Тест-драйв Jaguar F-Type: Хищные игры
Я — дирижер. Я — DJ. Я хедлайнер. Сегодня я ставлю музыку и регулирую громкость. Ведь я за рулем Jaguar F-Type. Под капотом — компрессорный V6 мощностью 380 л.с. Две трубы выхлопа издают такую канонаду, что одинокие байкеры на осенних дорогах вертят головой и поднимают большой палец вверх.
Англичане называют его первым спортивным Ягуаром после легендарного шедевра E-Type. То есть монстроподобный XKR-S не в счет, эксклюзивный гиперкар XJ220, производившийся в начале 90-х годов — тоже. По мнению автопроизводителя с Туманного Альбиона новый родстер F-Type — это настоящий спорткар от Jaguar. Надо проверить, пусть и сейчас — в конце октября. В дождь. Без крыши.
Я — дирижер. Я — DJ. Я хедлайнер. Сегодня я ставлю музыку и регулирую громкость. Ведь я за рулем Jaguar F-Type. Под капотом — компрессорный V6 мощностью 380 л.с. Две трубы выхлопа издают такую канонаду, что одинокие байкеры на осенних дорогах вертят головой и поднимают большой палец вверх. Такого выхлопа столица не слышала никогда. Грубый громкий рык с низов до 3000 оборотов переходит в породистый и оглушительно сотрясающий визг до самой отсечки. Британский родстер и вправду живой. Ведь такую звуковую палитру может выдать разве что Scuderia Ferrari. Ягуар всхлипывает, ворчит, орет, отстреливает в пределах одной передачи. Эта дикая кошка нарушает покой везде, где появляется, сопровождая округу своим ревом. И это породистый настроенный голос. Теперь я знаю, где нужно оказаться, чтобы испытать настоящее автомобильное счастье.
Лефортовский тоннель, глубокая ночь, открытая крыша у Jaguar, скорость 50 км/ч и третья передача. После резкого удара по акселератору вы будете уматывать от огромного цунами, которое Ягуар низвергает на соседей по потоку. Ей богу, его слышно за два километра. Сопровождается этот концерт нехилым ускорением за 4,9 секунды до 100 км/ч. Формула счастья в этом небольшом автомобиле проста. Две передачи вниз и газ в пол. Иногда кажется, что сзади спиной к вам сидит пулеметчик в стеклянном колпаке и расстреливает преследователей. Таковых кстати было немало, ведь филейная часть дикого кота — это наиболее привлекательная часть кузова.
Светодиодные полосы габаритных огней, чрезвычайно широкие крылья и упомянутые «стволы» выхлопа посередине выглядят по-суперкаровски динамично и стильно. Поднимающийся к 97 км/ч спойлер хоть и увеличивает прижимную силу, но по большей части является декоративным элементом. В профиль F-Type — это типичный родстер с длинным капотом, коротким багажником и кокпитом, отнесенным почти на заднюю ось. Конечно, с поднятой крышей Jaguar менее сексуален, чем без оной, но гармония облика с «капюшоном» не страдает.
Спереди F-Type не столь выразителен, скорее простоват. Но при взгляде на мускулистый капот с прорезями и надписями Supecharged, скрываемыми декоративной решеткой, мысли о простоте уходят сами собой. Колесные диски 20-го диаметра вписались удачно, хотя замысловатым их дизайн также нельзя назвать. Тем не менее, люди реагируют на машину очень активно.
Салон родстера выполнен по всем канонам премиум-класса, все материалы качественные, в том числе и красная кожа великолепных спортивных сидений, у которых весьма приличное количество настроек, включая регулировку боковой поддержки и память на три положения. Эргономика хороша, все рядом, в пределах досягаемости одной руки. Крутилки климата, а также любые кнопки, имеют «благородное» усилие, а бирюзовая подсветка укрепляет аристократический образ. Короткий джойстик «автомата» прекрасно ложится в руку, а лепестки на руле с прорезиненной основой расположены грамотно и не выглядят чужеродно. А вот тускловатый спидометр с нагромождением неконтрастных цифр я бы заменил, как и мультимедиа систему. Jaguar, ну сколько можно? Ставить этот допотопный компьютер в такой классный автомобиль. Сенсорный дисплей мало того, что тормозит, так еще и графика сравнима с японской приставкой начала 90-х годов. Множество функций, навигация, но всё скомпоновано настолько невзрачно, что пользоваться этим нет никакого желания. Аудиосистема Meridian может играет и хорошо, но на басовых треках дверные панели начинают резонировать.
Матерчатый верх можно поднять за 12 секунд, и это один из лучших показателей в классе. Производить манипуляции с бордовой «кепкой» позволено на скоростях до 50 км/ч, и если бы не 8 градусов тепла на улице, я бы ее вообще не поднимал. Даже несмотря на постоянный шум. F-type непрерывно снабжает тебя потоком звуковой информации. Что порадовало, так это автоматический режим климат-контроля. По команде электроники сопла воздуховодов сами приподнимаются над передней панелью, и даже при температуре около ноля градусов в салоне тепло на скоростях до 60 км/ч. С ростом скорости в салоне начинает гулять ветер и разговаривать спокойным тоном уже невозможно. Это происходит отчасти из-за отсутствия у английского родстера ветрозащитного экрана на манер немецких конкурентов.
При поднятой крыше в салоне отчетливо слышен ветер, а сзади, помимо выхлопа, что-то хрустит, поскрипывает и постукивает. И все же это все такие мелочи по сравнению с удовольствием, которое дарит Jag.
Руль, налитый сочным информативным усилием, приятно держать в руках, потому как управляемость «кошака» приближена к идеальной. Низкий центр тяжести и широченные катки позволяют заходить в «клеверные» развязки на скорости «под лишение». Главное в такие моменты не давить резко на газ, ведь этот родстер почти каждый поворот хочет «подмести хвостом». Поначалу это пугает, потому что даже на разметке под тягой Ягуар начинает вертеть кормой независимо от скорости движения. Баланс, конечно же, избыточный, и если бы не холодный и мокрый октябрьский асфальт, то кнопку отключения системы стабилизации мы бы, естественно, нажали. А так почти 5 с лишним миллионов рублей стоимости и дикий норов «англичанина» заставляли держать ухо востро.
Шасси Ягуара настроено великолепно: нет зубодробительной жесткости, но при этом кузов не раскачивается, не кренится и готов к точной траекторной езде. Руль в меру острый, в «нуле» чуть пустоват, но на информативность грех жаловаться. Причем через него приходит только то, что вам нужно знать о связи между колесами и дорогой. Подвеска пропускает серьезные тычки под пятую точку, но небольшие неровности скругляются отлично. Вообще баланс автомобиля стремится к идеальному. Ягуар отлично пишет дугу, под сброс и добавление газа охотно ввинчивается внутрь поворота, а самоблокирующийся дифференциал позволяет по-гурмански смаковать повороты в дрифте.
И всё же ежедневное использование такой машины губительно для её владельца. Ведь этот автомобиль создан для фана, отрыва. А у нас, как говорится, делу время, а потехе час.
Но что вы можете сделать за этот час. Я уж не знаю, как британцы обошли суровые европейские нормы по шумности выхлопа. Даже в «тихом» режиме звука выхлопа, который настраивается кнопкой с пиктограммой выхлопных труб, Jaguar чрезвычайно голосист. Этот автомобиль явно выделяется из образа владельца Jaguar. Скорее, этот владелец вышел с заднего сиденья своего XJ, посмотрел на свою жизнь, на свое скучное существование на советах директоров и бизнес-встречах, плюнул и купил F-Type. Оставил помощнику все дела, а сам залез в джинсы, включил Rolling Stones и отправился кататься.
Наглый родстер относит владельца в то время, когда играть в игрушки уже неинтересно, денег на дорогие развлечения еще нет, а хочется адреналина. То есть, сидя в этом автомобиле, вы мыслите как подросток-хулиган. Езда на Ягуаре F-Type — это поджигание мячика для пинг-понга с целью броска его в телефонную будку, это роспись свежепокрашенной стены нецензурными надписями.
Каждый тоннель хочется проехать под полным газом, каждую автобусную остановку с толпой людей хочется напугать громким «ррряявк» и потом посмотреть на их реакцию. Каждую девушку хочется удивить динамикой и мощью. F-Type — это не английский джентльмен с манерами, это фанат «Челси» с бутылкой бренди в руке. Этот «бритиш» заставляет вас улыбаться каждое ускорение, которое происходит рывками при переключении, все же эта коробка — лучший гидромеханический «автомат» на сегодняшний день. Каждое переключение сопровождается перегазовкой и рывком, но в запоздалости или нелогичной работе этот механизм не уличишь.
Характер Ягуара можно регулировать рычажком, от «дождливого» до спортивного. И как смешно и одиноко выглядит кнопка ECO, которая включает систему старт-стоп. Все же 380-сильный кабриолет не для экономии, хотя расход при отнюдь не экономичной езде не превысил 20 литров на «сотню». Тяги хватает всегда и везде. Полка максимального крутящего момента начинается на 3500 об/мин — это как раз тот момент, когда начинается вакханалия.
