Рено Колеос дизель: технические характеристики, расход топлива, выбор бензин или дизель

Рено Колеос дизель

Корпорация Рено считается крупнейшим государственным предприятием Франции, специализирующейся на выпуске автомобильного транспорта. Отличные характеристики продукции компании сегодня известны всему миру. Поэтому, появившийся в 2008 г. новый внедорожник, особо никого не удивил. Как используемая бензин, так и дизельная версии Renault Koleos великолепные динамическими характеристики. Однако расход топлива имеет существенную разницу.

Своему появлению на свет Renault Koleos обязан компаниям Renault и Nissan. Внешний вид кузова автомобиля Рено Колеос разработан французскими инженерами, а двигатель cделан в Японии. По экстерьеру автомобиль вышел с чертами, присущими семейству Renault.

Некоторая необычность дизайна выражена в больших передних фарах, бочкообразных боковых поверхностях, массивной корме, значительной площади остекленения. Длина автомобиля составила 4520 мм, а ширина – 1850 мм.

Технические характеристики Renault Koleos

Салон получился очень просторным. Удобные, высокие сиденья Renault Koleos обеспечивают отличный обзор. Для водительского сидения предусмотрена регулировка высоты. Эргономично разместились рычаги управления. Просторное заднее сиденье Рено Колеос, с комфортом разместит троих пассажиров. В Koleos созданы все предпосылки для комфорта водителя и пассажиров.

Быстрое попадание в индивидуальные климатические условия пассажиров французского паркетника, призван обеспечить штатный двухзонный климат-контроль. А аудиосистема премиум класса, обеспечивающая отменное качество звука – фирменная разработка именно под этот автомобиль. Дополнительное освещение салона Renault Koleos достигнуто панорамным люком. Технические характеристики дополнительной комплектации:

Круиз-контроль.
Стояночный тормоз автомат.
«Свободные руки» — чип-карта.

Koleos от разработчиков достался багажник с такими характеристиками: объём 450 литров с возможностью увеличения до 1380 литров простым складыванием конструкции задних сидений. В случае необходимости перевезти длинномерную вещь, в Рено Колеос предусмотрено складывание переднего пассажирского сидения. Багажное отделение оборудовано удобной и практичной дверью, состоящей из двух секций. Массивный и прочный нижний борт багажника можно использовать как опору, заложенные в нём конструктивные решения позволяют импровизированной полке выдерживать до 200 килограмм нагрузки. Большое число отделений для вещей в салоне Renault Koleos разместят мелкие вещи первой необходимости так, что они всегда будут под рукой.

С техническими характеристиками Рено Колеос можно путешествовать по просёлочным грунтам, по дорогам с неудовлетворительным покрытием с тем комфортом, что и по городу, используя как бензин, так и дизельное горючее, расход которого значительно ниже. Ощущение контроля над дорожной обстановкой создают системы поддерживающие курсовую устойчивость и полный привод, позаимствованные у Ниссан.

Значительный клиренс в 188 мм нового дизельного Renault Koleos позволяют ему без проблем преодолевать участки дорог с более сложными покрытиями: грунтовое покрытие, снег, грязь, гололёд. Предельно правильное соотношение крутящего момента по колёсам в полноприводном режиме All Mode 4 на 4 гармонично дополняется устройством контроля над курсовой устойчивостью ESP, что в совокупности создаёт отличное сцепление шин с дорожным полотном, улучшая характеристики паркетника.

Безупречная сборка Koleos компанией гарантирует эксплуатацию автомобиля до 100 тысяч километров с обслуживанием в фирменном автосервисе, заключающемся в регламентных работах по замене масла фильтров и расход других материалов.

Новый, точнее сказать, обновлённый Рено Колеос был презентован на автомобильной выставке во Франкфурте. Дизайн дизельного автомобиля получил небольшие изменения, затронувшие переднюю часть кузова. Массивная хромированная решётка радиатора, более симпатичные передние фары, новый бампер – такой перечень новшеств отметили посетители автосалона. Новизну убранства салона отметил новый щиток приборов. Яркий оранжевый цвет окраски кузова Рено Колеос смог привлечь внимание новых покупателей.

Линейка двигателей Renault Koleos представлена силовыми агрегатами с такими техническими характеристиками:

Объём 2500 кубических сантиметров, мощностью 170 л.с., вид топлива бензин.
Объём 2000 см 3, дизельный мотор мощностью 150 л.с. и 173 л.с.

Рено Колеос получил обновлённый двигатель. Дизельный мотор показал снижение на 10 % уровня выброса СО2 в атмосферу и заметно ниже расход топлива.

Выбор двигателя: дизельный или бензиновый

Дизельный Renault Koleos оснащён шестиступенчатой коробкой автомат. Дизель набирает скорость в 100 км/час на две секунды медленнее мотора, использующего бензин. Но при вождении кажется, что именно дизельная «лошадка» более резвая, и расход горючего у неё значительно ниже, так как бензин улетучивается быстрее. Что касается набора скорости уже после 110 — 130 км/час, то двигатель на солярке, прожорливо урча, лихо преодолевает километры трассы.

Дизель в городском режиме в начале движения от светофора, увы, проигрывает в характеристиках мотору, потребляющему бензин, зато при заезде по межгороду возьмёт реванш. При равных дистанциях расход топлива будет меньше, как и число дозаправок. Технические характеристики дизеля на треть превосходят 2.5 литровый, использующий бензин V6, а крутящий момент составляет солидные 320 Н/м.

Комплектация Рено Колеос с 2.0 D на 3-4 % дороже чем модель с 2.5 литровым движком, потребляющим бензин. Что, в определённом смысле, является кредитом.

Расход топлива у турбированного дизеля, по меркам своего класса, ничтожно мал – всего 8 – 9 литров топлива на 100 км в смешанном режиме. Это означает, что расход дизельного топлива на 3-4 литра меньше, чем используя бензин. Умеренный расход топлива при эксплуатации дизеля, ощутимо сэкономит средства автовладельца.

Подведем итоги

Как и любой кроссовер, новый Рено Колеос надменно возвышается своим солидным кузовом над малолитражками и легковыми автомобилями меньшего класса. В подобном кузове найдётся немного производителей, готовых соперничать за долю в ценовой нише, которую занимает Рено. Так, из доступных кроссоверов остались разве что Рено Колеос и Scoda. Таким образом, дизельный вариант, учитывая небольшой расход горючего, заслуживает достаточно пристального внимания автомобилистов, он достойно принят в разношёрстное семейство кроссоверов.

