Важность применения оригинальных запчастей для дизельной топливной системы

Фильтр для Common Rail

Поговорим о важности применения оригинальных топливных фильтров на дизельных автомобилях, оборудованных системами Common Rail. К большому сожалению, многие владельцы дизельных автомобилей не придают должного внимания данному вопросу. Владельцы сервисных центров, которые занимаются обслуживанием и ремонтом дизельных топливных систем, отмечают, что в ремонт нередко поступают автомобили, на которых установлены топливные фильтры не только малоизвестных производителей, но и вообще без каких-либо опознавательных знаков.

Такая беспечность, как правило, обходится владельцу современного дизельного автомобиля гораздо дороже, чем экономия на топливном фильтре. Досадно и то, что непрофильные станции технического обслуживания, которые не специализируются на ремонте «дизеля», не придают этому вопросу должного внимания, что в конечном счете формирует в среде российских автомобилистов довольно негативное отношение к дизельному двигателю. Уже сегодня на форумах автовладельцев можно встретить довольно распространенную точку зрения о том, что современные дизели не приспособлены для работы в российских условиях. «Наша солярка слишком грязная», «наш климат слишком холодный», – вот наиболее частные упреки в адрес дизельных двигателей, оборудованных системами Common Rail. Между тем, гнев автовладельцев следовало бы обратить не только на качество дизтоплива и суровые зимы. Не менее частой причиной преждевременных поломок топливных форсунок является несоблюдение регламентов обслуживания, использование неоригинальных расходных материалов. Эти же причины приводят к частым возвратам автомобилей в повторный ремонт, после восстановления форсунок.

«Мы настоятельно рекомендуем не только своевременно менять топливные фильтры тонкой очистки на дизелях Common Rail, но и использовать при замене только оригинальные топливные фильтры Bosch, Delphi, Densoи так далее. На каждом фильтре должно быть указано OEM артикул изделия. Это чрезвычайно важно, поскольку от качества фильтрации топлива напрямую зависит срок службы форсунок и всей топливной системы, -­ рассказывает технический директор автоцентра «Райво» Есен Тюлеубеков. ­ Приведем простой пример. В ремонт поступает автомобиль с признаками неисправной работы форсунок. В результате разборки обнаруживается ржавчина на топливном рэйле. Очевидно, что поломка произошла по причине того, что топливный фильтр не справился со своей задачей. Он не смог удалить воду из дизельного топлива. А в том, что вода так или иначе попадает в дизтопливо, вы можете не сомневаться. Она может попасть туда вместе с заправкой в том случае, если АЗС не уделяет достаточного внимания чистоте своих топливных танков и бензовозов. Но даже если АЗС следит за чистотой емкости, вода может скапливаться в вашем топливном баке в результате образования конденсата на стенках. К примеру, если владелец автомобиля постоянно ездит практически с пустым топливным баком и регулярно ставит автомобиль в теплый гараж. Хороший топливный фильтр справится с отделением влаги. Некачественный пропустит её дальше в топливную рейку и на форсунки, что приведет к их поломке и расходам на ремонт, которые в разы превышают стоимость оригинального топливного фильтра».

Топливный фильтр для дизельного двигателя является гораздо более важным компонентом топливной системы, чем для бензинового агрегата, поскольку топливная аппаратура дизеля намного более чувствительна к загрязнению.

«Главной проблемой для систем дизельного впрыска, особенно Common Rail, является не всегда постоянное качество топлива. В связи с очень высокими давлениями компоненты системы, имеющие прецизионную конструкцию с точностью до тысячных миллиметра, предъявляют повышенные требования к степени очистки топлива от механических частиц» ­- поясняет Сергей Енин, продукт­специалист компании Bosch по фильтрам.

Прецизионные детали дизельных форсунок смазываются топливом и зазор между ними составляет всего несколько микрон. Попадание грязи между ними приводит к быстрому увеличению зазора. Форсунки начинают «лить» топливо в цилиндры, что со временем может стать причиной поломки уже всего двигателя. По статистике, именно это является причиной 40% всех поломок дизельного двигателя.

«На автомобилях последних поколений дизельные фильтры способны накапливать большие объемы частиц и задерживать загрязнения сверхмалого размера. Экономить на фильтрах не стоит.Их цена относительно невысока, но от них зависит работа одного из самых дорогостоящих узлов автомобиля – двигателя. И последствия такой экономии могут выйти себе дороже, ­ добавляет Сергей Енин. – К тому же сегодня выбор качественного фильтра целиком и полностью зависит от потребителя. Проблема контрафакта практически не стоит. Ввиду большого количества и ассортимента продукции автомобильных запчастей Bosch, время от времени нам приходится сталкиваться с контрафактом. Но такие случаи сейчас довольно редки. Потребитель может спокойно приобретать продукцию Bosch, если речь идёт об организованных и цивилизованных местах продаж. Например, фирменные запчасти Bosch можно приобрестив каждой СТО сети «Бош Сервис». Список официальных дилеров Boschвсегда можно найти на официальном сайте компании».