Тест драйв Jaguar F-Type –
“Исповедь грешника”
После знакомства с новым купе в окрестностях Барселоны я первым делом хочу сказать: простите меня! Прошу прощения у горячо любимых мной седанов и хэтчбеков, внедорожников и минивэнов – сегодня я изменил вам. Прошу прощения у всех испанских водителей, которых напугал мелькнувший рядом стремительный силуэт и исходящий от него устрашающий рев. Знаю, мне нет оправдания. И все же я ни о чем не сожалею. Ведь новый Jaguar F-Type Coupe подарил мне совершенно фантастические ощущения!
Кот-искуситель
“Ну что ж ты так ползешь!” – невольно восклицаю я, упершись в “корму” ни в чем не повинного хэтчбека. Соваться на узкой дороге под знак “Обгон запрещен” не хочется, придется терпеть. Между тем испанский парень явно увидел меня в зеркалах и решил показать свою удаль: он напрягается изо всех сил, выжимает из машины все что можно. Быть может, рядом с ним сеньорита, которую он очень хочет впечатлить? Но вот наконец и долгожданная отмена ограничения! “Прости, амиго, сегодня не твой день”, – с этими словами я выкручиваю руль влево, вдавливаю “газ” в пол и. взмахнув на прощание автоматически поднявшимся антикрылом, стремительно “ухожу в точку”, оставив бедного испанца глотать пыль и прислушиваться к удаляющимся раскатам жесткого рева моего мотора.
Ездить иначе на F-Type R Coupe не хочется, хотя теоретически возможно. Машина позволяет неспешно катиться по городским проспектам, совершать променады по набережным или тихим бульварам. И особого дискомфорта это не доставляет: 5-литровый V8 на малых оборотах ворчит совсем тихо, “автомат” Quickshift мягко и практически незаметно перебирает все свои восемь ступеней, а подвеска с автоматически регулируемыми амортизаторами Adaptive Dynamics обеспечивает вполне приличную плавность хода.
А ведь если разобраться, то в этой машине все “заточено” под совсем иные режимы! Например, цельноалюминиевый кузов дает не только ощутимую экономию веса, но и отличную жесткость конструкции. Что уж говорить про двигатель – он вобрал в себя все современные разработки: управляемый впрыск топлива SGDI, систему сдвоенного независимого изменения фаз газораспределения, сдвоенный вихревой нагнетатель, легкий алюминиевый блок с чугунными вставками. В итоге его мощность заметно возросла: если на родстере F-Type R он развивает “всего” 495 л.с., то здесь – 550! Некоторые из прочих “фишек”, такие как активный дифференциал EAD, перекочевали с родстера на купе без изменений: его электромотор, управляющий многодисковой муфтой, оперативно распределяет момент между ведущими колесами для обеспечения максимальной тяги. А вот тормозную систему для версии с жесткой крышей немного доработали – тут она называется Super Performance, и при желании ее можно дополнить карбоновыми дисками CCM (Carbon Ceramic Matrix).
Что до интерьера, то тут, как и в родстере, спорт тесно переплетен с роскошью. Например, кресла хоть и выглядят как гоночные “ковши”, благодаря хорошему профилю и широкому диапазону регулировок (в том числе валиков боковой поддержки) обеспечивают удобную и даже слегка расслабленную посадку. А какие материалы отделки! Кожа высочайшего качества, алюминий, хром, карбон. Все элитное, только высшей пробы. Да и оформление консоли не сравнить с аскетизмом большинства спорткаров. Тут установлен большой сенсорный экран фирменного мультимедийно-навигацонного комплекса, очень красивые и лаконичные “крутилки” микроклимата и ряд потрясающе стильных и удобных тумблеров для управления второстепенными системами. Имеется и еще один блок кнопок за селектором коробки – там расположился выключатель интеллектуальной системы Start-Stop (нужна ли она на такой машине?), кнопка ручного управления антикрылом (оно автоматически поднимается на скорости около 110 км/ч), клавиша управления звуком выхлопа. Но больше всего внимание привлекает большой “флажок” рядом с рычагом трансмиссии – с его помощью можно активировать зимний или динамичный режим. Как же хочется попробовать последний в действии! Но еще не время, сначала надо выбраться из города.
Тем временем пытаюсь подытожить первые впечатления. Сначала отмечаю руль – очень короткий и тяжелый, но это не создает никаких помех. Разве что в парковочном режиме усилие на “баранке” чуть выше ожидаемого, в остальных ситуациях радуешься ее четкому “нулевому” положению и великолепной обратной связи. А вот подвеска, сначала показавшаяся комфортной, вскоре продемонстрировала свой норов: по меркам гражданских машин она довольно жестко реагирует на среднеразмерные трещины асфальта. Впрочем, адской тряски, присущей многим одноклассникам, тут тоже нет. Так что самое правильное определение ее настройки – разумный и сбалансированный компромисс.
Но вот город закончился, а разогнаться пока все равно нельзя – камер и полицейских патрулей вдоль трассы немало. Так что приходится “тащиться” со скоростью 120 км/ч. Странно, но в таком режиме купе кажется довольно шумным, по салону гуляют аэродинамические завывания и назойливый гул огромных шин. Пора бы заглушить их раскатистым ревом 550-сильного турбомотора, ведь шоссе уже осталось позади, и я выехал на абсолютно пустынную тихую дорогу, ведущую к автодрому Motorland – уж там-то можно будет наконец выпустить “зверя” на волю!
Тонкая красная линия
Тонкая красная прострочка, отличающая версию “R” от менее мощных, не просто декоративный элемент. Это настоящий символ того, что машина хоть и хороша в “гражданских” условиях, но наиболее органично чувствует себя на треке. Поэтому надеваю шлем и отправляюсь штурмовать “шпильки” и “шиканы”.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Ferrari 812 Superfast
(купе)
McLaren 620R
(купе)
Aston Martin Vantage
(купе)
Автомобиль словно того и ждал. Злобно рявкнул разбуженный от спячки мотор, будто призывая: пора в путь! Выехав из бокса, попадаю на короткий “прямик”, где можно нажать на “газ” от души. Пара секунд – и стрелка спидометра перевалила за 150! А впереди стремительно приближается поворот, пора замедлиться. Тормоза отменные, набравшего разгон “зверя” они осаживают так, что буквально виснешь на ремнях. Впрочем, после прохождения пары-другой виражей я перестал давить на педаль так сильно. Ведь кривую купе держит так же крепко, как бульдог кусок мяса. Ни малейших признаков сноса или заноса при этом нет – вот что значит отличная доводка шасси и правильная развесовка по осям! Последнего, кстати, инженеры добивались с особым старанием: в заднюю часть машины перенесли не только аккумулятор и большинство бортовой электроники, но и бачок омывателя! Впрочем, свою лепту в дело внесла и числящаяся в списке стандартного для купе оборудования система Torque Vectoring by Braking – если промахнешься со скоростью на входе в поворот, автоматика притормозит внутренние колеса и буквально довернет автомобиль.
В стремлении найти предел возможностей машины начинаю штурмовать извивы трассы все быстрее. И вскоре понимаю, что верхняя планка его потенциала гораздо выше моей. Будь у меня еще день-два, чтобы “прикататься” к трассе, я выжал бы из купе максимум. Но не сегодня. Поэтому согрешу еще раз, на этот раз против спортивной составляющей. Я просто проеду трассу с комфортной для себя скоростью, воспользовавшись редким шансом насладиться бурными ускорениями на прямых и великолепной управляемостью в виражах.
Выехав с трека, я вновь осознал, что купе F-Type R умеет ездить не только быстро, но и комфортно. Правда, в обычных условиях педаль “газа” утапливаешь на считаные миллиметры, а оставшийся запас хода так и подзуживает снова согрешить – вдавить правую ногу в пол, чтобы снова ощутить это ураганное ускорение и оставить всех местных мачо далеко за “кормой”.
Уверен, многие захотели бы стать такими же “грешниками”. Тогда нужно иметь в виду, что в самом простом исполнении F-Type Coupe с 3-литровым 340-сильным мотором обойдется в 3 318 500 рублей. У более продвинутой версии S тот же двигатель, но развивает уже 380 л.с. За эту добавку придется доплатить: такая машина стоит 3 918 500 рублей. Наконец, самая мощная модификация F-Type R предлагается за 5 588 500 рублей! Заметим, на фоне конкурентов это не самая высокая цена за великолепный 2-местный автомобиль, который неплохо приспособлен к повседневной эксплуатации и при этом дает возможность иногда предаваться греховной, но честной и чистой любви к быстрой езде.
Чувствуем себя увереннее в спорткарах Jaguar F-type AWD
Полноприводный F-type R вне зависимости от типа кузова выстреливает до сотни за 4,1 с и разгоняется до 300 км/ч. Заказы на эту ракету в России уже принимают.
Заднеприводный Jaguar F-type с пятилитровым V8 раскрывается не на прямой — ему бы каждый клочок асфальта пройти боком под рык и дым. Но жизнь — не съёмки очередного «Форсажа». Когда хочется ехать не столь эффектно, сколь эффективно, выясняется, что восьмицилиндровый F-type частенько захлёбывается своей мощью. Что делать? Выбрать F-type с полным приводом!
При разгоне «в пол» F-type с приставкой AWD не рыскает на прямой, как заднеприводный, — летит стрелой!