Экономить ли на топливе, потратившись при покупке? Кому и зачем нужен Koleos 2.0 DCi

Задумывается ли покупатель автомобиля стоимостью почти 80 тысяч рублей об экономии топлива? Или им движут иные посылы: когда непременно хочется, чтобы под капотом был именно современный турбодизель, а не бензиновый “атмосферник” сопоставимой мощности? Ответ на этот вопрос я попытаюсь найти, тестируя новый Renault Koleos 2.0 DCi на просторах Беларуси.

Тесное знакомство с самой популярной бензиновой версией автомобиля, под капотом которой 2,5-литровый 171-сильный мотор, состоялось еще в октябре 2017 года, когда новый Koleos начали продавать на нашем рынке. Машина в целом понравилась, в буквальном смысле поразив оформлением интерьера и оптикой в вечерние и ночные часы. Мотор же, работающий в тандеме с вариатором, каких-то особенных эмоций не вызвал, при этом чрезмерным “аппетитом” совсем не расстроил. Я же, помня разительную разницу между бензиновыми и дизельными версиями прежней модели, с нетерпением ждал появления в тестовом парке белорусского импортера Renault турбодизельной версии новинки. Час пробил.

Как и полагается самой мощной и самой тяговитой версии автомобиля, укомплектован Koleos 2.0 DCi по максимуму. В весенние дни, когда природа только просыпается, в обширном списке его опций особо хочется отметить огромный панорамный люк, благодаря которому салон кроссовера просто залит лучами солнца, чем белорусская погода радует нечасто и недолго.

Но основной предмет интереса в тестируемом автомобиле – 2-литровый турбодизель, точнее, его связка с вариатором.

“Опять будете экономить?” – спрашивают представители дилера, передавая мне автомобиль. Конечно буду. По техническим характеристикам автомобиль допустимой полной массой 2280 кг способен ехать по трассе с расходом 5,7 л/100 км. В смешанном цикле он должен потреблять 5,8 л/100 км, в городе – 6,1 л/100 км.

Говоря откровенно, самому верится с трудом. Но впереди 2 дня и 2000 км пути. Поэтому обнуляем бортовой компьютер – поехали.

Для начала – на АЗС, чтобы проверить, сколько топлива войдет в 60-литровый бак Koleos после отстрела заправочного пистолета.

В отличие от Duster, 55-литровый бак которого вместил в себя дополнительно 14,16 л топлива до того момента, когда оно показалось в горловине бака, Koleos куда более скромен в этом плане: дополнительно он готов принять лишь 2,18 л солярки.

Маршрут первого дня – 1017 км, в ходе которых предстоит узнать, как идет ремонт М6 и стоит ли по ней добираться до Гродно. Затем мы заглянем в Пинск, миновав Кобрин и Брест, а перед возвращением домой попытаемся сделать небольшой фотосет у 450-летнего дуба в Дубое.

Первые километры пути по МКАД и М6 оптимизма не добавляют. Включен режим ECO, сглаживающий реакцию мотора на нажатие педали “газа”. Скорость тоже не ахти какая, а расход – 6,2 л. При этом электроника автомобиля констатирует, что с точки зрения экономичности еду я почти идеально: 93% из ста возможных.

Загородная трасса – основная стихия турбодизельного Renault Koleos. Мотора практически не слышно. В автоматическом режиме трансмиссии весь крутящий момент на асфальте передается на переднюю ось. Обороты двигателя постоянно у отметки 1950-2000. Именно здесь достигается максимум крутящего момента 380 Нм.

Тяга при этом у автомобиля потрясающая. На малейшее нажатие педали акселератора машина отзывается почти мгновенно. Никаких задержек и раздумий. Ускорение начинается через доли секунды. А ведь есть еще ручной режим переключения, но о нем чуть позже. Пока пытаемся экономить, чему активно препятствует встречный ветер, не давая расходу топлива опуститься ниже отметки 6,1 л/100 км. Что для машины с двумя пассажирами весьма неплохо, но хотелось бы паспортные 5,7 л/100 км – тогда бака хватит аккурат на 1052 км.

До поворота на Вильнюс М6 обилием ремонтных работ не огорчает, а вот дальше, как и годом ранее, начинается полный трэш: по одной полосе в каждую сторону, знаки обоснованного ограничения скорости “50” и “70”, обилие строительной техники и людей, занятых на ремонте дороги.

Несмотря на утренние часы, работа кипит и у дорожников, и у тех, кто устанавливает ограждение от диких животных вдоль трассы, и у сотрудников ГАИ, которых на дороге не меньше, чем знаков “50”.

Судя по масштабам строительства, идущего опережающими темпами, после ноября 2018 года в один из самых красивых городов Беларуси можно будет добраться за считаные часы. Пока же я бы рекомендовал по возможности M6 на участке от поворота на Вильнюс до развязки на Щучин объезжать всеми возможными способами. Практика поездки на автофестиваль Sunday-2017 показала, что добираться в Гродно из Минска по M1 куда комфортнее, хотя и больше по расстоянию. Когда расход 6,1 л/100 км, а под капотом 177 л.с., даже лишние 60 км – ничто.

Тем временем ограничения 50-70 км/ч, обилие камер и ГАИ делают свое дело: на бортовом компьютере уже 6,0 л/100 км, даже небольшой заезд в Гродно картины особо не портит. От Гродно до Бреста на региональных трассах снизить эту цифру не удается. Та же ситуация и на участке Брест – Кобрин – Пинск.

Населенные пункты с камерами фотофиксации, школами, “лежачими полицейскими” и просто обилием пешеходов особо разогнаться не дают. В дополнение к этому на дорогах много сельхозтехники и прочего спецтранспорта – в стране посевная.

Посетив огуречную столицу Беларуси город Пинск, который оказался на удивление уютным и гостеприимным, задаю навигатору Дубой. Увы, штатный R-link в части навигации не помощник, карт в нем – раз-два и обчелся, поэтому полагаюсь на видавший виды планшет с “Навител”.

Увы, он тоже оказывается отнюдь не идеальным и заводит меня с Koleos в Столинский район, где тоже есть Дубой, который в белорусской версии пишется на знаках как Дубай. Местные жители на вопрос о дубе улыбаются и говорят, что мне в Пинский район – дуб там.

И я начинаю понимать, что меня с Koleos что-то роднит. Ехать “в рамках” уже не хочется. Да и до заката хорошо бы успеть.

Koleos, похоже, рад таким переменам. Чуть больше 100 км до искомого места машина преодолевает куда быстрее, чем предполагает навигатор. Расход при этом уже до 6 л. А горячий нрав турбодизеля, как и самого Kolеоs, на витиеватых дорожках раскрывается во всей красе. Вот почему эта версия самая дорогая, вот почему ее покупают, невзирая на разницу в цене с бензиновым 2.5!