Последствия применения некачественного фильтра

Применение неоригинального топливного фильтра чревато тем, что даже после однократного использования некачественного фильтрующего элемента возникает опасность попадания грязи в контур высокого давления топлива. Это, как правило, приводит к необратимым последствиям для топливной системы. Даже если вы в следующий раз при замене будете использовать качественный фильтр, своевременно сливать воду из отстойника, грязь из топливной системы уже никуда не денется. Рано или поздно она «проявит» себя.

Неоспоримое требование при ремонте и при замене форсунок Common Rail – очистка всей топливной системы и установка нового качественного топливного фильтра. Если этого не сделать, то уже через несколько тысяч километров пробега автомобиль рискует снова оказаться на автосервисе с аналогичной проблемой. Что характерно, чаще всего при повторной поломке форсунок клиент СТО обвинит механика, который менял или ремонтировал форсунки. Такое обвинение имеет под собой основание только в том случае, если он не объяснил своему клиенту, что по регламенту тот был обязан выполнить все процедуры, связанные с очисткой топливной системы. Если же автослесарь настоятельно рекомендовал клиенту выполнить эти работы, а тот отказался, чтобы сэкономить на ремонте, то кого в этом винить? С одной стороны, причиной повторной поломки стала грязь, которую фактически по настоянию клиента оставили в топливной системе. С другой стороны, автомеханик обязан был выполнить ремонт в соответствии с регламентом, предписанным производителем. Данный регламент предусматривает в случае обнаружения посторонних примесей в топливной магистрали высокого давления выполнить полную замену топливной магистрали.

Не стоит также пренебрегать присадками в дизельное топливо, которые действительно могут избавить вас от целого ряда проблем, таких как TDA Castrol и Stanodyne. Эти химические составы существенно улучшают свойства дизельного топлива по целому ряду параметров. Это и увеличение смазывающих свойств солярки, и понижение температуры парафинизации топлива, и повышение цетанового числа – другими словами, всё то, что может облегчить зимнюю эксплуатацию дизельного двигателя в российских условиях и продлить срок его службы. Данные присадки омологированы многими производителями дизельных топливных систем.

Любовь зла, или Почему дизели с Bosch считаются лучшими по сравнению с Delphi, Denso или Siemens

Ни для кого не секрет, что любовь белорусов к дизелям носит выборочный характер, зависящий от марки производителя топливной аппаратуры. Считается, что из дизельных моторов с Common Rail для наших условий эксплуатации предпочтительнее выбирать те, что оснащены системой питания марки Bosch, и остерегаться дизелей с Delphi, Denso и Siemens.

Но что именно подняло котировки Bosch на недостижимую для конкурентов высоту? Действительно ли системы питания этой марки являются лучшими из лучших по тем параметрам, которые имеют первостепенную важность при эксплуатации дизельного автомобиля? Об этом и не только корреспондент ABW.BY беседует с Сергеем Поповичем, специалистом по топливным системам дизельного центра ООО “Автотехтрак”:

– Какую топливную аппаратуру считать лучшей – вопрос непростой, однозначного ответа на него, наверное, нет. Все зависит от того, какой параметр поставить во главу угла. Если взять надежность, то Bosch точно не лучший – первенство по надежности принадлежит японской Denso.

Несомненным плюсом систем питания Denso также является то, что японские инженеры предусмотрели возможность работы двигателя с неисправностями, которые при возникновении на автомобилях немецких марок, оснащенных в большинстве своем системами Bosch, не позволяют дальнейшую эксплуатацию. Говоря коротко, в Denso заложена возможность добраться до места ремонта своим ходом, а в Bosch – нет. Даже при выходе из строя датчика положения распредвала двигатель с Denso запускается, автомобиль может ехать.

Японские автомобили продолжают двигаться на том давлении, которое способен создать насос, каким бы минимальным оно ни было, а системы Bosch при недостаточном давлении глушат двигатель. Другими словами, Bosch требует то давление, которое необходимо, а для Denso достаточно того, что имеется. Электроника сообщит, что появилась неисправность, но позволит автомобилю доехать до места, где ее можно устранить. В случае с Bosch машину придется буксировать или доставлять к месту ремонта на эвакуаторе. Это важно, если проблема появилась в местности с недостаточно развитым сервисом.

К сожалению, мест, где Denso возьмутся отремонтировать, мизер. Главный недостаток этой системы, который существенно понижает ее место в рейтинге, состоит в том, что ремонт Denso не предусмотрен производителем. Это не одноразовая система, как можно подумать из сказанного. Просто такова политика производителя – ремонт должен выполняться в заводских условиях, а не в мастерских, даже профессиональных, а не кустарных.

В Европе действительно есть заводы, где восстанавливают узлы топливной аппаратуры Denso, но что там происходит, непосвященные понятия не имеют. Для непосвященных схема проста: сдаешь местному представителю Denso, например, форсунки, вышедшие из строя, – взамен получаешь восстановленные в заводских условиях.

Объяснить такую ситуацию можно, по всей видимости, именно надежностью и долговечностью японских систем. Они на самом деле рассчитаны на довольно значительный пробег. При нормальном топливе и своевременном обслуживании Denso способны выдержать не меньше 250 тысяч километров. И только позже могут появиться какие-то проблемы – дым, вибрации, повышенное давление при работе. Не исключено, что инженеры Denso посчитали, что после такого пробега проще будет установить 4 новых инжектора и продолжить эксплуатацию автомобиля. Однако в наших реалиях подобный подход к ремонту обходится владельцу машины слишком дорого.

