как программно удалить (прикрыть) ЕГР (хочу заглушить егр, как граммотно это сделать)
по поводу механической заглушки все вроде написано. а как програмно это скорректировать в ФАКе не нашел. ткните пальцем или разжуйте плиз. имею ВАГ-КОМ 311.2 rus. машина в подписи.
Kateika
Эксплуататор трудового авто
Блок [01 – Engine]
перейдите к блоку 11
Введите пароль – 12233 (для 4-х цил. дизелей)
Адаптация – 10
перейти к каналу 003
Запомнить значение (на всякий пожарный). (32768- стандартное значение -+200 (максимально открыт))
Резко нажали на газ для того, что бы клапан ЕГР остался открытым (опять есть 2 мин)
Ввести в канал 003 – 33768 (максимально закрыт) и нажать кнопку [Test].
Как правило, при отключении ЕГР изменяется значение объема. Уточнить для своего автомобиля максимальное значение объема воздуха и попробовать изменять уменьшать значение в канале 003, начиная с 33 768, чтобы значение поступающего объема воздуха вошло в рамки значение завода производителя.
Затем нажмите кнопку [Сохранить].
. просто ВАГ-КОМ 311.2 . а шнурок какой . Машин тестили . Как совместимость с авто 2006 гв .
. .
xpoint76
Мастер советчик
serg-70
Мастер советчик
yuya76
Завсегдатай
Kateika
. просто ВАГ-КОМ 311.2 . а шнурок какой . Машин тестили . Как совместимость с авто 2006 гв .
. .
шнурок китайский VAG KKL 409.1 с прогой 311.2rus от MENa, машины тестит без проблем в том числе и мою (у меня нет can в диагностике)
yuya76
Завсегдатай
ну дык подскажите кто, как сделать, чтобы толк был. или просто почистить и оставить как придумал производитель
Завсегдатай
ну дык подскажите кто, как сделать, чтобы толк был. или просто почистить и оставить как придумал производитель
Ronis
Чиню Шаран по телефону
Сообщения 1 774 Реакции 452 Город Беларусь, Минск Авто Ford-Galaxi 2001 1.9TDI 115л.c. продан. VW SHARAN 2006 1.9 TDI BVK 115 л.с . мешалка.
На прошлой машине был заглушен сначала програмно (но это только на 85%), потом заглушку поставил. Не знаю как на AUY 2006года, а на моем BVK нынешнем механическая заглушка не прокатила. На приборке выскакивает ошибка и постоянно ругается при каждом запуске двигателя.
yuya76 https://vwts.ru/forum_txt/index.php/t174892.html читайте, там все есть, в какие блоки заходить и что нажимать. Но повторюсь, програмно на 100% не заглушить.
yuya76
Завсегдатай
Stiv40
Мастер советчик
Я здесь живу
поменять 2 карты в прошивке и область ошибок. И это навсегда – можно даже клапана вырезать кусачиками
Audi 199hp418нм – VNT17 + 3bar map + RS4 B7 clutch + AEM Stage 2 Methanol Kit + Cupra FR injectors – Продана
Мастер советчик
поменять 2 карты в прошивке и область ошибок. И это навсегда – можно даже клапана вырезать кусачиками
yuya76
Завсегдатай
Я здесь живу
да есть, купить шлефер, изучить как это делается и сделать. Ах да это же тоже время и деньги. Блина запчасти в машине и топливо – это же тоже деньги – блина как жить что делать?
зы. Есть рецепт как прожить всю жизнь без денег ?
ззы. Одекватный за это попросит думаю около 50уе, контора с бигбордом может и 200-300.
Audi 199hp418нм – VNT17 + 3bar map + RS4 B7 clutch + AEM Stage 2 Methanol Kit + Cupra FR injectors – Продана
UAZIK
Мастер советчик
Вот и я решил по примеру многих форумчан заглушить систему ЕГР, дабы не засы. ть впускной коллектор и дать возможность мотору дышать в полной мере. Полистав темы решил заглушить и механически, ну и программно, далее снял полностью всю приблуду ЕГР с выпускного и впускного коллекторов, установил заранее изготовленные заглушки, подключил ноут зашёл в адаптацию, но в канале 03 у меня стоит цифра 128, а не 32678. Вот и вопросик на засыпку эти цифры либо не для моторов 1Z, и какую же мне установить для корректной работы EDC величину ? Вот нарыл из форума Audi :
первым делом начинаем программно “душить” влияние EGR:
01[Двигатель] – Логин[12233] – Адаптация – Блок 03
Для принудительного срабатывания клапана включения системы EGR нажимаем пару раз на “газ” доводя обороты двигателя до 3000 (поясню: если мотор будет работать на ХХ несколько минут, то ситема EGR выключается).