Казалось бы, их разделяют всего 0,3 секунды в динамике разгона до “сотни”: 9,5 против 9,8 секунды. Но, поверьте, это нужно прочувствовать на себе. При всем уважении к атмосферным моторам я голосую за этот турбодизель. Даже с вариатором он очень хорош.

Дуб не без помощи местных жителей наконец-то найден. Дерево, которое было желудем за год до подписания Люблинской унии, объединившей Польшу и Великое княжество Литовское, поражает своими размерами. Будете в здешних краях, обязательно посетите это место. Оно того стоит. Судя по огромным пням и бревнам рядом с великаном, он здесь был не один, но остальным деревьям повезло меньше.

Дальше путь лежит до М1 и на Минск. Попробовав, на что способен турбодизельный Koleos, ехать в экономичном режиме сложно. Но, ни в чем себе не отказывая, поедем завтра. Сегодня экономим. Ветер в корму, и – о чудо! – расход вновь идет вниз. Топлива в баке немного, но до Минска 127 км, а машина намекает, что способна проехать еще 130 км. Посмотрим, так ли это. Воздушный мешок за российской фурой нам в помощь.

По традиции бортовых компьютеров Renault спустя 40 км вместо километров на экране прочерк, но я запомнил, при каком пробеге запас хода был 130 км, – до столицы машина должна дотянуть. Стрелка топливомера со мной солидарна. Есть еще солярка в баке, литров 5-6 – точно! А этого для преодоления 90 км с расходом 5,6 л/100 км вполне достаточно. Риск “обсохнуть”, конечно же, был, до заправки я добрался на последнем делении, но мы с Koleos сделали это.

Позади больше 1000 км на одном баке. Средний расход за поездку – 5,6 л, что меньше заводских данных. Экономичной машина быть умеет. Но очень хочется попробовать, что она может в городе и на трассе, если себя не ограничивать и не экономить…

И этот день настал. Снова заправка, утренняя езда по столичным пробкам и трассы в окрестностях Минска. После городской езды расход составляет 7,3 л/100 км. С моей колокольни – нормально. Быстро уйти со светофора не проблема, успеть на “зеленый” – тоже. Вот только при активной езде в городе шумоизоляция уже не так идеальна, мотор слышно в салоне. По звуку понятно, что он дизельный. При этом не могу не похвалить вариатор. Не знаю, сколько он протянет при столь активной езде, но с позиции первого владельца работает практически идеально. В автоматическом режиме реакции практически мгновенные, никаких завываний и провалов. Обороты все время стремятся к диапазону максимума крутящего момента (2000-3000).

А вот в мануальном режиме есть над чем поработать, хотя с переходом на него обороты мотора сразу вырастают на 400-500 единиц, машина как бы намекает, что сейчас все будет ну совсем по-взрослому. С переключением вверх все в порядке. Едва стрелка тахометра достигает 2000 оборотов, появляется подсказка о переключении. А вот когда обороты падают, подсказок нет. В итоге упустил момент переключения на низшую передачу – машина теряет динамику на глазах. И никаких подсказок, а лишь защита от “дурака” с автоматическим переключением вниз, когда обороты опустились ниже 1000 об/мин. Одним словом, нужно подстраиваться.

Второй день и очередные 1000 км заканчиваются с расходом 7,2 л/100 км. До заводских 6,1 в городе и 5,8 в смешанном цикле больше литра, но именно с таким расходом Koleos раскрывается во всей красе и дарит удовольствие от вождения.

По своей сути турбодизельный Koleos – бегун на длинные дистанции. Правда, будь я обладателем подобного автомобиля, на топливе бы не экономил. Не настолько существенна эта экономия, чтобы “овощить” по скоростным трассам 90-100 км/ч. Не стоят того сэкономленные мной на первой тысяче километров 10-11 л дизтоплива.

Если уж предпочли тяговитый и динамичный турбодизель бензиновому мотору – наслаждайтесь. Koleos 2.0 DCi способен дарить удовольствие.

Пытаемся забыть прошлое вместе с кроссовером Renault Koleos

На российский рынок новый Koleos выйдет в первой половине 2017 года. О доступных модификациях и ценах узнаем ближе к делу. Вообще, в арсенале модели — два бензиновых мотора и два дизеля, передний и полный привод, «механика» и вариатор.

В сегмент кроссоверов, если не считать приподнятого полноприводника Scenic RX4, фирма Renault въехала именно на Колеосе. Альянс с Ниссаном открыл французам доступ к платформе моделей Qashqai/ X-Trail — и в 2008 году на ней был построен «первый» Koleos. Однако на пути к покупателям корейский по виду и сборке кроссовер увяз в пробке из конкурентов: за всё время в мире было продано лишь около 300 тысяч машин. В 2014 году, когда на нашем рынке Koleos ещё сосуществовал с прежним Икстрейлом, разница в продажах между ними была десятикратной — 23 573:2171 в пользу Ниссана. И вот — второй блин. Приятного аппетита?

Впервые новый Koleos я увидел два года назад в дизайн-студии техноцентра в Гиянкуре — когда ещё работал в Renault. Мы с художниками сняли с прототипа по имени XZG чехол, прикрепили взятые с полки зеркала… В ограниченном пространстве кроссовер впечатлил, даже несмотря на заимствованные художественные приёмы. Сбоку — некое подобие декора Рейндж Ровера, сзади — изгибы Audi Q7. Боковины, кстати, альянсовые: там, где у Весты Х-впадины, у Колеоса — выпуклости схожей формы. Смущают разве что усы фонарей, имитация выхлопных труб на заднем бампере и вообще обилие блестяшек. Впрочем, надежда на менее хромированный вариант отделки остаётся.

В российском офисе Renault зачем-то называют Koleos премиальным и не очень рады сохранению старого имени — машина-то, мол, совсем другая! Дизайнерская, работы команды Лоренса ван ден Акера. Хотя технически рецепт приготовления прежний — это переведённый на французский Nissan X-Trail, построенный ныне на модульной платформе CMF, общей с моделями Qashqai и Kadjar. О дизайне, конечно, можно спорить, но, по-моему, в этот раз сравнение не в пользу Ниссана — в том числе и потому, что нынешний X-Trail едва отличим от более компактного Кашкая. Новый Koleos на их фоне выглядит автомобилем классом выше — как снаружи, так и внутри.

Салон Икстрейла неплох, но во всём традиционен, а интерьер Колеоса оживляет еврореношный планшет. «Диагональ экрана почти девять дюймов, больше, наверное, только у Теслы!» — радуются создатели. Причём в отличие от моделей Megane и Talisman центральная консоль с ушами-воздуховодами тут образует выступ, который идёт через всю переднюю панель к лобовому стеклу. Напоминает Cayenne. Приборная панель — дисплей в центре и пара стрелочных указателей, подсвеченных светодиодами, по бокам. Предусмотрены несколько вариантов оформления и иллюминации, но все показались мне излишне приукрашенными.