Трансмиссия фирмы Magna с многодисковой муфтой в приводе передней оси появилась у «эф-тайпов» ещё прошлой осенью, но продажи таких машин стартовали только нынешней весной. На полноценную премьеру не потянуло: бенефис полноприводных Ягуаров объединён с показом внедорожника Range Rover Sport SVR. Как вы помните, погодка на автодроме в Сочи — самая что ни на есть полноприводная. Льёт. На выбор — 380-сильная модификация F-type S и 550-сильная «эрка». Обе с восьмиступенчатыми «автоматами» ZF, а R-версия ещё и с углеродокерамическими тормозами.
Руль с менее толстыми спицами был бы удобнее. Мультимедийная система InControl обзавелась восьмидюймовым дисплеем и новым интерфейсом, но до конкурентов ей всё равно, как до Луны.
«Эрка» оглушительна! И очень быстра. Даже на мокром треке, несмотря на дополнительные 80 кг массы, её яростный разгон пугает. За акселератором трёхдверка следует, словно привязанная, а коробка передач в спортрежиме понижает диапазон при малейшем нажатии на газ. Но даже фамильярное обращение с тягой не будит трекшн-контроль. В случае с заднеприводной R-версией электроника уже затюкала бы водителя до смерти!
Полный привод изменил статическую развесовку: у «эф-тайпов» с шестицилиндровыми моторами на передок идёт 51,2% массы, а не 50, как у заднеприводных.
На скоростных дугах полноприводный Jaguar стоит на низкопрофильных «лапах» крепче заднеприводного и очень мягко реагирует на изменение тяги. На выходе из виража «открываться» можно смело и рано: занос если и возникает, то не пугает — как правило, он плавный и легко контролируемый. Рулевое управление «эф-тайпа» отныне с электроусилителем вне зависимости от версии и типа привода, и я не могу сказать, что эта электромеханика уступает в информативности прежней гидравлике.
Тормоза с композитными дисками, которые выдают жёлтые суппорты, — опция для 550-сильных Coupe и родстера. И для всех полноприводников — стильные ярлычки AWD.
Кроме электроусилителя руля машины 2016 модельного года отличаются улучшенной мультимедийной системой, как у Ягуара XE, и приборной панелью с более крупным дисплеем между шкалами. Топовый родстер сменил индекс V8 S на литеру R и набрался сил: компрессорный двигатель V8 5.0 мощностью 495 сил перепрошили до 550 «лошадей», чтобы соответствовать R Coupe. Но главное, на заднеприводные «эф-тайпы» с двигателем V6 — опять же спасибо XE — теперь можно заказать. шестиступенчатую «механику»! Жаль, очень жаль, что таких в Сочи не было.
Шестиступенчатая «механика» ZF — со сближенным передаточным рядом и короткоходным рычагом. У таких «эф-тайпов» иная крышка центрального подлокотника.
Я продолжил на «эске» с 380-сильным мотором V6. От её динамики кровь не вскипает. Если полноприводная R-машина в спурте до сотни быстрее заднеприводной на одну «десятку», то F-type V6 S AWD медленнее своего моноприводного аналога на 0,2 с. Хотя 5,1 с — тоже отлично! Но главное, 380-сильный F-type больше подходит для трека. В его повадках присутствует лёгкость. Он охотнее меняет траекторию, меньше скользит передком и быстрее восстанавливает сцепление с дорогой после заноса. Единственное, жаль, что на машины с V6 нельзя заказать углеродокерамические тормоза вместо менее стойких чугунных.
У машин 2016 модельного года на 10% более жёсткие пружины, новый софт электронноуправляемых амортизаторов и менее податливые сайлент-блоки передних рычагов. На деле разницу уловить непросто.
В России отныне все родстеры F-type — полноприводные, кроме базового 340-сильного. За открытые версии V6 S и R с шильдиком AWD просят 6 129 000 и 8 313 000 рублей соответственно. В случае с купе клиент пока волен выбирать количество ведущих колёс. Доплата за полный привод разнится в зависимости от версии: для S Coupe — 409 тысяч рублей, для R Coupe поскромнее — 259 тысяч.
Купе F-type V6 S AWD, как и аналогичный родстер, разгоняется до сотни за 5,1 с, а его максимум — 275 км/ч.
Таким образом 380-сильный F-type S AWD Coupe оценён в 5 402 000 рублей. Цена по нынешним временам конкурентоспособная: для сравнения, Porsche 911 Carrera 4 стоит 5 575 000, хотя при этом чуть шустрее. Закрытая топ-модель F-type R AWD Coupe — это минимум 7 586 000 рублей. Стоит ли доплачивать за новую трансмиссию? Зависит от того, что больше по душе — эффектность или эффективность.
Паспортные данные
| Jaguar F-Type AWD | S | R |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек (родстер)* | хэтчбек (родстер) |
| Число дверей/мест | 3/2 (2/2) | 3/2 (2/2) |
| Длина, мм | 4470 | 4470 |
| Ширина, мм | 1923 | 1923 |
| Высота, мм | 1311 (1308) | 1314 (1311) |
| Колёсная база, мм | 2622 | 2622 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1597/1649 | 1586/1627 |
| Снаряжённая масса, кг | 1674 (1694) | 1730 (1745) |
| Объём багажника, л | 407 (196) | 407 (196) |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 5000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 380/6500 | 550/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 460/3500–5000 | 680/3500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины (спереди | сзади) | 255/35 ZR20 | 295/30 ZR20 | 255/35 ZR20 | 295/30 ZR20 |
| Дорожный просвет, мм | 108 | 108 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 275 | 300 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,1 | 4,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,4 | 16,2 |
| — загородный цикл | 6,9 | 8,5 |
| — смешанный цикл | 8,8 (8,9) | 11,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках приведены данные для родстера. | ||
Техника
В основе «эф-тайпа» — модифицированная платформа семейства XK: двухрычажки спереди и сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны подвеске XK только верхние передние рычаги и стабилизатор. По словам инженеров, шасси родстера и купе настроены одинаково, разве что у купе с V8 адаптивные амортизаторы, способные «читать» полотно до 500 раз в секунду, чуть жёстче (спереди на 4,3%, сзади — на 3,7), чем у аналогичного родстера.
Кузов купе, как и родстера, выполнен из алюминия двух типов: гидроформованного и холодной формовки. Силовые элементы — из высокопрочного сплава AC300, внешние панели — из более податливого AC600. Боковины цельные, части конструкции стыкуются только с помощью заклёпок и клея. Жёсткость кузова Coupe на кручение не зависит от наличия панорамной крыши и составляет 33 000 Н•м/град. У открытой машины — 18 500 Н•м/град, хотя, например, у модели XKR-S — 28 400.
Алюминиевый мотор V6 3.0 оснащён приводным нагнетателем типа Roots в развале блока цилиндров, двойной регулировкой фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch. В базовом исполнении этот агрегат выдаёт 340 сил и 450 Н•м, а в модификации F-type Coupe S — 380 л.с. и 460 ньютон-метров (отличия — в софте). Степень сжатия — 10,5:1. В паре с «шестёркой», оборудованной системой start/stop (экономия топлива — до 5%), работает восьмидиапазонный «автомат» или опциональная шестиступенчатая «механика».
Бензиновая 550-сильная «восьмёрка» 5.0 (680 Н•м) с непосредственным впрыском оснащена приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске. Степень сжатия — 9,5:1, хотя у прежней 495-сильной модификации родстера было 10,5:1.
Передние колёса подключаются многодисковой муфтой с электронным управлением. Раздатка встроена в корпус «автомата». При старте посуху на задние колёса идёт до 95% момента, а в движении соотношение меняется от 0:100 до 30:70 в пользу задней оси. В зимнем режиме при старте на передок поступает треть тяги, в зависимости от условий муфта может заблокироваться и полностью, передавая вперёд половину момента. Для R-версий помимо механического «самоблока» доступен активный задний дифференциал (электромотор в нём зажимает фрикционы блокировки), которому помогает система Torque Vectoring by braking, выборочно подтормаживающая колёса.
За кадром
На видео — потрясающая коллекция нашего соотечественника, выставленная в музее сочинского автодрома. Такая любовь к автомобилям заслуживает уважения!
Тест-драйв Jaguar F-type. Эпоха политкорректности
Презентация обновленного Jaguar F-type затягивается настолько, что начинает напоминать лекцию по промышленному дизайну. Новый шеф-стилист марки Джулиан Томпсон так увлеченно рассказывает о пропорциях различных купе Jaguar, что, кажется, совсем теряет счет времени.
Cвой рассказ он начинает издалека, изобразив сначала классический XK140. Затем принимается за скетч легендарного E-type. И только после этого рисует стилусом F-type с обновленным лицом.
Понятно, что яркий дизайн — это важнейшая составляющая подобных автомобилей, но почему никому из других специалистов, работавших над этим проектом, не дают слово? Ответ прост: на этот раз их работа была не столь значима. По сути, нынешняя модернизация F-type затевалась в первую очередь ради глубокого фейслифтинга и лишь во вторую — для апгрейда технической начинки.