К тому же если ремонт в обычных условиях не предусмотрен, то и его технологии быть не может. И запчасти для ремонта при таком положении дел будут недоступны обычным потребителям.

Чтобы справиться с проблемой “одноразовости ” систем Denso в наших условиях, приходилось самим разрабатывать технологию и проявлять изворотливость и смекалку при поиске запасных частей. Но самостоятельно разрабатывать технологию ремонта – это уже серьезные трудности, которые надо преодолеть, и риск, что ничего в итоге не получится.

Сейчас ситуация меняется к лучшему. Когда существует спрос на запчасти, обязательно появятся производители, которые постараются этот спрос удовлетворить. Они наладили выпуск распылителей и гидравлических клапанов, которые в Denso чаще всего выходят из строя. В результате запчасти для Denso стали появляться в открытом доступе, причем аналоги при сохранении качества получились более выгодными по стоимости, чем “оригинал “. Поэтому теперь все уже не так печально, как было когда-то. Тем не менее проблема ремонтопригодности по-прежнему остается тем подводным камнем, от которого происходят все страхи про Denso.

В то же время Bosch всегда давал и продолжает давать готовую технологию ремонта. И с поиском запчастей, кроме, пожалуй, моделей последних лет выпуска, нет никаких вопросов. Распылители, корпуса, электромагниты, расходомеры и так далее – все это можно купить.

Кроме того, опытным путем было установлено, что технологию, которую предлагает Bosch, можно без ущерба упростить. У Bosch много требований по замене при ремонте тех деталей, которые в принципе могли бы эксплуатироваться дальше. То есть, если строго следовать рекомендациям Bosch, ремонт тоже получается недешевым, но если от этих рекомендаций, не теряя, естественно, чувства меры, отойти, затраты можно снизить и при этом фактически ничего не потерять для получения положительного результата ремонта.

Однако надежность и долговечность Bosch сильно преувеличена. Поскольку Denso для Bosch в этом вопросе недосягаема, давайте вспомним про Delphi – очень интересные системы со своими конструктивными особенностями. Ведь что такое Delphi? Это бывший Lucas. И некоторые вещи, которые предлагал Lucas еще до появления Common Rail, можно сейчас увидеть в Delphi.

В частности, в системах Delphi регулятор давления, который, впрочем, точнее будет назвать дозировочным блоком, работает с низким давлением. Понятно, что чем ниже давление, тем меньше нагрузки на детали и выше ресурс. И оценив это достоинство, по такому же пути пошла Denso, что является еще одной составляющей высокой общей надежности систем японского производителя.

А Bosch потребовалось немало времени, чтобы это понять и отойти от первоначальной затеи с регуляторами, работающими с высоким давлением. Лишь в последних поколениях Bosch появился дозировочный блок, который работает с низким давлением, и регулятор давления, который в действительности работает лишь как аварийный клапан.

Любопытно выглядят распылители форсунок Delphi. На иглах распылителей предусмотрены винтовые канавки. Благодаря их наличию при работе иглы постепенно поворачиваются, что обеспечивает равномерный износ деталей распылителя, а это в конечном итоге сказывается на его сроке службы.

В форсунках Bosch поверхности игл гладкие – износ будет неравномерным и более быстрым. И появление задиров на боковой стороне иглы – реальная массовая проблема форсунок Bosch. Игла с задиром начинает “клинить ” во время работы, происходит неуправляемый впрыск и неуправляемый сброс в “обратку “. А по стоимости распылителей, несмотря на наличие у Delphi канавок, разницы нет. Смотришь на это и не понимаешь: почему не сделать как у Delphi, неужели Bosch ищет свою выгоду в продаже распылителей?

Или возьмем аккумуляторы топлива, или, как их еще называют, рейки. Со временем Delphi отошла от первоначальной конструкции рейки, при которой она представляла собой длинную полую трубку.

Нынешние аккумуляторы Delphi выглядят иначе.

Между тем коррозия наряду с неправильным и несвоевременным обслуживанием – одна из основных причин преждевременного выхода Common Rail из строя. Об этом я уже рассказывал на вашем сайте в материале “Что надо знать о дизелях Common Rail и когда их нужно бояться”.

Так вот, сравните между собой рейки Bosch и Delphi и оцените, в какой из них больше площадь для ржавления.

Как и Bosch, Delphi тоже дает полную технологию ремонта. И запчасти для Delphi имеются в достатке – оригинальные и аналоги как хорошего, так и среднего качества. В чем тогда проблема Delphi, почему лучшая не она?

Системы Delphi не только более требовательны к качеству топлива, чем Bosch и Denso, но и более серьезно выходят из строя. Слабое место – подкачивающий насос. Интересно, что если отказывает подкачивающий насос в Bosch, то это сразу отразится на работе двигателя. В Delphi, даже когда насос начал гнать стружку, он остается во вполне рабочем состоянии. Автомобиль продолжает нормально работать, а при отсутствии внешних проявлений водитель ни за что не поймет, что процесс уже пошел. Видимые признаки проблемы появляются лишь тогда, когда стружка вызывает нарушения в работе форсунок, то есть когда, как говорится, поздно пить боржоми.