Задние двери распахиваются шире передних (на 77 градусов против 70) и отныне, в отличие, кстати, от икстрейловских, заходят под порог, защищая его от грязи. Колёсная база Колеоса выросла всего на 15 мм, но прибавка на втором ряду в ногах, кажется, больше, вдобавок удобнее стал сам диван. Багажник увеличился с 450−1380 л до 550−1690, место двустворчатой двери с откидным бортом заняла обычная. В общем, геометрически одни плюсы, но уюта меньше, чем в ранних машинах прошлого поколения: нет больше откидных столиков на спинках передних сидений, тайничков в полу, бардачков в подлокотниках передних дверей и «лукошка» в центральном боксе спереди. Стало всё как у всех.

Большой сенсорный дисплей, характерный для топ-Колеосов, удобнее уполовиненного икстрейловского, прежде всего за счёт отображения навигационной карты. Однако логика взаимодействия с интерфейсом по-французски заморочена и требует привычки, а русификация системы в том виде, в котором видели её мы, пока далека от того, под чем с лёгким сердцем мог бы подписаться российский офис Renault. Вместо «съездов» здесь «съеды», в слове «километр» ударение на «о», а «круговое движение» почему-то всегда во множественном числе. Да и машинка-курсор поворачивает по карте прыжками.

В моторной гамме «второго» Колеоса — атмосферные бензиновые «четвёрки» 2.0 (144 л.с.) и 2.5 (171 л.с.), а также турбодизели: 130-сильный объёмом 1,6 л и двухлитровый мощностью 175 сил. Кроме двигателя 2.5, все могут сочетаться с шестиступенчатой «механикой», альтернатива которой — исключительно вариатор X-Tronic. Традиционного «автомата» даже у топ-дизеля больше нет. Технарей на презентации с нами не было, но, судя по всему, используется два вида бесступенчатой трансмиссии CVT8, как её обозначает фирма Jatco, — клиноремённая модель JF016E, рассчитанная на тягу до 250 Н•м, в паре с бензиновыми моторами, и клиноцепная JF017E (до 380 Н•м) — с дизелями.

Варианты силовых агрегатов для России объявят ближе к началу продаж, но, судя по тому, что есть у родственного Икстрейла и у основных конкурентов (Toyota RAV4, Mazda СX-5, Hyundai Santa Fe. ), возможны все четыре мотора и оба типа привода — передний и полный. У нас же в Париже был только полноприводный бензиновый Koleos 2.5 с вариатором, и он своей динамикой не удивил. На малой скорости связь по акселератору — именно что вариативная: то пусто, то густо. Но при ускорениях с ходу — никаких проблем. При нажатии педали газа более чем на треть вариатор имитирует «автомат», перебирая семь псевдопередач. Для спокойной езды годится, а неспокойного в ездовом характере Колеоса разве что рык мотора под тягой.

Читайте также:

Чем выгодны морские перевозки грузов

По сравнению с предшественником поворачивает новый Koleos отлично — быстро и собранно, хотя усилия на руле при больших углах явно больше, чем информации. Например, переборщил со скоростью в повороте, кроссовер уже вовсю скользит монументальным носом наружу, а баранка остаётся зажатой, словно шины Nexen N’Priz RH7 (устанавливаются на заводе наряду с покрышками Kumho Crugen Premium) ещё держат. Впрочем, с такими настройками усилителя жить можно, а вот плавности хода не хватает — в городском ритме Koleos слишком внимателен к стыкам-выбоинам. На скорости подвеска будто размягчается, но главное, что её реабилитирует, — это энергоёмкость. Хоть в поля!

На серьёзное бездорожье, правда, лучше не соваться — даже несмотря на увеличенный до 213 мм дорожный просвет и почти каптюровские углы въезда/съезда в 19 и 26 градусов соответственно. Во-первых, излишних, а особенно скачкообразных нагрузок не любит вариатор. Во-вторых, как выяснилось, у Колеоса не очень жёсткий кузов. Мы загнали Renault на пригорок до отрыва заднего колеса и распахнули в таком положении двери. Водительская при открытии просела почти на полтора сантиметра, на столько же сместилась в проёме крышка багажника. Хотя к работе вспомогательной электроники и электромагнитной муфты вопросов нет.

Несмотря на податливый кузов и жестковатый ход в городе, Koleos в общем и целом удался: просторный, тихий, с современным оснащением и хорошим шасси. До выхода на наш рынок в 2017-м есть время подправить мелочи вроде русификации мультимедийной системы и огрехов сборки. Ценовое поле за полгода, понятно, изменится, но на сегодня ориентиром может служить диапазон 1,5−2 млн рублей за двухпедальный RAV4 2.0 и 1,9−2,2 млн — за «рафик» с мотором 2.5. Новый X-Trail пока чуть дешевле, но Koleos, вероятно, будет богаче оснащён: для него, например, предусмотрены недоступные Ниссану подогревы заднего сиденья и руля.

С имиджевой стороны большому Renault у нас, конечно, будет непросто. Однако Kaptur ему в помощь! По-моему, дизайнерский подвид Дастера — это успешный шаг по уводу бренда от логано-сандеровских ассоциаций. Выстрелит Kaptur (за июнь — июль продано уже 1973 машины), вдруг выйдут ещё какие-нибудь нелоганоподобные модели — заиграет и Koleos. Впрочем, помимо России новый кроссовер нацелен на 79 рынков. Для Китая его параллельно с Каджаром будут делать в Китае, а потребности остальных стран, как и прежде, удовлетворит завод Renault Samsung Motors в корейском городе Пусане. О российской локализации модели пока ни слова.

Initiale Paris и дизель: знакомимся с нетривиальными версиями кроссовера Renault Koleos

У нас в России новый Koleos пока можно купить только с бензиновыми атмосферниками 2.0 или 2.5 и полным приводом — казалось бы, иного и не нужно. Но на днях в редакцию позвонил читатель, который живо интересовался дизельным Колеосом. И что-то подсказывает мне, он не единственный, кому нужны подобные кроссоверы на тяжелом топливе. Однако дизельные версии Renault к нам начнут поставлять только осенью, поэтому я не без интереса принял приглашение познакомиться с такими машинами в Финляндии. К тому же там меня ждал еще и Koleos в версии Initiale Paris — один из самых дорогих автомобилей, которые сегодня выпускает Renault. А также его антипод — модификация с наиболее скромным дизелем 1.6 dC i , передним приводом и «механикой».