Дело в том, что за свою семилетнюю историю купе и родстер из Ковентри уже не раз подвергались модернизации. Самая значимая была в 2017 году, когда машине изрядно перетряхнули линейку двигателей, добавив новый двухлитровый турбомотор. Но облик автомобиля практически не менялся с момента дебюта в далеком 2013 году. И лишь теперь на смену крупным фарам в стиле классического E-type пришли тонкие лезвия светодиодной оптики. Раздулись и воздухозаборники в новом бампере, слегка увеличилась радиаторная решетка. Впрочем, она по-прежнему гармонично вписывается в облик спорткара.
Томпсон объясняет, что нынешнее сечение переднего воздухозаборника достигло предельного размера и дальше увеличиваться не будет. Сам он ярый противник современного тренда на увеличение радиаторных решеток, которого придерживаются немецкие производители. Можно, конечно, не разделять его мнения, но надо признать, что новый «оскал» очень идет главному ягуаровскому спорткару двух последних десятилетий.
Новости 3 декабря 2019 Jaguar представил обновленный F-Type
Новости 9 июля 2019 Видео: Jaguar F-Type проходит трассу в Гудвуде на двух колесах
Чуть менее радикальным косметическим изменениям подверглась и корма F-type. Новые фонари с динамическими поворотниками и ярко выраженными дугами диодных стоп-сигналов визуально облегчили филейную часть машины. Теперь она не кажется грузной в любом из ракурсов.
Внутри перемен меньше: архитектура передней панели прежняя, да и небольшой блок «живых» кнопок на центральной консоли, отвечающий за управление режимами движения, заслонкой выхлопа, системой стабилизации и климат-контролем, остался прежним.
Видимых изменений два. Первое — новая медиасистема с широкоформатным сенсорным дисплеем. Она работает быстрее прежней, да и графика стала лучше. Но матовый тачскрин по-прежнему сильно бликует в ясную погоду. Второе — виртуальная приборная панель, на которую можно выводить не только шкалы приборов, но и показания борткомпьютера, карту навигации и, например, радио или музыку. Расширенный функционал нового щитка здорово выручает, когда на экране медийки ничего не разглядеть из-за яркого солнечного света.
Можно было подумать, что при таком основательном переосмыслении стилистики F-type изменений в технической начинке не было вовсе, но это не так. Главное приобретение — это модификация c мотором V8 под капотом. Это знакомый компрессорный агрегат объемом 5 л, который дефорсировали до 450 л. с. и уложили в более строгие европейские нормы по содержанию вредных веществ в выхлопных газах.
Главная потеря — безумная 550-силная версия SVR. Впрочем, теперь в линейке появилась более мощная модификация с прежней «восьмеркой», форсированной до 575 л. с., которая обозначается литерой R, но, увы, уже не обладает столь громогласным выхлопом. В линейке также остались 2-литровый 300-сильный мотор семейства Ingenium и 380-сильная «шестерка». Последняя, правда, больше не будет предлагаться в Европе и останется только на некоторых внешних рынках, в том числе и в России.
Первый же заезд на родстере с рядной «четверкой» мощностью 300 л. с. снимает все шутки про двухлитровый пакет сока под капотом. Да, при разгоне не темнеет в глазах, но динамика на уровне 6 с до «сотни» все равно впечатляет. Особенно если совершать эти спурты с открытым верхом.
Впрочем, главное умение этого двигателя в другом. И пусть подхват с низов не его козырь, но то, как ровно тяга размазана по рабочему диапазону оборотов примерно от 1500 до 5000, действительно впечатляет. Характеристика крутящего момента практически линейна, поэтому дозировать газ и управлять автомобилем тягой в поворотах легко так же, как если бы под капотом работал большой атмосферный мотор.
Сам F-type в таком исполнении кажется эталонным в управлении автомобилем. Из-за небольшого мотора развесовка по осям практически идеальна, а руль настолько точен и прозрачен, что асфальт щупаешь буквально кончиками собственных пальцев.
Совершенно иное впечатление производит F-type R с исполинским 575-сильным V8 под капотом. Во-первых, потому, что тут установлен полный привод. А во-вторых, развесовка по осям здесь совсем иная. Почти 60% массы приходятся на передние колеса, что потребовало перенастройки упругих элементов (кстати, амортизаторы тут адаптивные и меняют характеристики жесткости в зависимости от режима движения), а также рулевого управления.
«Баранка» на этой версии изначально более тугая, а на скорости она наливается столь плотным усилием, что временами начинаешь не управлять машиной, а буквально-таки бороться с ней. Плюс динамика на уровне 3,7 с до «сотни» и потрясающая отзывчивость всех органов управления. В итоге любые действия требуют куда большей концентрации. И если родстер — это типичный автомобиль для funny drive, то купе — настоящий спортивный снаряд, за руль которого лучше садиться очень умелому и подготовленному водителю.
Единственное, что разочаровывает в новом F-type R, — звук. Нет, выхлопная с открытой заслонкой по-прежнему сочно бурчит и звонко отстреливает под сброс газа, но тот первобытный рык и грохот, который издавала версия SVR, окончательно ушел в прошлое. Жесткие европейские нормы по экологии и уровню шума вынудили инженеров Jaguar утихомирить F-type и его громогласный голос. И, несмотря на брексит и тягу британцев к самобытности, их индустрия продолжает играть по общеевропейским правилам, окончательно вступив в эпоху нулевых выбросов и политкорректности.
Тест-драйв Jaguar F-Type. Укрощение строптивого
Этот мощный и стильный заднеприводный кабриолет провоцирует почувствовать себя киногероем. Причем обязательно с цитатами из «красивой жизни». Прокатившись с ветерком на новом Jaguar F-Type, невозможно думать ни о чем другом, как о скорости и удовольствии.
Большой, визуально тяжелый, с рельефными мускулами, длинным моторным отсеком и капотом, и поджарым спортивным задом, он вызывает ощущение надежности, мощности и некоей здоровой агрессии и уверенности в себе. Весь его силуэт направлен вперед, и в движении кажется, что он как ледокол — прорезает дорогу и двигается невзирая на препятствия.
Не нужно обладать художественным чутьем, чтобы увидеть его преемственность по отношению к Jaguar E-Type — одной из самых красивых машин, которые когда-либо производила компания Ягуар.
Про предков
Jaguar E-Type производился с 1961 по 1975 годы, и за это время их продали порядка 70 тысяч экземпляров. Первоначальный посыл для инженеров при проектировании машины состоял в создании гоночного автомобиля. Однако Jaguar начал сокращать свою программу участия в автоспорте, а затем и вовсе из нее вышел. E-type стал дорожным автомобилем со спортивным характером.
За 14 лет E-type несколько раз подвергался доработкам, а его версии назывались series I, series II, series III. Различия были в двигателях, тормозной системе и внешнем стайлинге. Всего предлагалось три варианта кузова: купе, купе 2+2 и родстер.
Начиналось все с мотора 3,8 литра мощностью 324 л.с. и максимальной скоростью 282 км/ч. Этой модели еще покорялись гоночные трассы и кольцевые автодромы. Через несколько лет, в 1964 году модель получила новый двигатель в 4,2 литра, который мало отличался по мощности, но зато был более тяговитым. Следующей обновкой стала автоматическая коробка передач. Это было новшество, введенное специально для американского рынка, где машина была весьма популярна. Кстати, именно в это время появилась версия 2+2, но она не имела особого успеха, т.к. чтобы «всунуть» два дополнительных сиденья, пришлось менять пропорции кузова. Машина получилась некрасивой.
В 1968 году — новая модернизация, причем серьезная, получившая название Series II. Связана она была с тем, что изменились нормы пассивной безопасности. И, наконец, в 1971 вышел новый вариант — Series III. Эти автомобили по своим характеристикам значительно отличались от первых вариантов. Капот удлинили, т.к. под ним разместили новый двигатель V12 объемом 5,3 литра. Колесные арки раздули, а вперед поставили вентилируемые тормозные диски.
Энцо Феррари назвал E-Type «самой красивой машиной сделанной когда-либо», а газета Daily Telegraph в 2008 году поместила его на первое место в рейтинге «100 самых красивых машин».
Современники
Удивительно, но в Великобритании у Ягуара репутация машины для… пенсионеров. Этот образ складывался на протяжении многих лет, и сейчас для производителей стоит задача его изменить.
Как ни странно, эта репутация была заработана несмотря на то, что Jaguar принимал участие в различных автоспортивных соревнованиях, включая Формулу 1. Наиболее провальным для имиджа автомобиля стало начало 2000-х годов. Машины, обладавшие хорошими скоростными характеристиками, были настолько невыразительны внешне и проблемными с технической точки зрения, что продажи резко упали, а клиентами компании остались фактически только верные поклонники марки.
Нужно было что-то делать. На помощь пришли дизайнеры. В 2007 дебютировал абсолютно новый XF, который обладал не только яркой внешностью, но и суперсовременной начинкой. Но это не помогло. Как неприбыльную компанию, Jaguar в 2008 году продали индийскому автогиганту Тата. Видимо, тут все и сложилось. Свежая кровь и свежие деньги сделали свое дело. Следом за XF появились обновленные XJ и XK. Ну а главным витком эволюции стал, безусловно, новый F-type. Именно на него была возложена миссия окончательно разрушить образ «пенсионерской машины».