Причем, чтобы в Delphi до подкачки добраться, надо разобрать весь ТНВД – так подкачивающий насос расположен.

В системах Bosch подкачивающий насос тоже идет в сборе с ТНВД, но его можно снять отдельным узлом, что упрощает замену.

И вообще ремонт Delphi почти всегда связан со значительными объемами работ и соответствующими финансовыми затратами, потому что приходится ремонтировать насос высокого давления, менять изношенные детали в форсунках, должна производиться мойка топливной системы, чтобы удалить продукты износа подкачивающего насоса, требуется присвоение нового корректирующего кода. То есть опять, как и в случае с Denso, на первый план выходит ремонтопригодность и цена ремонта, по которым Delphi при сопоставлении с Bosch выглядит блекло.

Топливные системы Siemens также сравнения с Bosch не выдерживают. Во-первых, относительно других систем они самые высокотехнологичные, а высокие технологии обычно не уживаются с ресурсом и надежностью, а также сказываются на сложности и стоимости ремонта. Во-вторых, отличительная черта Siemens – более высокая точность изготовления. Например, если зазор между трущимися деталями в форсунках Bosch рассчитан на какой-то износ, то детали форсунок Siemens идут с более жесткими допусками, из-за чего запас на износ получается очень маленьким. Как только этот запас исчерпан, ухудшается работа пьезоэлемента, появляются задиры.

Фактически форсунка Siemens целиком выходит из строя, из-за чего нет никакого смысла менять в ней отдельные детали. Случается, конечно, когда при небольших пробегах выходят из строя распылители или клапаны. В этом случае ремонт с заменой дефектных деталей целесообразен, но чаще положительный результат дает все-таки не ремонт, а замена форсунки в сборе, что отражается на финансовых затратах, которые несет владелец. Из-за такой точности изготовления Siemens более требовательны к качеству топлива, которое для деталей системы питания является смазкой, чем Delphi.

Наконец, системы Siemens по применяемости на автомобилях уступают другим маркам, поэтому они наименее распространены, хуже изучены, из-за чего и в ремонт их берут немногие СТО. Зато с Bosch готовы работать все.

Вердикт ABW.BY

Получилось как в народной присказке, которая гласит: любовь зла – полюбишь и козла. Непревзойденными дизельные системы питания Bosch оказались лишь по части ремонтопригодности, благодаря чему за устранение неисправностей в топливной аппаратуре этой марки берутся все, кто специализируется на подобных ремонтах, а восстановление работоспособности этих систем является наименее болезненным для кошелька владельца автомобиля. По этой части топливным системам других марок до Bosch далеко, что и сделало не их, а Bosch лидером потребительских симпатий.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим ООО “Автотехтрак ” за консультации и помощь в организации фотосъемки

Дизельная система впрыска: выбираем компоненты на 100 000 км пробега

Корабль по умолчанию должен быть дизельным, но даже самому надежному дизелю необходимо уделять внимание и обеспечивать квалифицированное обслуживание. Поэтому каждый корабль рано или поздно должен для профилактики зайти в порт, а каждый дизельный автомобиль, особенно накатавший более 100 000 км, должен заехать в сервис. То, что в России не везде решены проблемы с качеством дизтоплива, заставляет автовладельцев внимательнее относиться к состоянию системы впрыска.

Топливные фильтры, форсунки, насосы — эти и другие запчасти сегодня предлагают множество производителей комплектующих. Чью продукцию выбрать, чтобы обновленный дизель, бодро урча, катил автомобиль по российским дорогам, не доставляя никаких проблем владельцу? Опытные дизелисты советуют обратить внимание на продукцию американской компании Delphi.

Ассортимент продукции для дизельных двигателей американского производителя включает: топливные системы высокого давления Common Rail, блоки управления двигателя и трансмиссии, системы управления рециркуляцией отработавших газов, модули подачи топлива и подкачивающие насосы, датчики систем управления двигателя и выпуска отработавших газов, а также форсунки-дозаторы для системы избирательной каталитической нейтрализации.

Компания Delphi обладает огромным опытом в сфере интеграции систем, глубокими знаниями процесса сжигания топлива и возможностями для создания программного обеспечения и алгоритмов, опираясь в своей работе на глобальную сеть и предлагая ценные решения и гибкий инженерный подход, построенный на сотрудничестве и инновациях.

Система впрыска топлива для дизельных двигателей Delphi Multec® Common Rail помогает добиться рекордно низкого выброса CO2 и расхода топлива. Она используется на многих автомобилях, включая новейший Mercedes-Benz C-класса и Volkswagen Polo. Благодаря интеллектуальной конструкции форсунок с электромагнитным управлением эта система демонстрирует предельную быстроту работы, а характеристики впрыска топлива практически не отличаются от пьезоэлектрических технологий конкурентов.