Вживую Koleos выглядит монументально. И не скажешь, что это родственник хорошо известного нам паркетника Nissan X-Trail, построенный на той же модульной платформе CMF-C/D. Но если Хитрила воспринимается лишь как Qashqai-переросток, то Koleos для нас пока в диковинку, ведь другие модели Renault с дизайном Лоренса ван дер Акера до России так и не добрались. Сложный рельеф боковин, широченный щит радиаторной решетки, С-образные скобы ходовых огней, обилие хрома. Хорош!

Версия с двухлитровым дизелем M9R (177 л.с., 380 Нм) и новым клиноцепным вариатором Jatco JF017E (предел передаваемого момента — 390 Нм) едет необычно: бодро и вместе с тем степенно. Особенно хочу похвалить бесступенчатую трансмиссию. Кстати, такой же вариатор устанавливается на кроссовер Nissan Murano с бензиновым мотором V6 3.5. Но у дизельного Колеоса свои, пожалуй, более удачные, настройки и отличная согласованность коробки с двигателем: характерные вариаторные зависания на одной ноте случаются разве что при интенсивном разгоне «в пол». В остальных режимах трансмиссия старательно имитирует переключение передач. А мотор в салоне практически не слышно, хотя «с улицы» он дает о себе знать тракторным тарахтением.

Тем более странно, что при отличной в целом шумоизоляции на шершавых финских шоссе в салон пробивается отчетливый шум шин. Скорее всего, это вина покрышек Goodyear EfficientGrip: другие шины, возможно, были бы менее голосистыми. Да и в плане комфорта 19-дюймовые колеса расстроили: с ними еще ярче проявляются отмеченные во время зимнего тест-драйва особенности подвески Колеоса. При достойной энергоемкости она очень чувствительна к дорожной мелочи.

Это еще более удивительно, потому что такие «катки» — как раз привилегия версии Initiale Paris. Странное французское словосочетание произносится «инисьяль пари», а на русский переводится как «инициал Париж». В Renault сначала хотели так назвать отдельный люкс-бренд, однако в итоге городить подобие ситроеновской марки DS не решились. Суббренд Initiale Paris стал лишь обозначением самых дорогих комплектаций с полным фаршем и характерными акцентами в декоре. Кстати, точно так же поступил и Ford со своей линейкой Vignale.

Сейчас версия Initiale Paris есть у семи моделей Renault для Европы: это хэтчбек Clio, однообъемники Scenic, Grand Scenic и Espace, седаны и универсалы Talisman, а также кроссоверы Captur и Koleos. Но если бы не колеса, опознать «люксовый» Koleos было бы непросто. Вот под огромным зеркальным ромбом на решетке приютилась горизонтальная табличка с логотипом Initiale Paris, а вот такая же надпись заменила решетку на боковых фальшивых воздухозаборниках. К отличиям в салоне тоже нужно присматриваться: логотип продублирован на нижней спице руля, порогах и серебристых вставках в спинки передних кресел. Хотя обивку сидений нельзя не заметить: она сделана из кожи наппа дорогой выделки и приятна на ощупь.

Но в России версии Initiale Paris не будет. И грустить по этому поводу я не буду. Как говорят представители московского офиса Renault, к нам такие версии решили не поставлять по двум причинам: те самые «девятнадцатые» колеса и цена. Во Франции подобный кроссовер даже с передним приводом оценивается минимум в 41400 евро, а полноприводный — в 44 тысячи! То есть в три миллиона рублей по нынешнему курсу. Однако не стоит отчаиваться, ведь из всего «парижского» оборудования в России недоступны только обивка салона кожей наппа и, разумеется, декор. Остальное оснащение вроде стеклянной крыши, автопарковщика или вентиляции передних сидений есть в списке опций. Таким образом, максимально укомплектованный дизельный Koleos в России обойдется в 2 млн 328 тысяч рублей. Недоступны и 19-дюймовые «катки», зато колеса с шинами размерностью 225/60 R 18 наверняка сделают кроссовер только комфортнее.

Кстати, версией Initiale Paris обделена не только Россия. Например, в Великобритании «люксовый» Renault ожидается только в следующем году, а за пределами Европы это словосочетание вообще неизвестно: в Корее (там кроссовер продается как Samsung QM6), Китае и Мексике у топ-версий свои наименования.

Другое дело, что в Европе можно купить Koleos с «младшим» дизелем R9M объемом 1,6 л (130 л.с.) в паре с передним приводом и «механикой». Поездив на такой машине в окрестностях Хельсинки, могу утверждать, что по азарту она едва ли не превосходит более мощную версию! Тяги достаточно и на шоссе, и в городе, а на узеньких двухполосных дорожках, что вьются между финскими деревнями, более легкий паркетник (1540 против 1696 кг снаряженной массы) так и провоцирует заложить вираж покруче.

Кстати, у кроссовера Nissan X-Trail в России такая версия есть. Однако подход российского представительства Renault осторожен и прагматичен. Переднеприводные кроссоверы подобного размера и цены у нас непопулярны, а значит, и на сколь-нибудь заметный спрос можно не рассчитывать.

Новый Koleos должен стать моделью «на вырост» для бывших владельцев паркетников Renaul t Duster и Kaptur. К слову, у этих моделей доля полноприводных версий в структуре продаж составляет 90 и 40% соответственно. Но ценовая дистанция между самым дорогим Каптюром и базовым Колеосом — аж полмиллиона рублей! По-хорошему, следующей ступенью после Дастера должен стать Renault Kadjar, созданный на основе Кашкая, однако его в России нет и не будет.

Имидж прежнего Колеоса у нас, как, впрочем, и во всем мире, неважный: к машине относились в целом дружелюбно, но покупали плохо из-за «внеклассовости», малой вместимости и вялого дизайна. Так что с новой моделью цена ошибки высока. Возможно, поэтому российские менеджеры Renault как черт ладана боятся вопросов о планах продаж и доле рынка. По их словам, главное, чтобы машина была тепло принята покупателями. И если это случится, как знать, может, и в России Renault Koleos со временем обрастет всевозможными версиями.

Что же до модификации с двухлитровым дизелем, то готовьтесь, что такой «вырост» из Дастера или Каптюра будет стоить еще дороже бензинки. Ведь за этот Koleos просят минимум 2 млн 169 тысяч рублей, тогда как модификация с атмосферником 2.5 оценивается в 2 млн 9 тысяч. Однако если у вас нет имиджевых предрассудков и вы готовы отдать такую сумму за автомобиль с ромбом на передке, то не пожалейте дополнительные 160 тысяч за дизель — он того стоит!

