности рулевого управления

10. Тормозная система

10.0 Тормозная система 10.1. Особенности устройства 10.2. Проверка и регулировка тормозов 10.3. Кронштейн педалей сцепления и тормоза 10.4. Главный цилиндр 10.5. Передние тормоза 10.6. Задние тормоза 10.7. Регулятор давления задних тормозов 10.8. Стояночный тормоз 10.9 Возможные неисправности тормозов, их причины и методы устранения

11. Электрооборудование

11.0 Электрооборудование 11.1. Схемы электрооборудования 11.2. Освещение и световая сигнализация 11.3. Звуковые сигналы 11.4. Стеклоочиститель 11.5. Электродвигатель отопителя 11.6. Контрольные приборы

12.0 Кузов 12.1 Особенности устройства 12.2. Ремонт остова кузова 12.3. Лакокрасочные покрытия 12.4. Антикоррозионная защита кузова 12.5. Двери 12.6. Капот, крышка багажника, бамперы 12.7. Остекление кузова и омыватель ветрового стекла 12.8 Панель приборов 12.8. Снятие и установка 12.9. Сиденья 12.10. Отопитель

13. Особенности ремонта

13.0 Особенности ремонта 13.1. Автомобиль ВАЗ–21011 13.2 Автомобили ВАЗ–21013 13.3. Автомобиль ВАЗ–2102 13.4 Автомобили ВАЗ–21021 и ВАЗ–21023

14. Приложения

14.0 Приложения 14.1 Моменты затягивания резьбовых соединений 14.2 Инструменты для ремонта и технического обслуживания автомобилей 14.3 Применяемые горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 14.4 Основные данные для регулировок и контроля

Задний мост ВАЗ2101, устройство

Задний мост (рис. 161) с гипоидной главной передачей, полуразгруженными полуосями. Ведущая и ведомая шестерни спарены по контакту и шуму. Техническая характеристика

Передаточное отношение главной передачи — 4,3

Балка 2 заднего моста сварена из двух штампованных кожухов, к концам которых приварены встык стальные кованые фланцы. Во фланцах проточены гнезда для подшипников 5 полуосей и сделаны отверстия для крепления щитов тормоза. На концах балки приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. Средняя расширенная часть картера имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена крышка 17 с маслоналивным отверстием, закрываемым пробкой 18, а к переднему обработанному торцу проема крепится болтами картер 10 редуктора заднего моста.

Редуктор заднего моста включает в себя гипоидную главную передачу и межколесный дифференциал. Ведущая шестерня 16 главной передачи установлена на двух роликовых конических подшипниках 12, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 14. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец, который удерживается на ведущей шестерне самоконтрящейся гайкой. Для защиты сальника 13 от грязи и повреждений на фланце установлен грязеотражатель. Предварительный натяг в подшипниках 12 ведущей шестерни обеспечивается распорной втулкой 14, которая деформируется при затягивании райки ведущей шестерни. Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо 15, определяющее правильное положение ведущей шестерни 16 относительно ведомой шестерни 20.

Ведомая шестерня 20 главной передачи прикреплена болтами 21 к фланцу коробки 11 дифференциала, которая вращается на двух роликовых конических подшипниках 23. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной передачи регулируются гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Положение регулировочных гаек фиксируется стопорными пластинами, которые крепятся к крышкам подшипников. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек и фиксируют их.

Дифференциал — конический, двухсателлитный. Сателлиты установлены на оси, которая помещена в коробке дифференциала. От выпадания ось сателлитов удерживается ведомой шестерней 20, которая перекрывает отверстия оси в коробке.

Полуосевые шестерни 22 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через бронзовые шайбы 19. Подбором шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуось внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным — опирается на шариковый подшипник 5, который закреплен на полуоси запорным кольцом 6. Кольцо насаживается на полуось в нагретом до 300° С состоянии.

Рис. 161. Задний мост автомобиля ВАЗ, устройство

Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки моста с внутренней стороны самоподжимным сальником 7, с наружной — резиновым кольцом, которое поджимается к гнезду фланца балки моста щитом тормоза. Подшипник 5 закреплен в гнезде балки пластиной, которая совместно с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки. Снаружи к фланцу 1 полуоси 8 крепится болтами 2 диск 3 колеса и тормозной барабан 4.