Если до Вас там никто не лазил, по умолчанию в 03 блоке адаптации будет стоять 32768.
В окне с фактическим расходом вы увидите приблизительно 250 mg/R.
Задаем новый уровень – [33368] (порой пишут про 33768, но максимальное значение на двух авто с движками AVF, было именно 33368). Затем – [Test] (расход должен подняться до примерно 350 mg/R) – Затем [Save].
Значение 370 – находиться в пределах заводских спецификаций и все законы регулирования сохраняются P.S Для информации – при этом выброс NOx в некоторых моментах может возрасти на 40%.
Полный расклад всего сказанного можно записать примерно так:
01[Двигатель] – Логин[12233] – Адаптация – Блок 03 – 33368 – Тест – Сохранить – выход – выключаем зажигание
Удаление EGR клапана. Делаем Эмулятор.
Клапан EGR у меня давно заглушен. Заглушил его сразу как увидел это безобразие. Теорию ДВС тут я не буду описывать. Какие ещё выхлопные газы в впускной коллектор? Все ужасы о пользе этого клапана вы найдёте на просторах интернета. И самое интересное клапан работает в режиме от 1800 до 4000 оборотов. То есть это самые те обороты на которых мы ездим. Абсурд какой то, кто его вообще это придумал. Решил вот его совсем удалить, чтоб ни кто и не подумал, что тут он был. При отключении штекера от соленоида горит “чек” двигатель заводится но горящая мясорубка раздражает.
Сначала спаял схему подключения без реле, где используются только 4 контакта. Но она у меня работать не стала, может на других моторах она работать и будет.
Поэкспериментировав с разными типами подключений решил подключить через реле. Схема заработала. Как подключать не ошибётесь на самом клапане контакты промаркированы на фото можно разглядеть.
E — коричневый- синий
После запуска двигателя “чек” гаснет, всё как и должно. Несколько раз запускал двигатель, гонял на разных оборотах всё нормально.
Штекер пока решил не отрезать недельку другую поезжу так пока. Потом сниму клапан полностью вместе с патрубком, а отверстие заглушу алюминиевой пластинкой. Штекер обрежется и все провода будут спрятаны в пластиковый чехол.
Проработав на морозе целых 4 часа наконец закончил с этим клапаном. Клапан был снят в месте с патрубком, и медной трубкой. Была изготовлена заглушка на впускной коллектор, на выпускной коллектор заглушку купил пробку на 1/2 в хозяйственном магазине.
Штекер обрезал, плату соединил с проводами согласно схеме, всё тщательно за изолировал и убрал в кабель канал.
Скачать схему и плату в DipTrace.
Кому лень паять и кто не дружит с электрикой обращайтесь в личку.
Opel Omega 2001, двигатель бензиновый 3.0 л., 211 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Opel Omega, 2003
Opel Omega, 1999
Opel Omega, 1995
Opel Omega, 1994
Комментарии 52
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Тоже нужен эмулятор. В электронике деревяный. Двигатель x25xe. 89528556589 ватцап. Зарание благодарен
Доброго вреени суток.Может сможете мне помочь?в электроннике ничего не понимаю а эмулятор нужен, готов приобрести х25хе. 89602368263
Приветствую, в какую цену эмулятор на х25хе, и может есть заглушка на впуск, может есть какие ещё интересные вещи для внедрения в омегу и цена?
На выпускном коллекторе как ты дырку закрыл?
Пробку купил на 1/2 в хозяйственном.
и вот опять есть вопрос, когда поставил прошло 11 месяцев чек не горел никогда. машинка прошла после этого порядка 10 тыс., буквально два дня назад при обгоне авто на скорости 150 км при оборотах двс около 3000 об. загорелся чек, машинка в режиме не изменилось ничего. домой приехал благо было не далеко, оказалось что проблема с лямбда зондом и клапан егер ошибка 1405. лямбу проблему устранил, хотя странно работает, но ошибка постоянно стала вылазить на клапан егр? вопрос может жарко, что со схемкой. других то вопросов нет. недавно из питера вернулся ничего не горело. И еще такое чувство тупить начала при разгоне потом идет только в путь, , но топлива жрет вообще мало.2 л двс C20NE, до питера (сосновый бор) и обратно при средней скорости 100-110 сожрало на 10600 руб. расстояние почти туда обратно 3000 км.а тут дома, че случилось понять не могу, загорается не всегда, ошибка именно клапан ЕГР. думаю схему другую сделать, или клапан подцепить обратно пусть валяется около аккумулятора, как раньше проблем не было вообще. Может у кого было ребят, подскажите.