В июне 2013 г. концерн Volkswagen удостоил компанию Delphi престижного звания Global Champion за разработку современной топливной системы Common Rail для дизельных двигателей, тем самым признав высокую производительность компонентов Delphi, разработанных для трехцилиндрового 1,2-литрового двигателя Volkswagen, соответствующего требованиям Euro 5. Опираясь на глобальную поддержку со стороны Delphi на этапе проектирования, включая поиск компромиссных решений между стоимостью и технологиями, концерн Volkswagen смог добиться соответствия жестким требованиям, предъявляемым к уровню выброса CO2.

Кроме того, топливные системы Delphi Common Rail (CR) могут также применяться в альтернативных силовых приводах, например в гибридных автомобилях. Разработанная Delphi топливная система CR устанавливается на Peugeot 3008 Hybrid4, первый в мире дизель-электрический гибридный автомобиль, обеспечивает ему высокую производительность и топливную экономичность (выброс CO2 99 г/км при расходе топлива 3,8 л/100 км). С самого начала своей деятельности компания Delphi использует уникальный подход, отличный от подходов других поставщиков компонентов для дизельных двигателей. Суть его заключается в том, что компания постоянно совершенствует проверенные технологии для соответствия современным требованиям и совершает технологические прыжки только при существенных преимуществах. Реализуя такой подход, компания Delphi помогает автопроизводителям предлагать самые совершенные решения в сфере эксплуатационных характеристик и топливной экономичности при контролируемых затратах и использовании оптимальных технологий.

В настоящее время компания располагает 14 производственными площадками по всему миру, выпускающими компоненты и системы управления для дизельных двигателей. Delphi Diesel Systems также имеет свои исследовательские центры и центры по работе с клиентами.

В октябре 2013 г. Delphi открыла в Башараже (Люксембург) новую техническую лабораторию, занимающуюся разработкой усовершенствованных систем впрыска и сжигания топлива. Это позволило компании организовать единую площадку для проведения исследований и разработок бензиновых и дизельных двигателей и воспользоваться всеми преимуществами синергетического эффекта от взаимодействия двух команд. Благодаря своему расположению в Технологическом центре Delphi (CTC), новая лаборатория использует расширенные возможности, чтобы координировать проводимые исследования с инженерными группами заказчиков. Фокус деятельности новой исследовательской лаборатории направлен на разработку самых эффективных технологий впрыска и сжигания топлива с использованием оптимизированных систем. Также при тесном сотрудничестве с европейскими университетами и научно-исследовательскими институтами компания обеспечивает поддержку докторских и постдокторских исследований и проектов.

Дизельные системы Common Rail – советы зимней эксплуатации

Если бы мы лет этак десять назад попросили автомобилиста описать в двух словах легковой дизельный автомобиль, то мы бы получили в ответ следующие определения: низкооборотистый, экономичный, тарахтящий как трактор. И это было все верно, пока не появились системы Common Rail. Они произвели революцию в двигателестроении, нивелировав слабые стороны дизельных двигателей и подчеркнув сильные. С приходом этой системы машины стали оборотистыми, приемистыми и совсем не похожими на тракторы.

Дизельные топливные системы еще до появления систем Common Rail отличались высокой точностью изготовления, при переходе же на системы этого типа технологические зазоры в них уменьшились на порядок. Так, некоторые зазоры в инжекторах составляют 1 микрон и даже меньше, а давление в системе превышает 2000 атмосфер. При этом объем перекачиваемого топлива может варьироваться в очень широких пределах. Все это предъявляет особые требования к дизельному топливу.

В преддверии зимы количество обсуждений использования дизельного топлива на форумах автолюбителей резко увеличивается. Обычно все крутится вокруг вопроса «как бы мне чего добавить в дизтопливо, чтобы стало лучше». Дальше приводятся разные варианты: как понизить температуру застывания топлива, превратить летнее дизтопливо в зимнее, улучшить смазывающие свойства топлива и т.д. Больше всего дискуссий на тему застывания дизельного топлива. Что только не предлагается, чтобы из летней солярки сделать зимнюю: и налить керосина, и добавить бензина или ацетона; обсуждается, какой размораживатель дизтоплива более эффективен и сколько нужно залить в подготовленный коктейль моторного масла, чтобы двигателю не стало плохо. Кто-то опирается на свой опыт, полученный во время службы в армии, кто-то авторитетно заявляет, что работал на буровой, в регионах крайнего севера, а кто-то просто читал много книжек. Все это многообразие мнений само по себе интересно, вот только практическая ценность информации ничтожно мала. Более того, «народные знания», сконцентрированные на интернет-форумах, применимы только к конкретной ситуации. И если кто-то успешно практикует добавление керосина в дизтопливо КАМАЗа с рядным насосом, то владелец, допустим, новенького Volkswagen Touareg с системой Common Rail последнего поколения, последуй он такому авторитетному совету, в итоге попадет на ремонт или даже полную замену топливной системы.

Чтобы внести ясность в данном вопросе, мы обратились в российское представительство компании Bosсh, ведущего мирового производителя дизельных топливных системы Common Rail. Представляем результаты нашей беседы в виде ответов на самые частые вопросы.

Однако вначале обратим внимание читателей на несколько иллюстраций о самой системе Common Rail.