Читать далее про автомобили ВАЗ…

Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ

Если главная пара в редукторе изношена, она подлежит замене. Но просто поставить на место шестерни нельзя, зазоры в них обязательно нужно отрегулировать. Всего выполняются два вида основных регулировок:

• подбирается толщина регулировочной втулки (шайбы) под хвостовик (ведущую шестерню). Шайба может иметь толщину от 2,6 мм до 3,5 мм;
• регулируется зазор между шестернями главной пары двумя регулировочными гайками корпуса дифференциала.

Шайба для хвостовика подбирается с таким расчетом, чтобы вал с ведущей конической шестерней крутился в корпусе редуктора без люфтов с усилием от руки (0,3-0,4 кг). При этом гайку хвостовика следует затягивать с усилием от 12 до 26 кг, обычно производят затяжку 18-19 кг.

Принцип работы заднего моста

Задний мост служит для передачи крутящего момента на автомобиле от двигателя, через коробку передач, путем карданной передачи на задний мост, главную передачу, дифференциал, полуоси к ведущим колесам автомобиля.
Данные узлы и детали находятся в заднем мосту автомобиля, который состоит, соответственно, из двух главных деталей: пустотелой балки (включает в себя два штампованных кожуха, сваренных между собой) и картера, редуктора заднего моста.

Задние мосты машин ВАЗ 2101-2107 имеют практически одинаковое устройство и можно сказать унифицированы между собой. Исключение составляют задние мосты в полно приводных автомобилях, и переднееприводных автомобилях ВАЗ(и их модификаций).

Замена заднего моста lada 2106 (ваз 2106)

Устройство заднего моста «шестерки»

Типовое устройство заднего моста ВАЗ 2106 следующее: к траверсу крепится редуктор, в котором находится основная передача с ведущей парой шестерен и дифференциал.

Передняя подвеска и задний мост являются основой, на которой базируется колесный ход автомобиля. От исправности этих агрегатов зависит реальная способность автомобиля к передвижению. Поэтому, если редуктор заднего моста ВАЗ 2106 неисправен, т.е. при его работе слышны посторонние гулкие звуки, сильно увеличивается наружная температура корпусной части этого агрегата, либо его «заклинило», то требуется проведение такой операции, как замена с последующей проверкой уровня масла в этом агрегате. При этом следует знать, что крепление, несмотря на прочность, по своей конструкции весьма несложное и доступно автолюбителю с минимальными навыками в слесарном деле.

В некоторых случаях проводится ремонт заднего моста, однако для этого необходимо обладать определенными знаниями и навыками в слесарном деле. Кроме того, регулировка зазора в зацеплении шестерен, может проводиться исключительно в стационарных условиях станции технического обслуживания автомобилей.

Некоторые автолюбители предпочитают вместо ремонта приобрести в автомобильном магазине задний мост ВАЗ 2106, цена которого достаточно высока и находится в диапазоне 4-4,5 тыс. рублей. Однако это не каждому по карману, да и не надо сбрасывать со счетов возможность проведения ремонта изделия.

Замена заднего моста

В случае если замена заднего моста ВАЗ 2106 необходима, нужно подготовить инструменты для работы с агрегатом. Достаточно иметь под рукой штатный водительский набор и жидкость для обезжиривания (уайтспирит, бензин).

Чтобы снять задний мост «шестерки», необходимо выполнить следующее:

1. Устанавливаем транспортное средство на пневматическом подъемнике, в ином случае возможно использование эстакады или углубленной ямы для осмотра.
2. Cливаем моторное масло в заранее подготовленную емкость и проводим разъединение кардана с фланцевым соединением хвостовика.
3. Демонтируем полуось заднего моста одну за другой и отвинчиваем крепежные изделия, соединяющие собственно редуктор изделия с балкой заднего моста.
4. Далее снимаем редуктор заднего моста, после чего устанавливаем обновленный агрегат в порядке, обратном процессу снятия. В случае принятия решения провести регулировку, в процессе обратной сборки потребуется заменить уплотнитель между фланцем и мостом, т.к. вторичному использованию он не подлежит.
5. Затем поводим чистку всех сочленений агрегата от герметика, а затем обезжириваем обработанную поверхность и все детали крепежей.
6. В окончании работы редуктор соединяем с задней балкой автомобиля и одинаковым усилием затягиваем крепежи перекрестным способом.
7. Заливаем трансмиссионное масло в агрегат.

Регулировка заднего моста проводится для устранения люфта оси шестеренок ведущего типа. Производится неполная разборка моста, а для измерений используется специальное индикационное устройство со шкалой, где цена деления составляет 0,01 мм. Тест проводится при снятом кардане методом перемещения фланца по оси, при этом подвижная консоль индикаторного устройства упирается в торец фланцевой части. Зазор оси убирается установкой колец регулировочного типа.