я свой клапан вообще продал. Скорее всего надо заменть схему эмулятора там может стабилитрон вышел из стороя.
понятно спс, переделаем
Круто!Теперь травить плату, паять-вспоминать юность)…Вопрос-а обязательно пластину-чопик ставить если на егр отверстия в нём самом-вход-выход.Как понял если питание рубанётся не будет пропуска, или будет давить и всё-таки надо пластину?
Для чего выполняют удаление ЕГР?
Возникновение ошибок с кодами P0401, P0403, P0404 – P0409 и сигнала «Check Engine» на приборной панели – признак неисправности системы рециркуляции отработанных газов (EGR). Систему ставят на автомобили с дизельным и бензиновым (нетурбированным) двигателями, подпадающими под нормы EURO3 — EURO5. Чаще всего ошибки возникают из‐за датчиков, привода и клапана системы.
Можно клапан отремонтировать, а можно – физически заглушить и отключить всю цепочку управления подачей отработанных газов во впускной тракт. Решать, восстанавливать систему в оригинальном виде или пойти на радикальный шаг – удаление ЕГР, нужно, взвесив аргументы «за» и «против».
Для чего нужна система ЕГР
Появление ЕГР (Exhaust Gas Recirculation system) в двигателе автомобиля – не столько связано с борьбой за экологичность, сколько стало результатом борьбы за повышение его моторесурса. Метод возвращения части отработанных газов в камеру сгорания был запатентован и применен немецкими конструкторами еще в 30 годы прошлого века. О снижении токсичности выхлопа машин тогда мало кто задумывался. Основной задачей «разбавления» рабочей смеси отработанными газами было снижение максимальной температуры ее горения для предотвращения детонации, разрушающей детали ЦПГ.
Как работает система рециркуляции (EGR)
Принцип действия EGR одинаков на всех моделях двигателей. Во время максимальной нагрузки на средних оборотах во впускной коллектор подается строго определенное количество отработанных газов из выпускного коллектора. Объем подаваемых ОГ (5 – 12% от общего объема воздуха в смеси) растет одновременно с увеличением угла опережения зажигания и падает при его уменьшении.
Регулирует подачу клапан, который открывается по достижении определенного числа оборотов мотора (обычно от 1500 об/мин.). Закрывается он после набора максимальных оборотов или их падения до «холостых».
Привод клапана бывает вакуумным или электронным. Зависит от года выпуска, типа и конструкции двигателя.
Негативное влияние EGR на работу двигателя
Справляясь с основной своей функцией – снижением температуры в камере сгорания – система способствует образованию в выхлопных газах несгорающих сажевых частиц. Чем дольше и эффективнее работает EGR, тем больше сажи образуется в выхлопных газах, которыми двигатель «питается» с помощью ЕГР.
Попадая во впускной тракт, частицы сажи образуют плотный нагар на его стенках, рабочей поверхности и штоке самого клапана, сужая просвет канала. Изменение соотношения воздуха и топлива, подаваемого в камеру сгорания, в пользу горючего ведет к повышению температуры воспламенения рабочей смеси. Возникает детонация, увеличивается содержание оксидов азота в ОГ.
В запущенных случаях (когда клапан «закис» под слоем сажи и не закрывается) поступление отработанных газов в рабочую зону становится постоянным. Возникают признаки неисправности: падают динамика разгона и мощность двигателя авто, увеличивается сажеобразование в выхлопных газах, забивается сажевый фильтр (DPF), снижается ресурс катализатора.
Зачем производят удаление клапана ЕГР
Срок службы оригинального клапана ЕГР ограничен. В зависимости от марки и производителя авто, его ресурс может составить до 150 тыс. км пробега. В отечественных условиях он редко «дотягивает» до 70 тыс.
Основные причины отказа водителей от EGR:
- высокая стоимость ремонта и обслуживания системы;
- агрегат сложно чистить;
- негативные последствия для двигателя при нарушении режима рециркуляции;
- двигатель может работать без этой конструкции.