Паспортные данные
Автомобиль	Renault Koleos
Модификация	1.6 dCi	2.0 dCi
Тип кузова	пятидверный универсал	пятидверный универсал
Число мест	5	5
Размеры, мм
длина	4672	4672
ширина	1843	1843
высота	1673	1673
колесная база	2705	2705
колея передняя/задняя	1591/1586	1591/1586
Угол съезда/въезда, град	19/26	19/26
Дорожный просвет, мм	210	210
Объем багажника, л	538—1690*	538—1690*
Снаряженная масса, кг	1540	1696
Полная масса, кг	2149	2280
Двигатель	дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом	дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом
Расположение двигателя	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1598	1995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	80,0/79,5	84,0/90,0
Степень сжатия	15,1:1	15,6:1
Число клапанов	16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	130/96/4000	177/130/3750
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	320/2000	380/2000
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая	клиноцепной вариатор
Привод	передний	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч	185	201
Время разгона 0—100 км/ч, с	11,4	9,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	5,1	6,1
загородный цикл	4,2	5,7
смешанный цикл	4,6	5,8
Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл	120	156
Емкость топливного бака, л	60	60
Топливо	дизельное	дизельное
* Со сложенными задними сиденьями

Богаче, красивее и дороже X-Trail: стоит ли покупать Renault Koleos II за 2,2 миллиона

С бюджетом в 2-2,5 миллиона выбор полноприводного автомобиля пока остается не очень сложным. За эти деньги можно купить, например, кроссовер Lexus RX в возрасте 7-10 лет, более крупный Toyota Highlander или настоящий внедорожник вроде Land Rover Discovery. Но если хочется получить автомобиль с минимальным возрастом и пробегом, то от премиальных запросов придется отказаться, обратившись к «народным» брендам. Правда, при этом необязательно отказываться от желания получить что-то необычное в знакомом формате. Один из таких вариантов – Renault Koleos. Мы уже рассматривали к покупке первое поколение модели, однако второе оказалось еще более интересным, но при этом еще менее успешным на нашем рынке. Ведь в свое время Koleos был даже дороже родственного Nissan X-Trail, с которым разделил техническую начинку. Неудивительно, что и сейчас эти машины не сильно упали в цене: самые дешевые предложения начинаются с 1,8 миллиона рублей, а за лучшие экземпляры с минимальным пробегом просят 2,2-2,4 миллиона рублей. Что может предложить Koleos за такие деньги и стоит ли обратить внимание на него, а не на японского родственника?

К смене поколений у Koleos французы подготовились основательно – настолько, что даже имя автомобилю хотели дать другое, но в итоге решили сохранить преемственность. Технически он остался копией Nissan X-Trail, но внешность у него стала по-настоящему французской, в отличие от предшественника, который неумело скрывал свое корейское происхождение. Второе поколение Koleos, появившееся в 2016 году, тоже собирали в корейском Пусане, но упрекнуть его в недостатке стиля язык уже не поворачивается. Общность платформы CMF с Nissan X-Trail обуславливала идентичность колесной базы в 2705 мм, но по общим габаритам Koleos получился даже на несколько сантиметров длиннее японского собрата.

Renault Koleos 2016–н.в.

До нас первые машины добрались только в середине 2017 года, причем российский рынок сразу лишили вариантов с передним приводом и ручной коробкой передач – у нас предлагали только полноприводные кроссоверы с вариатором. Зато моторы приехали почти все: два бензиновых атмосферника на 2 и 2,5 литра, а также двухлитровый турбодизель. Базовая цена на новинку составляла 1,7 миллиона рублей, а максимальное исполнение уходило за 2,2 миллиона – притом что самый дешевый X-Trail можно было купить на добрые две сотни тысяч дешевле. В таких условиях ставка на внешность и имидж не сыграла: «второй» Koleos продавался даже хуже предшественника, который в свое время уступал X-Trail в буквальном смысле на порядок. Годовые объемы реализованных машин исчислялись сотнями и падали с каждым годом. Поэтому в Европе Koleos к 2020 году получил обновление, а у нас ушел с рынка из-за низких продаж – рестайлинга мы так и не дождались.

Впрочем, низкие продажи не означают, что модель вышла плохой – она просто не вписалась в рынок. И сегодня за подержанный Koleos по лучшим традициям не стесняются просить, как за новый пять лет назад. Более того, шквальный рост цен на вторичном рынке постепенно возрождает бизнес по ввозу автомобилей из Европы – например, в продаже попадаются Koleos без пробега по России, пригнанные с двухлитровым мотором под полную пошлину и продающиеся за «местные» 2-2,2 миллиона рублей. Те, кто скажет, что за те же 2-2,2 миллиона можно купить новый Nissan X-Trail, будут правы. Ну, почти правы – вы же помните, что происходит с ценами на новые машины, и примерно понимаете, какой будет реальная конечная стоимость с учетом дилерских наценок. Так что Koleos в возрасте 4-5 лет и в состоянии «как новый» за два с небольшим миллиона рублей уже не кажется такой уж абсурдной покупкой. Давайте взглянем, в чем кроме цены он должен был потерять за эти 5 лет и дорого ли содержать такую машину.

Renault Koleos 2016–н.в.

Возраст в 3-5 лет означает, что о кузовных проблемах говорить пока рано. Недостатки могут быть связаны либо с восстановлением после ДТП, либо с мелкими эксплуатационными неприятностями в виде царапин и сколов. На передней кромке неоцинкованной крыши сколы могут потихоньку ржаветь, так что там их стоит вовремя подкрашивать. Встречаются проблемки с точечным вспучиванием краски на порогах в проемах дверей, а также дефекты на крышке багажника, но массовыми их не назвать. Единственный, пожалуй, популярный дефект – облезание черной краски на молдинге передней двери, из-за чего обнажается хром, на который нанесена краска, но это сущие мелочи. В целом же осмотр целостности ЛКП, а также состояния полостей арок и днища не должен выявить никаких ощутимых проблем.

Ситуацию с кузовными деталями для Koleos не назвать сложной, если не считать довольно высоких цен и необходимости ждать. Впрочем, по меркам многих других моделей цены тут не шокируют. Например, передний бампер можно найти за 15 тысяч, а можно за 30-40 в зависимости от наличия и сроков поставки, да и неоригинальные предложения есть как за 8, так и за 30 тысяч. Задний бампер – строго оригинал за 25-40 тысяч. Передние крылья тут бывают стальными и пластиковыми, что стоит учитывать при ремонте. За оригинальное придется отдать тысяч 20, а за заменитель 7-9. Капот можно найти за 25-35 тысяч, причем аналоги обойдутся не сильно дешевле. Оригинальное лобовое стекло без подогрева доступно тысяч за 8-15, и неоригинальное обойдется примерно тысяч в 10. Подогрев и подготовка под другие опции поднимает цену «фирменного» стекла тысяч до 40 и более, к тому же стоит быть внимательным при подборе, учитывая комплектацию. В базовом исполнении Koleos оснащался галогеновыми фарами – такие можно купить по 30-40 тысяч за оригинал и примерно по 20 тысяч за аналоги. Диодная оптика, предлагавшаяся в более дорогих версиях – это уже 60 тысяч и выше, причем за детали в наличии цены порой и вовсе шестизначные. В общем, иногда хотелось бы иметь возможность купить кое-что с разборки, но рассчитывать здесь можно разве что на европейские. Кстати, иногда стоимость деталей у официальных дилеров оказывается удивительно неплохой даже на фоне скромных продавцов – этот вариант тоже можно держать в уме.