Здесь схематично представлена топливная система Common Rail дизельного автомобиля . Дизельное топливо находится в баке, где есть фильтр грубой очистки, расположенный на насосе. Из него топливо, проходя через топливный фильтр тонкой очистки, попадает в топливный насос высокого давления с дозирующим устройством. После него топливо идет уже под высоким давлением в распределительную рейку и далее через инжектор попадает двигатель. Через линию обратного слива «служебное» (необходмое для поднятия иглы ), топливо сливается обратно в бак. Все это управляется бортовым компьютером.

Красными линиями обозначена область высокого давления, желтыми – область низкого давления.

Стандартная схема топливного инжектора системы Common Rail. Как и на прошлой схеме, красная зона – область высокого давления. Самая нагруженная часть инжектора – это шариковый клапан.

Клапан отделяет зоны высокого и низкого давления, его открытие приводит к поднятию иглы распылителя и сопровождается перетоком топлива с огромной скоростью между седлом и шариком. По этой причине седло клапана и шарик больше всего подвержены повреждению при проблемах с топливом.

Особенности изготовления деталей топливной системы Common Rail. Эксплуатация в условиях высокого давления и при сверхзвуковых скоростях потоков предъявляет высокие требования как к деталям механизма, так и к используемому топливу.

Ответы на часто задаваемые вопросы

Какие изменения произошли в дизельном топливе при переходе с «Евро» 3, 4, 5? Какие параметры улучшились, какие «ухудшились»?

Раз уж вопросы зимней эксплуатации дизельного автомобиля так или иначе касаются топлива, прежде всего нужно провести небольшой ликбез на эту тему.

Параметры дизельного топлива задаются европейским стандартом EN590 или ГОСТ 52368, которые являются аналогами. На основе этого стандарта и разрабатывается вся топливная аппаратура, в том числе компанией Bosсh. Мы как разработчики исходим из того, что залитое в двигатель топливо должно соответствовать этому стандарту. И если оно соответствует, то никаких проблем с пуском двигателя зимой и его эксплуатацией возникать не должно. Другой вопрос – если пользователь по той или иной причине залил некачественное топливо. Тогда мы рекомендуем не заниматься самодеятельностью, а обратиться в сервисный центр.

Если описывать грубо и приближенно, то в процессе изменения стандарта от «Евро 3» к «Евро 5» досрочно и существенно повысились требования к содержанию в дизтопливе серы. Чтобы сделать выхлоп дизельного двигателя более экологичным, содержание серы постепенно снижалось. При этом сера, находящаяся в топливе, несла и положительные свойства: именно наличие этого вещества обеспечивало смазывающие свойства топлива. Соответственно, снижение содержания серы привело к снижению смазывающих свойств дизельного топлива, что отрицательно сказывается на топливной аппаратуре. Специалисты говорят, что топливо становится «суше». Чтобы компенсировать это, в состав топлива на этапе производства вносятся серосодержащие присадки. Их наличие обеспечивает сохранение смазывающих свойств дизтоплива. Стандартами задано одно и то же значение смазывающих свойств для летнего и для зимнего топлива. Меняются только низкотемпературные показатели – такие, как температура помутнения и температура застывания.

Какие параметры дизельного топлива наиболее важны для безопасной зимней эксплуатации дизельного автомобиля?

Для зимней эксплуатации дизельного автомобиля важным параметром является предельная температура фильтруемости. Это та температура, ниже которой частички парафина уже не могу пройти сквозь отверстия фильтра топливной системы. Здесь мы бы хотели затронуть вопрос используемых фильтрующих элементов.

Каковы особенности топливных фильтров для дизельных систем?

Не секрет, что топливные фильтры – одни из самых дорогих среди автомобильных фильтров. Это обусловливается высокими требованиями, с одной стороны, к качеству очистки топлива, с другой – к сопротивлению потоку топлива. Эти параметры должны быть стабильны на протяжении десятков тысяч километров пробега автомобиля. По техническим требованиям фильтры должны обеспечить пропускаемость потока не ниже 90%, то есть не оказывать значительного сопротивления проходящему через них топливу. Это связано с высокой производительностью топливного насоса высокого давления.

Попытка сэкономить на фильтрующем элементе негативно скажется как раз при зимней эксплуатации автомобиля. Если у фильтрующего элемента недостаточный запас механической прочности, то как только он окажется забитым парафином, произойдет механический разрыв. В этом случае вся грязь, накопившаяся на фильтрующем элементе, попадет в топливную систему, что приведет к ее выходу из строя.

Второй немаловажный параметр – смазывающие свойства дизельного топлива. На автофорумах часто встречаются рекомендации о необходимости разбавления дизельного топлива другими сортами топлива (керосин, бензин, ацетон – в разных пропорциях) для улучшения его низкотемпературных свойств. Можно ли это делать, и к каким последствиям это может привести?