Сейчас это единственный автомобиль из всего модельного ряда Jaguar, который снабдили джойстиком для переключения передач, а не шайбой как у остальных моделей, а также единственной, который планируют выпускать с МКП. Говорят, джойстик особенно предпочтителен для молодого поколения, на которое Jaguar и ориентируется со своим новым родстером.
F-Type как объективная реальность, данная нам в ощущениях
Первое ощущение от автомобиля: в него хочется сесть и поехать. Не рассматривать, не трогать, а ехать. Он прямо зовет: давай, заведи меня! Нажимаешь кнопку, расположенную на центральной консоли рядом с джойстиком, и машина оживает. Над центральным монитором выезжают воздушные дефлекторы — медленно, как будто из глубины океана поднимается кит. Загорается приборная доска. И это счастье: спидометр и тахометр обрели живые стрелки и перестали напоминать компьютерную игру в гонки. Нарисованные дисплеи в XF, XJ и XK сильно раздражают. Центральный монитор с тачскрином сохранил привычные очертания: всё так же, как в других моделях, переучиваться не надо. Однако управление температурным режимом и вентиляцией обособлено и управляется отдельными колесиками.
Руль со срезанным низом сразу настраивает на спортивный лад. На самом деле, здесь все дышит спортом: ориентированный на водителя кокпит, визуально отделенная пассажирская зона — с помощью то ли декоративной панели, то ли дополнительной ручки, наверное, чтобы пассажиру можно было держаться сразу двумя руками при ускорении. Но, конечно, больше всего этому способствуют крупные цифры тахометра и «правильная» разметка спидометра с большим шагом в 40 км/ч, мелким — в 20 км/ч, и максимальной скоростью в 320 км/ч.
Ну и, конечно, звук двигателя! В этой машине по определению не нужна никакая музыка, и никакая стереофония не сравнится с той акустикой, которую дает двигатель и выхлопная система. Тяжелые низы, дополняющие ощущения на уровне вибрации становятся ярче при нажатии педали газа. С откинутым верхом этими звуками можно наслаждаться бесконечно, а в движении получается настоящий хард-кор. Даже «прокачанная» трехлитровая версия (S) способна подарить наслаждение любителям подобной музыки, ну а что уж говорить про 5-литровый V8!
На самом деле, чтобы водитель и пассажир наслаждались правильными звуками, инженеры Ягуара установили на автомобиль интересную штуку: активную выхлопную систему, оборудованную перепускными клапанами, открывающимися при активном ускорении. Но если вы не фанат нажимать педаль газа в пол, то и для вас есть варианты: в настройках надо выбрать динамический режим, который будет держать клапаны постоянно открытыми и таким образом сопровождать низким звуком автомобиль на любой скорости.
Чтобы проверить эту и многие другие функции, мы выезжаем в город. Пристегиваемся, закрываем дверь… Но что это? Я закрываю свою дверь, а она… не закрывается до конца! Не верю глазам: на Jaguar F-Type стоимостью свыше 5,5 млн рублей нет автодоводчика дверей? Вот тебе и материя, данная в ощущениях…
В городе
На улицах F-Type привлекает к себе внимание как всякая редкая и красивая машина. Москва избалована суперкарами, но ярко-красный цвет, который по паспорту называется Italian Racing Red, выделяется на общем фоне. Кроме того, он действительно красив. Есть кабриолеты, которые с поднятой крышей выглядят даже уродливо. Здесь не тот случай.
Более того, у него есть одна особенность, за которую инженерам отдельная благодарность: для того, чтобы поднять или опустить крышу, не нужно останавливаться и ставить автомобиль на «паркинг», как это сделано в большинстве кабриолетов. Крышу можно поднять и опустить на ходу, и это займет всего 15 секунд. Особенно это было актуально в дождливую московскую погоду и испытано на собственной шкуре. Пошел дождь — просто нажимаешь кнопку и держишь ее до упора, пока электроника не поставит крышу и не поднимет боковые стекла, сообщив по факту, что задание выполнено. А поиском места для парковки пусть занимаются водители других кабриолетов, превращая попутно салон автомобиля в большой аквариум.
Вечером отдельно порадовали затемняющиеся зеркала. Функцией затемнения зеркал сейчас обладает большинство автомобилей. У Jaguar F-Type специальное покрытие нанесено и на зеркало заднего вида, а на боковые, но что хорошо — то, что происходит это моментально, уровень затемнения очень высок и зависит от яркости попадающего света, а вдобавок и выглядит это эстетично. Мелочь, а важная.
Зато солнцезащитные козырьки, как и в подавляющем большинстве кабриолетов, слишком узкие, чтобы защитить глаза. Впрочем, с опущенной крышей глазам в любом случае довольно комфортно (линия крыши довольно низкая и спасает от слепящего солнца), ну а с поднятой все равно уже ничего не поможет.
Про двигатели
Новые кабриолеты от Jaguar — а F-Type пока выпускаются только в этой модификации кузова, речь о хард-топе пойдет уже ближе к концу года — оснащаются тремя двигателями: базовый 3-х литровый V6 мощностью 340 л.с., F-Type S с тем же двигателем, но уже с нагнетателем, дающим прибавку в 40 л.с., и топовая версия с 5-литровым V8 с турбонаддувом, мощностью в 495 л.с.
Визуально они практически не различаются, но, тем не менее, распознать их между собой можно. Версии S отличаются от базовой соответствующей литерой в написании названия, оранжевым цветом подрулевых лепестков и кнопки start/stop. Выхлопные отводы у V6 — раздвоенные, одиночные. V8 же можно отличить от остальных по сдвоенным выхлопным трубам с каждой стороны кормы.
Мой Jaguar — машина в топовой версии. Это значит, что каждый день я укрощаю табун почти в 500 л.с. Это, конечно, очень тешит самолюбие — ощущать под собой подобную мощь, но для города она избыточна.
Соблюдая правила дорожного движения и не забывая про развешенные по городу камеры, испытать по-настоящему такого зверя в городе невозможно. Конечно, можно ехать по МКАД разрешенные 100 км/ч, но в большинстве случаев пробки и наличие довольно плотного потока не дают как следует разгуляться. А внутри города это все равно получается этакий «тыр-пыр»: после газа сразу следует нажатие педали тормоза.
Поэтому я пользуюсь любым моментом, чтобы вывести строптивого зверя на трассу.
На трассе
Новая Рига или М9, пока в начале трассы не начался бесконечный ремонт, была идеальным местом для таких прогулок. Мало того, что на ней разрешенный лимит скорости в 110 км/ч, так она еще и ведет к самому современному автодрому в России — Moscow Raceway.
В какой-то момент дорожные работы заканчиваются, и перед нами с Ягуаром открывается ровное и широкое полотно трассы. Ну что ж, здесь 495 л.с. чувствуют себя намного свободнее. У меня нет с собой специального прибора для измерения разгонных характеристик автомобиля, и я не смогу отмерить десятые доли секунды, но по ощущениям и обычному секундомеру заявленный разгон до 100 км/ч за 4,3 секунды похож на истину.
Единственное, что слегка напрягает, так это неровный асфальт и колейность при больших скоростях. Удержать в колее машину невозможно из-за гораздо более широкой резины, чем у большинства городских автомобилей, выйти из колеи тоже не очень легко, поэтому надо быть просто более внимательным.
Самое интересное, что автомобиль оборудован системой динамического старта, которую я, кстати, встречала и на новых Porsche — 911-м и Cayman S. Смысл этого режима подразумевает, что при включении Dynamic Launch можно стартовать с двух ног, т.е. поднимать обороты двигателя, удерживая его на старте тормозом. Затем, когда нужные обороты набраны, на дисплее появляется сообщение «Dynamic Launch ready», просто отпускаешь тормоз и сильно жмешь на газ. Ощущения прекрасные: главное, при открытой крыше автомобиля, не забывать про наличие головного убора на голове, тогда не придется снова сдавать назад и искать свою кепку где-то в окрестных кустах.
В дополнение к этому V8 оснащается еще и активным электронным дифференциалом, который ограничивает пробуксовку и оптимизирует тягу. Дифференциал работает в связке с системами ABS, контроля устойчивости и контроля тяги, и завязан на многодисковое сцепление, поэтому крутящий момент распределяется максимально точно между всеми четырьмя колесами.
Ну и третий важный фактор — хорошие тормоза. Помимо 380-мм дисков спереди и сзади, системы электронного распределения тормозного усилия и системы экстренного торможения, охлаждение тормозов оптимизировано за счет поступления воздуха на тормозные диски через боковые воздухозаборники и дополнительно с помощью аэродинамических элементов подвески, регулирующих потоки воздуха ПОД автомобилем.
В городе и на трассе система действует безотказно, но вот в активном режиме на автодроме после нескольких кругов тормозам все же лучше дать остыть. Оно и понятно: F-Type создавался изначально не для трека и гонок, хоть и отрабатывался на нем, а для обычной гражданской езды.
Автодром
Шансы удержаться от искушения испытать его на гоночном треке, были равны нулю.
Передо мной не стояло задачи найти предел этой машины, но почувствовать ее возможности на полную катушку хотелось.
Стимулом к тому стало несколько моментов:
1. Создатели автомобиля обещали, что новый Ягуар максимально облегчен, как за счет снижения веса кузова (всего 261 кг в неокрашенной версии), так и за счет сокращения массы большинства деталей, начиная от ветрового стекла и заканчивая конструкциями кресел. Итоговый вес автомобиля получился всего 1597 кг.