Перед финишной сборкой редуктора целесообразно проверить корректность зацепления шестеренок заднего моста «шестерки» с помощью нанесенного красителя. Такая регулировка осуществляется с помощью изменения толщины комплекта прокладок регулировочного типа. К основным дефектам этого агрегата относятся следующие неисправности:

• появление стука при начале движения или включении передачи (следует проверить дифференциал, неисправность заключается в нем);
• появление гула, раздающегося равномерно, при движении «накатом» (недостаточное количество масла в мосту, дефект дифференциала, недостаточная затяжка болтов колес, низкое давление в шинах, а также дефект подшипников полуосей заднего моста, дефекты саттелитов, нарушение зазора между зубцами шестеренок);
• при эксплуатации слышится усиленный гул (деформация балки или полуосей агрегата, некорректная регулировка или повышенный износ шестеренок и подшипников изделия, недостаточный уровень смазки в системе и степень затяжки шестерни ведущего типа или износ шлицов на полуосях);
• течь смазки из редуктора изделия (целостность сальниковой прокладки шестерни ведущего типа или полуосей, засоренность сапуна, дефекты уплотнений агрегата).

Когда мы говорим о таком понятии, как размеры заднего моста ВАЗ 2106, то подразумеваем, прежде всего, передаточное число главной пары шестеренок редуктора, которое разнится по значению (в «копейке» — 4.3, в «тройке» — 4.1, а в «шестерке» — 3.9). Передаточное число редуктора заднего моста представляет собой соотношение числа зубьев шестеренчатой пары. В остальном все детали этого агрегата унифицированы.

Всем доброго времени суток, и сегодня мы поговорим о такой процедуре, как замена редуктора заднего моста на автомобилях Жигули «классика», и в частности на ВАЗ 2106. Видео руководство сегодня сделать не получилось, но думаю, что даже из представленного ниже фото отчета, будет все ясно и понятно. Прежде чем приступать, необходимо подготовить необходимый инструмент, который понадобится для этого ремонта, а именно:

• ключ рожковый на 13 и накидной на 12 мм
• отвертка плоская
• молоток
• головка торцевая на 12 мм
• удлинитель
• трещоточная рукоятка

Рассмотрим ниже весь порядок работы, но прежде необходимо иметь ввиду, что нужно будет выполнить некоторые работы:

1. Загнать автомобиль на яму
2. Снять задние колеса и тормозные барабаны
3. Слить масло из моста, об этом можете почитать в этой статье
4. Вынуть полуоси из корпуса заднего моста ВАЗ 2106

После того, как все подготовительные моменты выполнены, можно приступать непосредственно к снятию редуктора. Для этого отсоединяем кардан от хвостовика, открутив 4 гайки крепления:

И слегка стукнув по кардану молотком. В результате получается следующая картина:

После этого при помощи накидного ключа срываем болты крепления редуктора к корпусу заднего моста ВАЗ 2106, и затем можно с помощью головки и трещотки отвернуть все болты до конца (всего их 8 штук):

Когда останется открутить последний болт, необходимо придерживать редуктор, чтобы он не упал:

И отвернув его, аккуратно вынимаем редуктор из корпуса моста, как это показано на фото ниже:

При необходимости производится ремонт редуктора или же его полная замена, после чего все устанавливается на место в обратном порядке. Стоит обратить внимание, что прокладку на стыке лучше установить новую, так как она не предназначена для повторного использования.

По поводу цены можно сказать следующее: купить новый редуктор на ВАЗ 2106 можно от 4500 рублей, хотя вполне рабочий можно найти и подержанный, но в несколько раз дешевле.

Давайте сравним редукторы заднего моста в Газели, ВАЗ 2106 и 2107, чтобы разобраться в особенностях этого узла машины, вышедшей из-под пера советского автопрома.

Особенности устройства редуктора

Объяснять, что такое редуктор заднего моста, опытному автомобилисту вряд ли надо, и вопросы типа «почему у той железки, к которой прикручены колеса, посредине утолщение?» могут, наверное, задавать только ученики в автошколе. Между тем, в этом самом «утолщении» и находится один из важнейших агрегатов современного автомобиля. Практически все машины, чей род длится со времен СССР, снабжены подобным редуктором, основная задача которого передавать мощность, вырабатываемую двигателем, на приводные колеса.