Renault Koleos 2016–н.в.

Платформа CMF досталась Koleos от предыдущего поколения с небольшими изменениями, но схемы подвесок остались теми же – МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Стоимость облуживания и ремонта здесь вполне умеренная, особенно с учетом того любопытного факта, что оригинальные запчасти с маркировкой Renault часто оказываются в полтора, а то и в два раза дешевле тех, что лежат в коробке с надписью Nissan. Например, передний L-образный рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 5 тысяч против 7-9, а неоригинал можно купить за 3-7 тысяч. Шаровая опора штатно запрессована, но можно купить и ремонтную примерно от 800 рублей. Передний ступичный узел – пример двукратной разницы в стоимости между Renault и Nissan: 5 тысяч против 10, а заменитель обойдется в 4-10 тысяч. Задняя ступица в сборе стоит примерно на тысячу дешевле. Выбор амортизаторов невелик: помимо оригинала за 8-10 тысяч есть штучные замены – например, от Bilstein за сравнимые деньги. Задние рычаги тоже можно купить неоригинальными за умеренные деньги. Например, нижний поперечный рычаг от Renault стоит более 10 тысяч, от Nissan – 15, а от сторонних производителей всего 2-4 тысячи. Верхний поперечный рычаг в фирменных коробках еще дороже, но аналоги доступны за 5-7 тысяч. Ну а продольную тягу можно купить оригинальной за 2,5 тысячи. Мелочи вроде стоек стабилизатора традиционно дешевы: тысяча за оригинальную делать и от 400 рублей за заменители.

Тормозная система тоже идентична ниссановской. Здесь применены неплохие для среднеразмерного кроссовера двухпоршневые механизмы с плавающей скобой впереди и однопоршневые сзади, а диаметр дисков составляет 296 и 292 мм соответственно, причем задние диски тоже вентилируемые. Здесь некоторые расходники с маркировкой Renault тоже выглядят довольно выгодно: например, передний тормозной диск стоит 5 тысяч против 10 за деталь для Nissan, а аналоги начинаются с 2,5 тысяч. Оригинальный диск обойдется в 3 тысячи при стоимости заменителей от 2 тысяч. На этом фоне комплект колодок за 4-7 тысяч выглядит абсурдом, ведь качественный неоригинал доступен тысячи за 2-2,5. Помимо оценки износа дисков и целостности тормозных магистралей стоит проверить работу автоматического стояночного тормоза, если машина им оснащена – проблема с управляющей электроникой может быть дороже «железа».

Renault Koleos 2016–н.в.

То же самое касается рулевого управления с электроусилителем. Рейка здесь механическая и недорогая: оригинал в сборе можно купить за 25-30 тысяч, жаль только, что аналогов фактически не сыскать. А вот потенциальные проблемы с усилителем придется решать ремонтом: отдельно мотор ЭУР не купить, да и в сборе с рулевой колонкой он, во-первых, крайне дорог, а во-вторых крайне редок. Впрочем, проблемы с усилителем практически не встречаются, так что опасаться пока нечего. Из вероятного можно отметить стуки в рейке, иногда даже приводившие к ее замене целиком по гарантии, но массового характера проблема не носит. А неприятный скрип при повороте руля часто связан с сальником рулевого вала в районе моторного щита и лечится простой смазкой.

Полный привод у Koleos тоже остался типовым для кроссовера: за подключение задней оси отвечает многодисковая электромагнитная муфта. Ее можно принудительно заблокировать на скорости до 40 км/ч, а можно отключить, выбрав строго моноприводный режим. О проблемах говорить рано, но при покупке стоит проверить работу полного привода и состояние кардана, а после покупки можно озаботиться заменой масла в муфте и редукторах.

Renault Koleos 2016–н.в.

Выбора трансмиссии у российских покупателей Koleos не было – к нам везли исключительно машины с вариатором JF016E/JF017E. Эта бесступенчатая трансмиссия хорошо известна по другим моделям концерна Renault-Nissan, включая нынешний Renault Duster, и в целом имеет неплохой по меркам вариаторов потенциальный ресурс в 200 и более тысяч километров. Ресурс этот, правда, зависит от стиля эксплуатации и чистоты масла: зимняя езда без прогревов, частые пробуксовки, буксировка прицепов и содержание машины «по регламенту» без замены масла могут сократить жизнь вариатора до 120-150 тысяч километров. Блокировка гидротрансформатора исправно поставляет продукты износа в масло, снижая ресурс гидроблока и вариатора в целом. К тому же стоит учитывать, что на более массивном Koleos трансмиссии приходится тяжелее, чем на сравнительно легких Duster и Arkana, что тоже намекает на необходимость замены масла каждые 30-40 тысяч километров. К счастью, пробег свежих машин на вторичном рынке еще невелик, так что можно не искать обслуженный вариант, а просто обслужить машину самостоятельно после покупки.

Renault Koleos 2016–н.в.

А вот моторная гамма у Koleos в России была почти полной: к нам привезли и бензиновые моторы на 2 и 2,5 литра, и двухлитровый дизель. Базовый бензиновый вариант – это M5R, который по исходной ниссановской классификации имеет маркировку MR20DD. По сравнению с MR20DE на первом поколении Koleos он получил непосредственный впрыск и фазовращатель не только на впуске, но и на выпуске, хотя мощность в итоге выросла незначительно, до 144 лошадиных сил. В целом за исключением новой ГБЦ это все тот же мотор с алюминиевым блоком, цепным ГРМ и приличным потенциальным ресурсом. Непосредственный впрыск не поднял стоимость ремонта до заоблачных высот: новый ТНВД, конечно дорог – более 50 тысяч, но оригинальную форсунку можно купить тысяч за 12. Обратить внимание стоит на ресурс катализатора: массовых проблем здесь нет, но у предшественника он мог «сыпаться» уже на пробеге около 50 тысяч километров.