2. Вся масса сконцентрирована внутри колесной базы за счет уменьшения свесов, а водителя «опустили» даже ниже, чем в Jaguar XKR — еще на 2 см. То есть, повышена устойчивость автомобиля.
3. «Мозги» трансмиссии содержат 25 различных программ под разные стили вождения, включая дорожные условия. И особый акцент сделан на спортивный характер управления автомобилем: при агрессивном стиле вождения переключение на повышающую передачу происходит на более высоких оборотах (это если вы не управляете переключением в режиме «S» с помощью подрулевых лепестков, там все в ваших руках). И точно также при резком торможении идет несколько очень быстрых переключений вниз с характерным отстрелом из выхлопа.
4. Но, наверное, самым привлекательным моментом стала возможность персональных динамических настроек автомобиля. Помимо системы Adaptive Dynamics, которая автоматически регулирует настройки амортизаторов в зависимости от манеры езды и состояния дороги, топовая версия F-Type может быть опционально оборудована еще и системой регулируемой динамики (Configurable Dynamics). Она в свою очередь помогает увеличить (или уменьшить) резкость акселератора и рулевого управления, что особенно важно в гоночных условиях.
Итак, мы все выставляем по максимуму: острый руль, резкий акселератор, конечно же, подключаем Dynamic Launch. Систему стабилизации не отключаем. Трансмиссия в стандартном режиме «драйв» — уж очень интересно, как будет самостоятельно переключаться хваленая 8-ми ступенчатая коробка передач Quickshift.
Почти 500-сильный мотор дает себя знать, динамика превосходит ожидания, машина моментально набирает скорость, и уже к первому повороту мы подходим хорошо за 100 км/ч. Притормаживаем перед входом в поворот. Я почему-то ожидаю, что машину начнет сносить, но ничего подобного: Jaguar прочно стоит на всех четырех колесах, и становится понятно, что задел у него еще очень большой. Второй поворот с довольно коварным выходом и впереди чуть ли не самый медленный участок трассы, на скорость прохождения которого жалуются чуть ли не все профессиональные пилоты. Но я не ставлю рекордов, мне просто интересно проверить эту машину в деле, поэтому в петлеобразный поворот я захожу довольно медленно, сбрасывая скорость километров до 60 в час. И опять же понимаю, что это далеко не предел…
Коробка отрабатывает практически на отлично. Переключения очень быстрые и очень четкие. Крайне сомневаюсь, что я буду успевать переключаться с той же скоростью в ручном режиме, разве что иногда в других местах.
Можно, конечно, расписывать тест поворот за поворотом, но смысл совершенно не в этом. Суть в том, что F-Type оказался намного более устойчивым, «ровным» и динамичным, чем ожидалось, и значительно выигрывает при сравнении с тем же, например, купе серии XK. Он допускает торможение в последний момент, когда пассажиру кажется, что уже «все пропало», вход в повороты на более высокой скорости и стабильность при прохождении связки поворотов. С другой стороны, он чуть менее «собранный» и чуть более «мягкий» по сравнению с некоторыми другими своими одноклассниками.
Вместе со мной на треке его возможности испытывал известный российский автогонщик Роман Русинов. Вот что он сказал про свои ощущения от F-Type на трассе Moscow Raceway:
— «Это очень веселая и послушная машина, управление которой превращается в настоящее удовольствие и поднимает настроение водителю. И главное, что ты совершенно не ожидаешь этого от Ягуара. Мы привыкли, что Ягуары — это тяжелые и академичные автомобили. А это зверь, который хочет вырваться, как только ты нажимаешь на газ».
Итого
Все хорошее стоит дорого, а у нас, пожалуй, еще дороже. Но в этом секторе суперкаров рынок далеко не пустует, поэтому служба маркетинга Jaguar явно назначала цены не с бухты-барахты. Сами производители в числе главных конкурентов называют Porsche 911 S (сравним по цене) или Aston Martin Vantage.
Но сравнивать эти машины между собой — дело неблагодарное. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, и у каждого есть армия поклонников, придерживающихся определенных эстетических взглядов. Если вам нравится Aston Martin, то, скорее всего, вы никогда не купите Порше, а если вы фанат немецкого бренда, то Ягуар — явно машина не для вас. Здесь главную роль будет играть зов сердца, а не рациональные размышления.
Поэтому, если у вас есть припасенные 5,63 млн рублей или даже более и вы намерены потратить их на автомобиль, выбирайте сердцем. Но моё явно принадлежит Ягуару…
Обновленный Jaguar F-Type
Фотограф Алексей Сулима, заводчик «Ягуаров», аудиофил, гурман, меломан, спортсмен и эстет-визуал (да, это всё один человек!) управляется с автомобилями и мотоциклами не хуже нас. Однако, в отличие от нашего, его интерес к F-Type выходит за пределы теоретических. На что он готов ради встречи с обновленным спорткаром, который однажды поставит себе в гараж? Даже написать для «Мотора» этот текст. Итак, поехали!
Первые фотографии рестайлингового Jaguar F-type всполошили фанатов так сильно, что некоторые возмущенно затопали ногами и побежали скупать все запасы валерьянки в округе. Топливом для споров стали резко сузившиеся фары британского спорткара: злые и длинные, как сабли, будто позаимствованные откуда-то. Чужеродные, имплантированные. Разве этот «узкоглазый» может считать себя наследником E-Type?
Прежние контуры фар были более естественными и уместными: продольные линии кузова продолжались в них и превращались в ребра на рассеивателях и линии радиаторной решетки.
Теперь же решетка разрослась и доминирует, а те же продольные линии боковины натыкаются на отходящие от нее разрезы… то есть, новые горизонтальные фары.
Теперь главное выяснить, повлекла ли за собой пластическая операция другие важные изменения, и каков масштаб бедствия. Мы собрали «кабинные» чемоданы (другим F-type рад не будет, особенно родстер) и полетели в Португалию за ответами. В частности, хотелось узнать, чем в Ковентри так сильно разозлили спорткар с литерой R, что он съел своего редкого и еще более злого собрата F-Type SVR.
И вот очная встреча. Вживую обновленные купе и кабриолет выглядят желанными и привлекательными. Да что там — они выглядят сногсшибательно! И рассматривать их на подземном паркинге отеля — настоящая мука, когда впереди почти четыре сотни километров по знаменитому на всю Европу живописному маршруту, а руку жгут ключи от ярко-желтого купе с компрессорным V8!
Основные изменения в экстерьере сами бросаются в глаза: узкие агрессивные штрихи-фары, состоящие из четырех светодиодных блоков, тонкие графичные задние фонари, увеличенный рот радиаторной решетки (не пугайтесь, шеф-дизайнер Jaguar Джулиан Томсон пообещал, что это максимум!) и сместившиеся ближе к носу воздухозаборники на капоте. Всё это помогло «эф-тайпу» выглядеть гораздо современнее и легче, но не разрушило истинный классический дух марки.
Дизайн-директор Jaguar Джулиан Томсон изобразил силуэты главных спортивных легенд Jaguar
Никогда бы не подумал, что захочу как можно скорее покинуть Порту, один из самых красивых городов Европы, но кнопка пуска двигателя уже пульсирует красным в такт биению сердца. В автомобиле появилась возможность тихого старта (эта функция нужна не вам, а вашим соседям), однако рука сама тянется к кнопке с включением громкого выпуска. Потому что рык этого Ягуара будоражит, вызывает пилоэрекцию (извините!) и повышает уровень гормонов в крови. Инструктаж предельно короткий, так что уже через пару минут стая британских кошек вырывается на солнечный свет, прижав уши, как будто кто-то в комнате включил пылесос.
Движение по городу с ограничением в 50 километров в час туго затягивает ошейник на бешеном темпераменте «эрки», а старые кварталы Порту сплошь вымощены камнем. Но ни огромные 20-дюймовые диски с тонким слоем покрышек Pirelli P Zero, ни жесткая подвеска не покушаются на целостность позвоночника, да и вибрации от дорожного полотна более чем умеренные. И это закономерно: я проехал на «эф-тайпах» различных версий не одну тысячу километров и был полностью удовлетворен тем уровнем удобства, который они дарят (кроме ультимативного SVR, которому было наплевать даже на мои барабанные перепонки). В обновленной версии легкие сидения Performance и новые адаптивные амортизаторы с бесступенчатой регулировкой дают еще больше комфорта.
Вообще, автомобиль теперь воспринимается гораздо более премиальным (а за недостаток лоска коту не раз доставалось тапком). Внимание к деталям похвально: фирменные тиснения на подголовниках, маркировка «Jaguar Est. 1935» на кнопке перчаточного ящика, подрулевые лепестки из алюминия, богатая зернистая кожа Windsor — все это приятно видеть и щупать.
Новая виртуальная панель приборов высокого разрешения понравилась хорошей графикой и крутой анимацией, мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым дисплеем избавилась от задумчивости, способна обновляться по Wi-Fi без посещения дилерских центров и не только поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, но и облачные сервисы Deezer и Spotify (последний не работает в России).