Все перечисленные выше добавки, конечно, могут снизить температуру кристаллизации парафинов в дизельном топливе, но, они способны навредить топливной аппаратуре намного сильнее, чем собственно парафин. Проблема в том, что все эти добавки резко ухудшают смазывающие свойства дизтоплива. Нужно помнить, что топливо не только горит в двигателе, оно еще и смазывает все пары трения в топливной аппаратуре. Современные насосы работают с давлением более 2000 атмосфер при температуре более 120 градусов, обеспечивая при этом очень высокую производительность. И если вдруг в какой-то паре трения насоса исчезает тонкая пленка топлива, то происходит разрушение поверхности металла. Оторванные металлические частицы окисляются и превращаются в оксиды, например, оксид алюминия (корунд) – известный абразив. Далее частицы абразива с потоком топлива отправляются «гулять» по топливной системе, что в итоге приводит к разрушению не только насоса, но и инжекторов.

Можно ли добавлять моторное масло в дизельное топливо для улучшения его смазывающих свойств?

Моторное масло вряд ли улучшит смазывающие свойства дизельного топлива, но вот к чему оно приведет гарантированно, так это к сильным отложениям лака и смол на поверхностях инжектора. В инжекторе топливо находится под большим давлением и при высокой температуре – это идеальные условия для того, чтобы длинные молекулы некоторых компонентов, содержащихся в масле, полимеризовались и заблокировали подвижные части инжектора. С учетом того, что зазоры в инжекторе составляют порядка 1 мкм, полимеризация может произойти очень быстро. Это приводит либо к невозможности открыть инжектор и подать топливо в систему, либо, что намного хуже, к зависанию иглы и неконтролируемой подаче топлива в камеру сгорания. В этом случае повреждения бывают непредсказуемые.

Что делать если топливо в системе застыло? Можно ли использовать размораживатели?

Размораживатели дизельного топлива делаются на основе сольвентов и эфиров, например, на основе толуола, который как минимум очень токсичен. К тому же использование размораживателей приведет к двойному негативному эффекту. Во-первых, в топливо попадет растворитель, что ухудшит смазывающие свойства топлива.

Во-вторых, средство из бака не сможет попасть в фильтр который, который будет забит парафином. Из за чего на забитый фильтр будет воздействовать повышенное разрежение от работы насоса. Это может привести к его разрыву.

Можно ли использовать депрессорные присадки?

Компания Bosch производит дизельную топливную аппаратуру для топлива, соответствующего стандарту EN590, и мы не приветствуем внесение никаких добавок в него. Именно поэтому мы не занимаемся изучением воздействия различных присадок на наши системы. Исключения могут составлять только продукты, рекомендованные или сертифицированные непосредственно производителем автомобилей. Примером могут служить моторные масла, которые, сертифицируются именно на соответствие стандартам автопроизводителя. Мы же, как компания, производящая топливные системы, подобной сертификацией не занимаемся. И если вы увидите на этикетке присадки к дизельному топливу информацию, что она рекомендована Bosсh, то будьте уверены – это неправда.

Можно ли использовать осушители топлива, чтобы устранить из него воду?

Вода в дизельном топливе страшна прежде всего тем, что вызывает коррозию. В топливной аппаратуре используется высокоуглеродистая сталь, которая легко окисляется.. При этом минимальные зазоры предполагают высокое качество обработки поверхности. Попадание в систему воды приводит к быстрому окислению стальных деталей, и если механизмы не заклинивает от этого, то твердые частицы оксидов начинают сразу же выступать в роли абразива. Если система с водой постоит пару дней, то процесс окисления может просто «сварить» детали в единое целое.

Кроме того, вода в топливе приводит к быстрому кавитационному размыванию седла шарикового клапана. Сначала увеличивается объем обратного слива топлива и уменьшается возможность его подачи в цилиндры (падает максимальная мощность двигателя), а затем инжектор вовсе перестает открываться.

Использование спиртосодержащих присадок для осушения дизельного топлива недопустимо. Вода, соединяясь со спиртом, становится еще более химически активной. Применение подобных присадок может привести к самым печальным последствиям.

Можно ли ехать, если дизельный автомобиль случайно был заправлен бензином?

Хоть это звучит смешно, такое тоже случается (причем в Европе на порядок чаще, чем в России). Если вы оказались в подобной ситуации, то основной совет от компании Bosch – моментально заглушить двигатель, после чего на эвакуаторе доставить автомобиль в сервис для полной промывки топливной системы.

Пример того, что происходит с топливной аппаратурой при плохом качестве топлива.

Насос, вышедший из строя по причине очень грязного топлива (возможно, вследствие разрыва фильтра). Отдельно фотографии вала и корпуса с остатками содержимого. Хорошо видно, что произошло полное разрушение механизма насоса высокого давления.

Вал насоса был сильно изношен из-за попадания грязи в топливную систему Common Rail.

Ржавчина во входном отверстии корпуса инжектора Common Rail. Причина появления – наличие воды в топливе. Основная проблема с системой – чешуйки ржавчины, которые отслаиваются и попадают в инжектор, где выводят из строя движущиеся части.

Лаковые отложения на штоке клапанной группы инжектора Common Rail. Такие отложения полимеризуются и намертво склеивают движущиеся части инжектора. Это редкий снимок, так как извлечь приклеившийся шток довольно сложно.

Что делать, если в работе топливной системы случились проблемы?