Исправность механизма рециркуляции зависит от качества топлива. При эксплуатации автомобиля на плохо очищенном горючем, содержащем большой процент сернистых соединений и присадок, убирать нагар приходится 1–2 раза в год. Поэтому водители предпочитают просто избавляться от «проблемного» устройства.
Как правильно удалить ЕГР
Некоторые автовладельцы практикуют самостоятельное, «физическое» отключение EGR с установкой кустарной прокладки, закрывающей отверстия клапана. В продаже есть даже оригинальные прокладки, например, от General Motors. Но обойтись одной установкой заглушки удается только на старых «дизелях», где работа EGR регулируется разрежением (пневмомеханический привод). На большинстве современных автомобилей электропневматическая или электронная схема управления — сигналы на открытие и закрытие подачи ОГ идут от электронного блока управления.
Для полноценного удаления EGR нужно одновременно выполнить изъятие клапана и программное отключение ЕГР с перепрошивкой контроллера. Некоторые схемы требуют дополнительной установки эмулятора «правильных» показаний датчиков положения клапана, расходометра и лямбда–зонда. Только тогда удастся избежать повторного возникновения ошибок и частых переходов двигателя в «аварийный» режим.
Последствия удаления клапана ЕГР: плюсы и минусы
Преимущества отказа от EGR:
- чистый впускной коллектор;
- снижение дымности выхлопа;
- прирост мощности на средних оборотах;
- отсутствие необходимости обслуживать и менять дорогие комплектующие.
Заодно можно провести программное отключение сажевого фильтра и лямбда‐зонда, чип тюнинг двигателя, а также снять ограничение мощности, введенное производителем.
Минусы метода — повышение температуры сгорания топлива и содержания оксидов азота в выхлопе авто. Из возможных последствий — возникновение детонации в определенном диапазоне оборотов двигателя, снижение ресурса моторного масла, повышение риска появления микротрещин в ГБЦ.
Проблемы с недостатком тяги на низких оборотах, «провалы» мощности и черный дымный выхлоп не всегда возникают из-за ЕГР. Поставить диагноз на 100% точно можно, выполнив комплексную диагностику на стенде.
Эмуляция EGR – мой опыт.
EGRы бывают грубо говоря двух типов — с обратной связью и без нее. соответственно, и принцип эмуляции для них разный. при этом на бензиновых машинах, с которыми я в основном работаю — работа EGR без датчика его положения, то бишь без обратной связи, как правило не контролируется системой управления. следовательно, такой клапан в большинстве случаев можно безболезненно заглушить. на дизеле — ситуация иная, там работа клапана контролируется по сигналу с расходомера воздуха, и если при открытии EGR расход воздуха не падает — то падает в ошибку ЭБУ.;)
ну что же, разберемся с эмуляцией типичного EGR от старого опеля с 5-контактным разъемом. то бишь система с обратной связью по датчику положения ERG и без завязки с расходомером. внутри у него кроме собственно клапана есть датчик его положения — потенциометр, запитанный напряжением 5В от ЭБУ (3 контакта — земля, питание и сигнал). на выходе сигнал изменяется от 0 до 5 вольт пропорционально открытию EGR, которое, в свою очередь, пропорционально ШИМ-сигналу управления от ЭБУ. управляется EGR по оставшимся двум контактам. сигнал обратной связи с датчика положения EGR в блоках измеряемых величин в идеале должен повторять сигнал управления.
заняться эмулятором меня сподвигла статья марка вербума. вот его схема:
у этой схемы есть нюанс и недостаток. нюанс заключается в том, что на его машине управление клапаном ERG идет плюсом. то есть один конец обмотки постоянно на массе, а на второй подается ШИМ сигнал положительной полярности. такое включение встречается крайне редко. типичное включение — наоборот, постоянный плюс на одном конце обмотки, а управление — минусом.
недостаток схемы в том, что сигнал обратной связи не фильтруется, то есть вместо плавного изменения сигнала — подается очень некрасивая пила. а это нравится далеко не всем ЭБУ. очень наглядно я это увидел буквально недавно, о чем писал уже в одной из своих прошлых публикаций.
что предлагаю я? а вот что.
выходной сигнал сглаживается конденсатором, схема рассчитана на управление минусом. R2 и R3 возможно потребуется подобрать для достижения оптимальной «картинки» на экране сканера.