Хотя мне больше по душе звук от датских производителей (Dynaudio в первую очередь), 770-ваттную Meridian Surround я тоже люблю, и здесь система играет намного лучше старой: динамики в дверях больше не гудят, а панели не вибрируют. Сам звук стал еще чище, детальнее и натуральнее.
Звук воспроизводится посредством 13-канального цифрового усилителя класса D через 12 динамиков и два сабвуфера, однако нужное звучание удалось получить не сразу — пришлось повозиться с настройками продвинутого эквалайзера Audyssey MultEQ.
Узкие улочки остаются позади, «эрка» выезжает на скоростное шоссе и, мощно рыкнув через четыре ствола выпускной системы, осатанело рвется вперед на всех четырех лапах. К моему большому счастью, к этому невозможно привыкнуть! Звук компрессорного V8, способного разрушить стены Иерихона, нужно выпускать в качестве отдельного подкаста на SoundCloud. Потому, что такие машины, как F-Type R, сродни тем немногим оставшимся молекулам серотонина, что спасают петролхэдов от депрессии.
Компрессорный V8 — последний из могикан. И как-то язык не поворачивается говорить о консервативной конструкции или топливной неэффективности приводного нагнетателя. Его эффективность, знаете ли, в другом. Любой экоактивист смягчил бы свои радикальные взгляды, если бы однажды как следует прохватил на F-Type по свободной дороге
Да, на SVR звук был суше и злее, а отстрелы чаще и громче, зато на F-Type R он жирный и сочный, как чебурек! На скорости 112 км/ч, а значит сразу же после нажатия на газ, из крышки багажника автоматически поднимается антикрыло, и это тоже вызывает детский восторг.
После обновления «эрка» сравнялась по мощности с тем самым SVR: 575 сил! И по динамике тоже: разгон до «сотни» занимает всего 3,7 секунды. И не забудем, что на место вернули 80 килограммов шумоизоляции, которой в SVR сильно не хватало. Здесь те же 700 «ньютонов» крутящего момента, доступные в диапазоне с 3500 по 5000 оборотов в минуту. И только по максимальной скорости SVR остался непревзойденным: против его 322 километров в час F-Type R предлагает «всего» 300, ограниченные электроникой.
В лиге породистых спорткаров Jaguar противостоит Mercedes-AMG GT и Porsche 911, что уже избавляет от каких-либо извинений. Даже за то, что он самый медленный из этой троицы. В нем все так же клокочет запредельная доза ярости и страсти, и он убийственно эффективен как генератор эмоций. Чтобы добавить еще злости, не обязательно переключаться в режим Dynamiс — секрет Ягуара прост, как у Халка: он зол постоянно!
Да, активная выхлопная система поет задорнее и громче, амортизаторы становятся тугими и плотными, отлично настроенная коробка переключается охотно и даже агрессивно, а руль наливается свинцом. Но всё это не значит, что в комфортном режиме F-Type R станет паинькой. Дразнить его не нужно. Скажем так, если в обычном режиме «эрка» монстр, в режиме Dynamic это монстр, которому врезали по лицу.
Живописные виноградники долины Дору дают идеальное сырье для крепленых вин вот уже две тысячи лет, а местные оливки получаются особенными из-за здешнего микроклимата. Деревеньки и городки в этом регионе находятся под охраной ЮНЕСКО, и от них веет давно и прочно сформировавшимся неспешным укладом жизни. Вероятно, невообразимый и радостный шум здесь случался дважды, и оба раза из-за британцев. Впервые в 1761 году, когда Португалия в качестве британского союзника вступила в Семилетнюю войну, и второй раз, когда мимо всех этих селений с бешеным ревом проносились спорткары с Туманного Альбиона.
Впрочем, если эта часть пути позволяла понять, насколько упоительным может быть автомобильное путешествие, серпантины в окрестностях старейшего природного заповедника Серра-да-Эштрелла дали прочувствовать истинный характер F-Type. Асфальтовое полотно тут петляет по сложному рельефу вдоль рек и сельскохозяйственных террас, а потом устремляется все выше и выше по хребту Центральной Кордильеры. Ограничения в 90 км/ч чаще выглядят вызовом, чем рациональной нормой.
В режиме Dynamic машина становится плотной, как кошка перед прыжком. Тяжелый (возможно, чересчур) руль, зажатая подвеска, громогласный выхлоп и автомат с настройками, как у SVR — основные поставщики эндорфинов. «Эрка» стремительно и без устали пожирает поворот за поворотом, азартно ввинчиваясь в шпильки. Чуть переборщил со скоростью в повороте — на помощь моментально приходит система Torque Vectoring by Braking, эффективно распределяющая тормозное усилие между колесами так, чтобы больше тяги приходилось на более нагруженные.
Тормоза с огромными дисками (спереди 380 миллиметров, сзади 376) остаются эффективными все время, они предельно понятные и точные. Единственное, что здесь может устать — это кожаное чучело за рулем. На рестайлинговом F-Type серьезно доработали подвеску: помимо адаптивных амортизаторов здесь новые пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Заднюю подвеску усилили: кулаки теперь выполнены из формованного под давлением алюминия, рычаги и резинометаллические соединения подверглись ревизии. И пусть из-за тяжелого V8 с приводным нагнетателем развесовка 60:40 в пользу передней оси, сражаться чаще приходилось не с недостаточной поворачиваемостью, а с его мощностью!
Остаток пути пришлось проехать после заката, так что удалось протестировать еще одно новшество «эф-тайпа» — матричные светодиодные фары. Их «пиксели» управляются с помощью стереокамеры под лобовым стеклом. В каждой фаре их 128 (у Е-Класса, который впервые примерил такую технологию, в фарах по 84 светодиода). Система способна плавно затенять каждый источник света по отдельности, не слепит встречный поток и адекватно реагирует на дорожные знаки и указатели, а главное, на велосипедистов, снующих по узким загородным дорогам. Ехать с таким светом потрясающе комфортно. И это еще один фактор, позволивший мне выйти из машины живым и бодрым после четырехсот километров пути, мало похожего на прогулку.
И так как выживших оказалось довольно много, добить нас решили на пресс-конференции. Кто-то не согласен, что F-Type наследует дух иконы шестидесятых, E-Type? Сомневающихся Адам Хэттон, главный дизайнер проекта, пытал на презентации звуками стилуса, скользящего по стеклу планшета. Вот он рисует экипаж, запряженный четверкой лошадей, потом XK140, а в следующий момент, всего через полтора часа ожидания, из размашистых линий появляется F-Type. Еще пара штрихов, и мы видим, как гармонично смотрятся фары и задние фонари в контексте четких линий. Во всяком случае, на его эскизе.
Адам Хэттон — автор дизайна F-Type
Обаятельный и харизматичный дизайнер, которому доверили главный спорткар Jaguar, однажды уже рисовал фары, которые никому не нравились. И ему — больше всех! Помните выступы круглой оптики на почти безупречном седане Jaguar XF первого поколения? Он якобы демонстрировал преемственность поколений и связь с предшественником, S-Type, а значит, с прошлым. От этого элемента избавились при первом же рестайлинге.
Фары на F-Type — это очевидный мостик к I-Pace, а значит к будущему. Признаться, в такой логике нет никаких изъянов. Более того, любимое всеми модное слово Heritage — это тот самый злополучный чемодан без ручки, который нет смысла брать в каждое путешествие. Знаменитый шеф-дизайнер Jaguar Ин Кэллум, которому марка обязана новым расцветом, не путал преемственность с ретроградством и вычищал ретро реактивной метлой. Сменивший его Джулиан Томпсон тоже признавался, то не скован пиететом к славным иконам прошлого.
Ответы на некоторые немногочисленные вопросы были даны еще до того, как они прозвучали. Например, подобревший звук выпускной системы объяснили экологической необходимостью — дополнительные фильтры твердых частиц позволяют теперь выбрасывать в атмосферу меньше окислов азота. Мои догадки, что и над аудиосистемой поколдовали, подтвердил Сэм Аллен, который в Jaguar отвечает за всю модельную линейку.
Четыре круглые трубы, угрожающе блестящие над диффузором, — признак 8-цилиндрового мотора. Но они уже не обещают ту каннонаду, которая раньше распугивала птиц. И если все прочие новшества F-Type можно считать завоеванием, то эту позицию инженерам пришлось сдать в угоду сохранности родной планеты
Смягчив свою бестактность парой заслуженных комплиментов, я все же высказался, что аудиосистема Burmeister в Porsche 911 и в AMG GT звучит еще лучше. Но мы сошлись на тезисе, что звук двигателя и выпускной системы F-Type R, над которым поработали ребята из Special Vehicle Operations, — по-прежнему одна из самых совершенных звуковых систем.
Утро началось с очередной раздачи ключей. Еще три сотни километров предстояло провести за рулем 300-сильного родстера. Перед моим вылетом в Португалию фотограф Марк Фагельсон, который сделал прекрасные снимки Ягуаров на маршруте (например, фото машин в движении на этой странице), попросил меня привезти хорошую погоду. Я пошутил, что в Москве и так дефицит солнца, но, как оказалось, погоду привез. И теперь в путешествие наш экипаж с Антоном Ивановым, коллегой из GQ, отправился с убранной крышей. Путь на Лиссабон пролегал через самый центр Португалии через сумасшедшей красоты сосновые леса по еще более извилистым серпантинам, залитым туманом. И выглядело это очень по-английски.