Старший бензиновый мотор QR25DE сохранил обычный распределенный впрыск в компании все того же цепного ГРМ, и его мощность составляет все ту же 171 лошадиную силу. Потенциальный ресурс этого мотора помимо катализатора мог омрачить расход масла из-за залегающих колец, но, во-первых, происходит это обычно ближе к 150 тысячам километров, а во-вторых, лечится раскоксовкой на ранних этапах или заменой колец в запущенных случаях. В целом же он способен пройти более 250 тысяч километров, чего второму-третьему владельцу Koleos хватит с избытком.

Renault Koleos 2016–н.в.

Дизельный мотор M9R тоже достался второму поколению Koleos «по наследству», и его можно считать хорошим вариантом для среднеразмерного кроссовера. Он выдает даже больше мощности, чем бензиновые варианты – 177 л.с., а тяги здесь 380 Нм против 233 у 2,5-литрового бензинового агрегата. К тому же дизель не имеет врожденных недостатков и требует внимания лишь к типовым особенностям: топливной аппаратуре и наддуву. Его главный недостаток – чрезвычайная редкость на вторичном рынке: Koleos в свое время и так был непопулярен из-за дороговизны, а уж доплачивать 150-200 тысяч за дизельный мотор были готовы очень немногие. Зато дизель по умолчанию предлагался в хороших комплектациях, и если вам удастся отыскать машину с пробегом в 50-70 тысяч километров в хорошем состоянии, ее можно считать отличным выбором.

Renault Koleos 2016–н.в.

Ну а в отсутствие подходящих дизельных вариантов можно поискать автомобиль с 2,5-литровым бензиновым мотором в богатой комплектации – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит честность небольшого побега и безаварийную историю, а осмотр – идеальное техническое состояние, то возраст в 4 года можно будет считать «платой за спокойствие» при покупке машины на нынешнем рынке, полном странностей и несоответствий.

Renault Koleos: точный расчет и немного личного

«Рено-Колеос-2,0D», от 1 159 000 руб., КАР от 9,54 руб./км

Нет, ну надо же! Не иначе как французы напутали в бухгалтерии парадных цифр, выписывая технические характеристики. Дизель набирает сотню на две секунды медленней бензиновой версии? Не верю! По ощущениям, все в точности наоборот: именно с дизелем «Колеос» кажется не в пример проворней. А уж при разгонах со 120–130 км/ч триумф «поедателя солярки» кажется еще более очевидным — «Колеос» легко подхватывает и весело несет.

Хотя дело здесь, конечно же, не только в новом моторе. Вместе с ним трудится не вариатор-зануда, а скорострельный 6-ступенчатый «автомат». И если в светофорных дуэлях дизель все же, скорее всего, проиграет, то в междугороднем марафоне за ним будет не угнаться: при одинаковом расстоянии он нуждается в меньшем количестве пит-стопов.

Стартуя с места, я сразу приучил себя подкручивать мотор примерно до 2000 оборотов — именно с этой отметки «Коля» самым честнейшим образом изо всех сил тянет лямку, нимало не считаясь ни с крутыми подъемами, ни с нагрузкой. Мотор обрушивает на ведущие колеса внушительные 320 ньютон-метров — это почти на треть больше крутящего момента, которым располагает 2,5-литровый бензиновый V6.

Меньше чем через час, будто не заметив привычного столичного трафика, «Колеос» ловко увез меня на полсотни километров на юго-восток от города. На душе у меня было легко, а на кошельке радостно от того, что стрелка указателя уровня топлива словно прилипла к отметке полного бака. Поди плохо — езжай себе, наслаждайся отменной тяговитостью, радуйся экономичности мотора и пари над дорогой. Благодать.

«Рено-Колеос-2,0D», от 1 159 000 руб., КАР от 9,54 руб./км

И вдруг — бу-бух! Вот те раз… Проскакивая через стык эстакады на бетонке, я никак не ожидал подобного аккомпанемента. Не то чтобы подвеску пробило до ограничителя, но кузов все же заметно тряхнуло. Ларчик, впрочем, открывался просто: все дело — в колесах «Колеоса». Да, мне досталась машина с наибольшими из возможных — 18-дюймовыми.

А ведь два года назад, во время первого моего знакомства с «паркетником» от «Рено», он более всего поразил как раз-таки комфортом подвески: по умению нежно пронести над городскими дорожными торосами, роль которых всегда с удовольствием исполняют трамвайные пути, «лежачие полицейские» и просто вразнобой снятые слои асфальта, «Рено» ничуть не уступал таким дорожным крейсерам, как «Мерседесу-Бенц-GL» и «Ленд-Круизер-Прадо»! Каково, а?

Правда, в несвойственной прежде жесткости тоже нашлись свои плюсы. Прежде ехать активно на «Колеосе» было, прямо скажем, не слишком интересно. Теперь же — вот приятная неожиданность! — «Рено» так и норовил показать, насколько уверенней он цепляется за дорогу. Прослойка резины между дисками и асфальтом уменьшилась незначительно, но этого оказалось вполне достаточно, чтобы в характере машины появилась приятная перчинка. Впрочем, отказавшись от 18-дюймовой остроты, вы сэкономите 15 тысяч целковых. И сделать это можно с чистой совестью: столь же рафинированным поведением в виражах, как Q5 или X1, «Рено» все равно не может похвастать, а вот упускать образцовую плавность хода — искренне жаль.

«Рено-Колеос-2,0D», от 1 159 000 руб., КАР от 9,54 руб./км

Считайте сами: версия 2,0D на 40 000 дороже «Колеоса» с 2,5-литровым бензиновым мотором. Это, как говорится, кредит. Расход же топлива у турбодизельного «Рено» просто смешной по меркам вседорожников — в среднем 8,5–8,7 л на сотню. И даже в ритме рваных загородных обгонов с педалью в пол он слопал у меня всего на литр больше. Выходит, дизель позволит экономить порядка 3,5–4 литров на каждой сотне километров. Несложно посчитать, что при нынешней четырехрублевой разнице между «соляркой» и 95-м бензином на каждой тысяче километров «Колеос» сбережет примерно 1200 рублей и, таким образом, окупит переплату через тридцать с малым хвостиком тысяч верст. После чего уже начнет радовать сребролюбивую душу каждодневной экономией. И это не считая небольшой ежегодной выгоды по налогам и страховке, между прочим.

Конечно, почти миллион двести за компактный кроссовер — это немало. Однако если сравнить прайс «Рено» с любым из полудюжины его прямых дизельных конкурентов («Тигуан», «X-Трейл», «Спортидж», iх35, «Куга», «Йети»), то дешевле только «Шкода» — да и то всего на полторы тысячи. Прочие же представители дизельного клана в схожем оснащении заметно дороже. Выходит, и тут вы не потратите лишнего.