для универсальности вместо транзистора можно применить оптрон, что несколько удорожает конструкцию, но зато делает ее более универсальной:
здесь, соответственно, нужно подбирать R2 и R5 — думаю, R5 сразу нужно ставить 2кОм.
в итоге должны получить примерно такую красоту (фоткать с экрана ноута в движении на телефон — не очень удобно, поэтому пардон за качество):
верхний график — управление EGR, нижний — обратная связь.
разводя плату, я предусмотрел места под все варианты — и транзистор, и оптопары на 4 и на 6 контактов. а распаивать можно только то что нужно, в лучших китайских традициях 
конденсаторы нарисованы электролитические — но проще ставить керамику, емкость низкая. диоды — любые кремниевые (кд521, кд522 замечательно подходят), резисторы и стабилитрон — минимальной мощности, транзистор — любой, вплоть до кт3107. плату не дам, я и так рассказал уже слишком много предчуствую наплыв клиентами со схемой из интернета 
с дизелями всё несколько по-другому. если EGR с вакуумным управлением, то решение — очень простое. вместо клапана, подающего вакуум на EGR ставится реле с нормально-замкнутыми контактами, которые замыкают два последовательно включенных диода в разрыве сигнального провода с расходомера воздуха:
схема не моя, нашел на просторах сети.
для EGR аналогичных бензиновым — применяют обычно схемы с микроконтроллером. хотя, честно говоря, мне кажется, что микроконтроллер там лишний. потому что он в итоге делает во-первых то же самое что и моя схема, то есть эмулирует сигнал обратной связи с датчика положения EGR, а во-вторых — управляет коэффициентом усиления операционного усилителя, через который пускают сигнал с расходомера воздуха. то есть чем выше коэффициент заполнения ШИМ-регулировки клапана EGR, тем сильнее ослабляется сигнал с расходомера воздуха. думаю, если более-менее точно узнать эту зависимость, то аналогичную схему можно будет получить, добавив сдвоенный ОУ(операционный усилитель) к моей схеме — и подобрав резисторы в обвязке этого операционника.
внимание! использование данных материалов в коммерческих целях разрешено только специалистам по авторемонту! использование клиентами-самодельщиками строго запрещено!
UPD: совершенно неожиданно выяснил, что существуют машины (точнее, опеля), где при отстыкованном EGR на входном контакте ЭБУ получается 5В. соответственно, моя схема работать не будет. надо будет почесать репу на досуге, допилить.
впрочем, думается, там будет что-то такое:
и при этом D3 и С1 можно не ставить.
Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке “Check engine” и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82
Удаляем клапан EGR, делаем эмулятор
Чистил свой впускной коллектор, офигел, честно, задумался над отключением ЕГР вообще, так как, как то не хочется больше повтора с чисткой ЕГРа.
Собрал схему на реле и диоде, покатался, оценил все плюсы и минусы этой схемы с реле, созрел для покупки электронного эмулятора, позвонил ребятам, мне озвучили цену от 70 у.ёв. до 150 у.ёв.,
Ну думаю обарзели!
Сел за схему сам!
Собрал обкатал, довёл до ума и езжу теперь на этой схеме эмулятора вакуумного ЕГРа.
Держите кому нужно.
Окончательная версия схемы ТУТ
ОС1 РС817 Аналоги: cosmo1010, H11A817B300 (PC817B).
Q1 IRLN44N можно любой из серии IRL, не важно какой главное его условие, это как можно меньшее сопротивление его в открытом состоянии, и плюсом открывался.
Я себе перепаял на IRF2804
T1 BC547B можно ставить 2N2483,КТ3102Б,КТ3102БМ, да и вообще я думаю подойдёт КТ315Г.
R1,R5 1ватт, R2 я поставил 0.5ватт, остальные по 0.125ватт.
Стабилитрон D2 на 8-12вольт не важно какой, в принципе можно без него.
D3 можно КД105, вообще подбирай как и на схему с реле.
Два провода те что с лева по схеме, идут в проводку управления клапана ЕГР, в схеме они обозначены Красно синий (+), Коричневый белый (-), проверить можно тестером при подключенном к разъему питания эл.клапана вакуума ЕГР сопротивлением 1кОм 1 ватт.
Четыре провода по схеме с права, идут к датчику расходомера воздуха.
Если по фото считать, то снизу в верх, а если воткнуть этот разъём в датчик воздухомера, то считаем с лева на права, 2 вывод красно синий (+14) вольт питание датчика, подпаиваемся к нему, 3 вывод корпус (-), 5 вывод, разрезан, идёт с датчика в плату схемы, с платы обратно сюда в проводку.