Это все фотографии родстера, которые я сделал в тот день. Время за рулем не хотелось менять ни на что другое.
Нестись в режиме Time Attack после «эрки» было как-то неловко — не хотелось разрушать свежие воспоминания об F-Type, как о разъяренном кошачьем. Тем более, что в таком изящном автомобиле приятно ехать неспешно, чтобы жители окрестных городков успевали помахать тебе рукой и улыбнуться (но они, очевидно, не успевали). Любой человек выглядит в британском темно-синем кабриолете гораздо умнее и привлекательнее, чем когда он едет в пуховике и в Дайхатсу. Однако стоит только прожать газ в пол, как вся эта напыщенная чепуха вылетает из головы.
Ощущения, которые дарит автомобиль на двухлитровой «турбочетверке», невозможно описать без эмоций. Звук выхлопа категорически хорош! Возможно, это лучшее, что можно услышать в исполнении оркестра 2.0. Басовитый и породистый рокот не похож на яростное рычание, но и динамика здесь другая — 5,7 секунды до «сотни». Этого вполне достаточно, а сама цифра воспринимаются чем-то из той жизни, где машина принадлежит мне. Да, здесь нет такого мощного подхвата, как на старших версиях, и двигатель быстро скисает при разгоне, но четыре сотни «ньютонов» все-таки наделяют машину божьей искрой. Этот F-Type гораздо легче своей лютой версии (почти на 225 килограммов!), и за счет легкого двигателя развесовка по осям близка к идеальной 50/50. Если управлять «эркой» — это как рубиться на мечах, двухлитровая версия — идеальный выбор фехтовальщика.
Главная фишка интерьера сохранилась: центральные дефлекторы вентиляции поднимаются из верхней панели, а при выключении зажигания (или климат-контроля) прячутся обратно
Трехсотсильный F-Type не навязывает никакой борьбы в поворотах и не огрызается — он рулится на кончиках пальцев и проходит извилистую трассу легко и изящно. Привод здесь задний, а значит каждый крутой поворот дарит удовольствие от вождения. Тормозные механизмы на младшей версии не столь внушительные как на «эрке», но учитывая разницу в массе и динамике, их хватает всегда.
В режиме Dynamic мотор прилежно держит обороты в быстрых связках и по-настоящему агрессивно ведет себя, если перейти в ручной режим и переключаться лепестками. И это настолько захватывает, что незаметно для себя я проехал так режиме больше часа. С каждым километром эта машина доказывает свою состоятельность. И что выбор версии с V6 или V8 не так уж очевиден, и даже напротив — вызывает сомнения.
Тест Jaguar F-type AWD и Range Rover Sport SVR на автодроме в Сочи: мало огня
Jaguar F-type – один из моих любимых родстеров за все времена. Да, я и так питаю слабость к британским спорткарам, но этот звереныш поразил меня не столько своим происхождением, сколько свирепым характером. Версия с пятилитровым V8 мощностью 495 л.с. и задним приводом – это не просто двухместная машинка с мощным мотором. Это – коварный и задиристый зверь, с которым нужно уметь обращаться.
Я прекрасно помню, как катался на нем по ночной столице, распугивая звуком выхлопа всех, кто оказывался в пределах зоны видимости. Понравилось – не то слово. Восторг – уже ближе. Полные штаны счастья – вот это, пожалуй, будет ближе к истине. Поэтому до знакомства с полноприводной версией, да еще и с мотором в 550 сил, я буквально считал часы. Сочи Автодром, целый выводок полноприводных F-Type и «на закуску» — 550-сильный Range Rover Sport SVR. Мама дорогая, это вообще реально?
Да. Час дороги до Шереметьево – и в самолет. Почему до Сочи лететь аж 2,5 часа? Мы через Пензу летим, что ли? А после прилета – еще обед, брифинг, разделение на группы… Это издевательство. Ожидание убивает. В моем случае – почти буквально. Три-четыре выпитых чашки кофе настолько повысили мое кровяное давление, что врач, проводивший осмотр, не хотел выпускать меня на трассу. Ок, выпьем таблеточку, но за руль я сяду, даже если придется тебя связать и вставить кляп, дорогой доктор. Я жду этого момента уже 14 дней. То есть 336 часов. То есть 20 160 минут. Я уже здесь, на автодроме и помешать мне выехать на трек может только ядерный взрыв, причем эпицентр, похоже, будет где-то у меня в мозгах.
Есть! Можно ехать. Разумеется, надо надеть шлем – правила не разрешают выезд на кольцо с непокрытой головой. Чтобы натянуть это орудие пытки, которое кто-то в администрации “Сочи Автодром” ошибочно принял за шлем, пришлось попотеть. Вообще, дорогие читатели, старайтесь избегать головных уборов, которые вам малы на три-четыре размера. В моем же случае пришлось работать с тем, что есть. Пожалуй, это был единственный момент, омрачивший знакомство.
Сначала – Range Rover Sport SVR. 550 л.с., 680 Нм, полный привод, 8-ступенчатый “автомат”… Впрочем, подробное описание я приберегу для полноценного теста, а он будет в ближайшее время, уж я-то сделаю все для этого… А пока – полминуты на подгонку сиденья и выезд на пит-лейн. Действия по настройке положения за рулем у меня отработаны до автоматизма, обычно ничего не отвлекает от процесса, но здесь я не могу не отметить новые, роскошные кресла-ковши. Они спрофилированы скорее под обычных, среднестатистических людей – мне, как обладателю почти полутора центнеров живой массы, тесновато. Но в остальном это все тот же RRS – за рулем удобно, органы управления привычны. И ненавистная мультимедиа-система никуда не делась. Ее должны вот-вот заменить на новую, но пока – все то же задумчивое, нелогичное меню с кучей виртуальных кнопок.
Но уже пора стартовать. Скорость на пит-лейне – не выше 60 км/ч. Прямая, небольшой изгиб вправо… Можно ехать. Педаль в пол… Рев 8 цилиндров сотрясает пространство, а ускорение реально выкидывает тяжелый внедорожник (масса – 2 335 кг) сразу на пару сотен метров вперед. Правый поворот в конце стартовой прямой – 70 км/ч – разгон – левый поворот под 90 градусов – торможение – 80 км/ч… Постойте. Я еду по гоночной трассе на внедорожнике. На тяжелом настоящем внедорожнике. Те, кто начнет сейчас брюзжать по поводу рамы и неразрезных мостов – не читайте дальше, вы меня все равно не поймете. Range Rover Sport – это большой пятиместный аппарат с высоким центром тяжести. Ему хорошо на магистрали, на загородном проселке, на широких проспектах, в конце концов, но тут – десять метров ширины полотна, куча поворотов и несколько отличных виражей и прямиков.
И SVR едет по всему этому хозяйству совершенно… невозмутимо. Крены в поворотах минимальны, руль – будто на картинге – легкий, но точный, а каждый выход на прямой участок открывает портал во вселенную грома и молний. Да, чувство некоего сюрреализма не покидает… Этот автомобиль “не отсюда”. Он просто заехал себя показать и других посмотреть, напугал половину маршалов иерихонскими выхлопными трубами, из которых разве что пламя не вырывается, обогнал пару трехлитровых F-Type и… уехал в боксы. И что это было?
Да, мучить RRS SVR на треке – занятие немилосердное. Тормоза явно устают уже ко второму кругу, и инструктор указывает на заезд в боксы. Но много ли вы вспомните внедорожников (или кроссоверов), которые пройдут поворот на площади вокруг олимпийского факела на скорости 125 км/ч, причем не по сухой, а по влажной трассе? А есть еще конкуренты, которые на Нордшляйфе выходят из 8 минут 14 секунд? Факт: BMW M3 E46 показал на Северной Петле 8:22. Porsche Cayman S – 8:15. Но они вдвое легче и априори созданы для того, чтобы ездить быстро…
Пока я генерировал все эти рассуждизмы, пришло время пересесть в Jaguar. И сначала мне досталось купе F-type R AWD, то есть, мотор тот же, что и в SVR – 550 л.с., «автомат» тот же, но кузов-то – уже самый что ни на есть подходящий для горячих кругов! И Jag меня не разочаровал.
Поначалу было боязно, ибо родстер на заднем приводе при меньшей на 55 л.с. энерговооруженности, как я уже говорил — аппарат норовистый. Поэтому первый круг на полноприводном купе я осторожничал. А зря!
Добавив привод на переднюю ось, британцы коренным образом поменяли суть F-Type. Если заднеприводная модификация – это генератор адреналина, то AWD – точный, сбалансированный снаряд для нарезки быстрых кругов. Достичь этого оказалось нелегко: ради добавления переднего привода пришлось менять компоновку подкапотного пространства и ставить мотор на 30 мм выше, из-за чего поменялась даже форма капота! В трансмиссию добавили систему контроля вектора тяги, причем не простую – она контролирует траекторию не только при разгоне, но и при торможении. Ради чего столько усилий? Ради того, чтобы видеть, как журналисты выходят из автомобилей с горящими глазами, а некоторые даже просят дать им еще один заезд, ибо понравилось. А нашего брата удивить трудно, между прочим.