Конструкция, в основном, одинакова, так как особо-то там ничего и не изменишь. Это система шестеренок и валов, соединенных в определенном порядке. Отличие состоит в передаточном числе — коэффициенте, исчисляемом в процессе деления количества зубьев ведомой (большой) шестерни на их количество у ведущей (маленькой). Считать, правда, ничего уже не надо, так как в технических характеристиках автомобиля указаны все параметры. Чем больше грузоподъемность машины, тем выше и передаточное число. Так, например, у редуктора заднего моста ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107 оно составляет 3,9, у Газели — 4,55.

Если и дальше в качестве сравнения использовать вышеназванные модели автомобилей, то и тут большой разницы в строении редукторов мы вряд ли найдем. В каждом из них применяется гипоидная передача (зубья шестеренок располагаются друг к другу под определенным углом, обеспечивая лучшее сцепление, отсутствие посторонних шумов и минимальный износ металла) и межколесный дифференциал в виде планетарного редуктора (распределяет крутящий момент между колесами заднего моста). Но, если в моделях Волжского автозавода действует классическая схема, когда при изменении движения поступающий момент направляется в сторону колеса с меньшей нагрузкой, в редукторе заднего моста Газели может применяться самоблокирующийся дифференциал или электронная блокировка.

Некоторые вопросы сервиса

Если в плане внутреннего устройства никаких конструктивных различий нет, при обслуживании редуктора заднего моста они встречаются. Прежде всего, это демонтаж. По поводу заднеприводных машин из Тольятти особых проблем не возникает. А вот с Газелью ранних выпусков они появляются: весь задний мост был неразборным, составлявшим единое целое с редуктором. Выигрывая в надежности, он тем не менее проигрывал в сервисе. С транспортными средствами, выпускаемыми в последние годы, никаких трудностей нет.

Многих автолюбителей интересует вопрос о том, можно ли устанавливать на свои машины редукторы, предназначенные для авто других марок. Ответ специалистов обычно однозначен: если вам никогда не приходилось такое делать, то лучше и не начинать. Дело в том, что параметры агрегата заднего моста напрямую связаны с характеристиками двигателя и устройством коробки передач. Если «внутренности» ВАЗ-2107 и ВАЗ-2106 идентичны, и разницы в подобных заменах нет, то с Газелью дело обстоит несколько иначе.

На Газель возможна установка подобного узла от «родственного» Соболя, и автомобиль получит за счет этого определенную «резвость», но срок износа сократится.

Имея определенные навыки обслуживания легковых машин, опытный автолюбитель без особых проблем сможет провести диагностику и ремонт редуктора заднего моста «классики» Волжского автозавода. А вот с Газелью уже труднее. Лучше доверить провести все необходимые манипуляции опытному автослесарю. Это связано еще и с такой проблемой, как снятие заливной пробки заднего моста. Без специальных приспособлений даже такая мелочь превращается в непосильную задачу.

Лучше всего обслуживание любого автомобиля доверить специалистам сервиса еще и потому, что трансмиссионные масла, какие бы маркировки ни имели, по своей консистенции все-таки довольно жидкие. Если есть какие-то проблемы с редуктором заднего моста, то необходима еще замена прокладок и сальников, проверка сапуна, подшипников и так далее. Лучше специалиста этого никто не сделает.

Выбираем масла — капризы Газель и ВАЗ

Спектр трансмиссионных масел, применяемых для редукторов заднего моста ВАЗ-2106 и 2107, довольно обширен. Тут все зависит от климатической зоны, условий эксплуатации автомобиля. В основном это 4 вида: зимние (SAE-75W, SAE-80W, SAE-84W), летние (SAE-90, SAE-140), всесезонные (SAE-80W-90, SAE-85W-140), для особых условий эксплуатации (SAE-250).

Газель скромнее в своих требованиях. По крайней мере, техническая документация значительно ограничивает возможности заливки масел, не соответствующих требованию завода-изготовителя. Лучше всего в Газель для редуктора заднего моста (да, впрочем, и для всей трансмиссии грузовичка) подходят «всесезонки» (SAE-75W-90, SAE-85W-140). Опытные ремонтники советуют проводить замену одновременно и в устройствах заднего моста, и в коробке переключения передач.

Заднеприводной редуктор отечественных автомобилей, независимо от того, производится ли для легкового или грузового транспорта, при правильной эксплуатации может работать почти что вечно. При неисправности шестерней, рекомендуется их замена в комплексе, так как в процессе работы они «притираются», и такая экономия вряд ли отразится положительно на ходовых качествах автомобиля. Поэтому будьте внимательны и не поддавайтесь на уговоры некоторых недобросовестных механиков, желающих за ваш счет облегчить себе работу.