На фото видно изолентой я замотал 2 вывод с датчика (+14V), 3 вывод видно припаян это корпус (-), 5 вывод, разрезан, с датчика в плату, с платы обратно сюда в проводку.
1) Если есть возможность собрать схему один в один, то подбирать не чего не нужно,
А просто переходим к пункту 3) и 4)
2) если нет оптопары PC817, ставим ту оптопару что найдём, но придётся подбирать резистор R2 начиная с 6 кОм, главное условие чтобы транзистор Q1 закрывался при подаче напряжения на резистор R1 при 8.7-9.7 вольт, а при 8.5-8.6 вольт открывался!
3) Проверка схемы:
Подаём напряжения (+) 12-14 вольт на R5(по схеме, К выв.2), (-) на R4 (по схеме, К выв.3)
Подключаем регулируемое напряжение 1 – 12 вольт (+) R2 (по схеме, Кр.С.), (-) на R1 (по схеме, Кор.Б.). Блок питания должен иметь возможность показывать сколько он выдаёт вольт, если нет такого то используем второй тестер, или пользуемся одним но периодически будем контролировать и транзистор и вольтаж при котором он закрывается.
Подключаем тестер на диод D3, полярность не важна, один конец (по схеме, К выв.5), второй (по схеме, К (Синий)). Тестер ставим на Омы.
Проверяем, плавно увеличиваем напряжение на R2, 1 – 8.6 вольт Q1 должен быть открыт, тестер показывает 0 Ом, подымаем выше 11.5 – 12.5 вольт, Q1 закрывается, тестер показывает 530-567 Ом.
Если не так и Q1 закрылся ниже 9.5 – 11.5 вольт, то нужно увеличить номинал резистора R2
Если наоборот Q1 закрылся выше 13.2 – 14.7 вольт, то нужно уменьшить номинал резистора R2.
Главное условие добиться, открытие и закрытие Q1 в этих напряжениях.
Если не соблюсти эти условия, и будет закрываться ниже 9.5 – 11.5 вольт, то схема будет фиксировать короткие импульсы рециркуляции, получим туповатую машину, и больший расход топлива.
Если всё работает как я написал, то всё проверка завершена схема работает, можно смело её ставить на авто.
4) Проверка при помощи OBDII (если он есть конечно):
Контролируем в OBDII датчик MAF, завели авто, датчик показывает сначала 137 – 140, потом на минуту спадает на 85 – 105, и возвращается на 137 – 140, газанули опять спад по датчику 85 – 105, затем возврат на 137 – 140, если всё так, то всё схема работает.
Если спад идёт выше 105 – 120, необходимо уменьшить номинал R2, иначе можем получить кратковременную мясорубку, дело в том, что если проскочит во время спада 115-120, комп зафиксирует неисправность ОГ.
И последнее, узнать можно только OBDII у всех разные показания MAF, по этому чтобы убедится проскакивают короткие импульсы на транзистор Q1 или нет можно, предварительно подождав когда отработает ОГ(пройдет 85 – 105 спад), закоротив диод D3
(Проще говоря, замыкаем между собой разрезанный раннее 5 вывод датчика)
и посмотреть увеличились ли показания MAF или нет, если нет, то всё Ок, а если увеличилось, то увеличиваем номинал резистора R2 и добиваемся чтобы показания не менялись как при замкнутом диоде так и при разомкнутом. Не забываем убрать потом перемычку)).
транзистор в схеме, лучше применять как можно с меньшим сопротивлением в открытом состоянии, можно из этих:
1.__AUIRF2804_____0.0023
2.__AUIRF2903Z____0.0024
3.__AUIRFB3004____0.00175
4.__AUIRFB3006____0.0025
5.__AUIRFB3206____0.003
6.__AUIRLB3034____0.0017
7.__AUIRLB3036____0.0024
8.__IRF2804_______0.0023
9.__IRF2903Z______0.0024
10._IRF3703_______0.0028
11._IRFB3004______0.00175
12._IRFB3004G_____0.00175
13._IRFB3006______0.0025
14._IRFB3006G_____0.0025
15._IRFB3206______0.003
16._IRFB3206G_____0.003
17._IRL3713_______0.003
18._IRLB3034______0.0017
19._IRLB3813______0.00195
Закатал схему в герметик, упаковал в терма усадку, закрепил стяжкой, и забыл про неё.
И всё, катаемся без реле и ЕГР.
Да не забываем отключить вихревые заслонки, со схемой эмулятора их можно отключить, вакуум оставляем только на турбину, одна трубка туда и всё.
Для обесточивания катушки управления вакуумом вихревых заслонок, нужно выдернуть фишку из катушки, и поставить туда сопротивление 1кОм 1W, использовал ещё Советский резистор так как у него вывода плоские и идеально входят в саму фишку.
вот так:
и замотать изолентой.
[Y20DTH] МКПП F23 ->> Педали автомобиля с МКПП: Cлева направо — сцеплениe, тормоз и газ. А левее педали сцепления — площадка для отдыха ноги. Сюда мышей тыц!
Последний раз редактировалось Alik23 Вс апр 10, 2016 03:53, всего редактировалось 9 раз(а).
Как правильно заглушить клапан егр на дизеле
В процессе эксплуатации дизельного двигателя с системой EGR, особенно после пробега в несколько десятков тысяч километров, владельцы часто жалуются на снижение мощности силового агрегата и дымление дизельного двигателя. Среди любителей тюнинга также бытует мнение, что система рециркуляции отработавших газов «душит» двигатель, не позволяя силовому агрегату в полной мере реализовать отдачу мощности. По этой причине многие водители принимают решение о том, чтобы заглушить клапан егр.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы и конструктивных особенностях указанной системы.
Другими словами, заглушка клапана егр фактически представляет собой отключение системы рециркуляции отработавших газов, что позволяет исключить возможные проблемы с данным решением и прибавить двигателю мощности. Далее мы подробно рассмотрим, почему глушат систему рециркуляции отработавших газов, а также где заглушить клапан егр на дизеле и как сделать это правильно.
Зачем глушить клапан EGR
Начнем с того, что система EGR устанавливается на дизельный двигатель для соответствия ДВС жестким экологическим нормам и стандартам, которые действуют в развитых странах. EGR в основном призвана снизить уровень оксидов азота в отработавших газах двигателя.
Система осуществляет частичное перенаправление отработавших газов обратно во впускной коллектор, благодаря чему количество кислорода в топливно-воздушной смеси понижается, образование оксидов азота становится менее интенсивным и токсичность выхлопа укладывается в заданные нормы.
Клапан системы EGR открывается в нужное время, благодаря чему часть от общего объема отработавших газов попадает обратно во впуск для подачи в цилиндры двигателя. Как показывает практика, клапан рециркуляции отработавших газов часто забивается в процессе эксплуатации. Необходимость глушить егр возникает по причине того, что сажа и другие компоненты выхлопа быстро выводят указанный элемент из строя, забитая система препятствует подаче чистого воздуха для максимально эффективного сгорания дизтоплива.
На качественной европейской солярке чистка клапана егр может потребоваться один раз в 40 или даже 60 тыс. км. Езда на отечественном дизтопливе заставляет производить указанную процедуру каждые 20-30 тыс. км.
Более того, актуальность оснащения двигателя такой системой ставится многими специалистами под сомнение. Отключение ЕГР закономерно приводит к тому, что происходит увеличение уровня выбросов оксидов азота. Параллельно с этим выбросы сажи, углекислого и угарного газа заметно понижаются. Также после отключения системы ЕГР происходит снижение расхода топлива, так как повышается количество кислорода во впуске и смесь сгорает в цилиндрах более эффективно.
Другими словами, польза от работы такой системы рециркуляции выхлопа сомнительна. Экологические показатели улучшаются незначительно по сравнению с потерей мощности двигателя, увеличенным расходом горючего и затратами на сервисное обслуживание EGR.
Также встречаются отдельные утверждения о том, что быстрое загрязнение клапана егр и подача выхлопа во впуск приводят к усиленному нагарообразованию и коксованию камеры сгорания. Неисправности системы EGR, которые зачастую связаны с некорректной работой клапана егр, приводят к неустойчивой работе двигателя и повышенному расходу топлива. В мотор попадает сажа и смолы, происходит процесс ускоренного окисления дизельного моторного масла, что сильно влияет на общий моторесурс дизельного двигателя.
Необходимость отключать систему ЕГР зачастую возникает на пробегах около 80-120 тыс.км. Дело в том, что после такого пробега двигатель немного изнашивается. Отработавшие газы, которые перенаправляются во впуск, имеют более высокую степень загрязнения. Далее происходит их перемешивание с картерными газами, а результатом становится появление мощного слоя из смолистых отложений во впускном коллекторе, на клапане егр, а также на клапанах самого двигателя.
Пропускное сечение во впуске забивается отложениями, дизельный двигатель постепенно теряет мощность. Забитый клапан ЕГР приводит к появлению ошибок, автомобиль может неожиданно перейти в аварийный режим. Вполне очевидно, что в подобной ситуации необходим срочный ремонт системы рециркуляции отработавших газов или же ее отключение путем глушения клапана егр.
Как заглушить клапан ЕГР своими руками
Начнем с того, что правильное отключение системы рециркуляции отработавших газов предполагает:
- механическое глушение клапана;
- программное отключение в блоке управления;
На начальном этапе производится установка механической заглушки клапана ЕГР. Далее отключение системы EGR осуществляется при помощи электронного оборудования. Необходимо добавить, что только на некоторых моделях бывает достаточно заглушить клапан егр физически. Зачастую после процедуры механического отключения дополнительно требуется программное отключение клапана ЕГР в блоке управления. В противном случае ЭБУ будет фиксировать ошибку в работе системы рециркуляции отработавших газов, на панели приборов высвечивается «сheck», двигатель переходит в аварийный режим с ограничением отдаваемой мощности.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как очистить сажевый фильтр дизельного двигателя своими рукам. Из этой статьи вы узнаете о различных способах очистки указанного фильтрующего элемента.
Наиболее упрощенный вариант установки заглушки клапана егр в общих чертах предполагает:
- Снятие клапана. Указанный элемент чаще всего находится в области впускного коллектора и крепится несколькими болтами.
- При необходимости дополнительно производится снятие впускного коллектора и чистка каналов впускного коллектора от загрязнений.
- Далее необходимо извлечь прокладку, которая находится в месте крепления клапана егр.
- После снятия прокладка играет роль шаблона, по которому нужно вырезать из стального листа аналогичную по форме, но полностью глухую прокладку-заглушку. В заглушке будут присутствовать только отверстия под крепежные болты.
Обратите внимание, заглушка в процессе работы будет контактировать с горячими отработавшими газами под давлением. По этой причине необходимо изготавливать прокладку егр соответствующей толщины, чтобы исключить вероятность ее быстрого прогара. Добавим, что готовая заглушка клапана егр также встречается в свободной продаже. Для заказа подходящего на конкретную модель решения можно воспользоваться поиском на профильных автомобильных форумах.
Преимущества и недостатки отключения ЕГР
Единственным недостатком удаления ЕГР можно считать увеличение токсичности отработавших газов. Плюсов намного больше. После заглушки клапана егр на дизельном двигателе владельцы отмечают более резкий отклик на нажатие педали газа в режимах умеренных нагрузок, менее заметным становится так называемый эффект турбоямы на турбодизелях. Во время работы под нагрузкой двигатель меньше дымит, увеличивается срок службы сажевого фильтра, интервалы между проведениями его очистки увеличиваются. Также продлевается срок службы моторного масла, двигатель лучше очищается, менее подвержен коксованию и износу.
Необходимо отметить, что хотя заметного увеличения мощности дизельного двигателя после отключения системы ЕГР не происходит, мотор при этом становится более отзывчивым, а сам автомобиль по ощущениям обеспечивает больше динамики при езде.
Напоследок добавим, что если принято решение сделать мощностной чип-тюнинг дизеля или произвести установку тюнинг-бокса на дизельный двигатель, тогда отключение системы рециркуляции отработавших газов является крайне рекомендуемой процедурой.
Прошивка дизельного ДВС, преимущества и недостатки чип-тюнинга. Негативные последствия чип-тюнинга турбодизельного мотора.
Признаки неработающего цилиндра (троение и вибрации) дизельного двигателя. Поиск неисправности: компрессия, дизельные форсунки, свечи накала, ТНВД и другие.
Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.
Почему забивается сажевый фильтр. Эксплуатация, профилактика. Основные способы очистки фильтра со снятием и без, жидкости для промывки. Как лучше прочищать.
Как самому определить прогар клапана двигателя. Основные симптомы погоревшего клапана, точное выяснение причин троения мотора. Диагностика, полезные советы.
Принцип действия системы изменения фаз газораспределения VVT. Гидроуправляемая муфта, ступенчатое регулирование VVTL-i, VTEC. Электромагнитный привод ГРМ.