Для квалифицированного обслуживания систем дизельного впрыска компанией Bosch организована сеть специализированных мастерских Бош Дизель Центр / Бош Дизель Сервис. Они осуществляют ремонт компонентов по технологии компании-производителя, обладают профессиональным оборудованием, а специалисты прошли необходимое обучение. Кроме того, все отремонтированные компоненты системы Common Rail проходят тщательную проверку на дизельных стендах и получают маркировку Bosch QualityScan, подтверждающую соответствие компонентов утвержденным требованиям. Данная маркировка также позволяет потребителю проверить информацию о произведенном ремонте, например кем и когда выполнен ремонт изделия.

В России действует более 60 Бош Дизель Центров и Сервисов, расположенных по всей стране. Для поиска ближайшей мастерской можно воспользоваться единым номером «хотлайн» сети Бош Сервис – 8 800 707 87 08.

Устройство топливной системы дизельного двигателя

Дизельные двигатели изначально имели ярко выраженное «тракторное происхождение», и до сих пор поэтому ассоциируются у многих с шумностью, «львиным рычанием», повышенными показателями вибрации и детонации. Но это явно устаревшее представление. Современные дизели, благодаря применению новых автоматических систем управления и подкорректированным принципам работы топливной системы, в значительной степени избавились от пресловутых дрожи и звука. Сохранив при этом свои лучшие качества – мощную тягу и экономичность. Как эволюционировала, вместе с дизельным мотором, его топливная система, и что она из себя представляет на данный момент, рассмотрим в этой статье.

О конструктивных особенностях дизелей, в сравнении с бензомоторами

И дизель, и бензиновый мотор являются двигателями внутреннего сгорания. В глобальном смысле, по своей конструкции дизель не отличается от бензомотора: и там, и здесь – цилиндры, поршни и шатуны в них. Однако в дизелях степень сжатия гораздо выше (19-24 единицы, а у бензинового – 9-11). Потому и все детали, и клапаны в значительной степени усилены (чтобы противостоять намного более высоким нагрузкам). Потому и вес, и габариты дизельного мотора гораздо более внушительны, чем бензинового.

Главное же различие состоит в способах формирования топливно/воздушной смеси, её воспламенения и сгорания. В бензиновых моторах смесь топлива с воздухом формируется во впускной системе, а воспламеняется она от искры свечи зажигания. В дизельных же моторах горючее и воздух подаются в рабочие полости цилиндров по отдельности. Сначала воздух. Он накаляется до семи-восьми сотен градусов и сжимается. Когда затем в камеру сгорания под большим давлением впрыскивается топливо, то оно самовоспламеняется, практически мгновенно.

Таким образом, искры никакой не требуется. А свечи накаливания, которые установлены в цилиндрической головке представляют собой нагревательные элементы, типа паяльника, и предназначены они для быстрого обогрева воздуха в камере сгорания, покуда мотор ещё не прогрелся. Это называется системой предпускового подогрева.

Когда включается зажигание, свечи накаливания за несколько мгновений разогреваются до 800-900 градусов, прогревая воздух и обеспечивая процесс самовоспламенения. Сигналы о работе данной системы подаёт водителю контрольная лампа. Электропитание снимается со свечей в автоматическом режиме, спустя 15-20 секунд после запуска непрогретого двигателя, когда его устойчивая и стабильная работа уже вполне обеспечена. Решающая же роль в обеспечении подобных показателей работы мотора принадлежит его топливной системе, об устройстве которой и пойдёт речь.

Принцип и общая схема работы топливной системы

Последовательность работы топливной системы дизельного двигателя следующая. Солярка закачивается из топливного бака при помощи топливоподкачивающего насоса (шестерёнчатого, либо помпового типа), а после фильтрации она подаётся топливным насосом высокого давления (ТНВД) на форсунки. Топливо после закачки из бака проходит сначала через фильтр грубой очистки, избавляясь от крупных включений. Далее, уже непосредственно перед топливным насосом высокого давления – сквозь фильтр тонкой очистки. В связке с ТНВД работают форсунки, через которые солярка в распылённом состоянии и впрыскивается в цилиндры.

Схему топливной системы дизельного двигателя двигателя можно не условно, а вполне чётко разделить на два отсека: высокого давления и низкого. На участке низкого давления осуществляется предварительная подготовка, фильтрация топливной смеси, перед его отправкой в отдел высокого давления. Отсек высокого давления, в свою очередь, дорабатывает смесь до конца и переводит её в рабочую камеру.

Основная функция топливной системы, описание её работы

Предназначение топливной системы дизельного двигателя состоит в том, чтобы подавать в цилиндры чётко отмеренный объём дизтоплива, в конкретный момент времени и под определённым давлением. Поэтому, из-за необходимости обеспечения постоянно высокого давления, а также за счёт высоких требований к точности работы, топливная система дизельного двигателя будет посложнее в конструкции, чем у бензинового, и достаточно дорого стоит.

Теперь попробуем представить себе бесперебойную работу топливной системы в поэтапном режиме, а для этого разберём по порядку отдельные её составные части. Итак, топливный бак служит для размещения солярки и обеспечения бесперебойной её подачи в систему. Эту функцию выполняют трубопроводы. Вначале топливоподкачивающий насос высасывает из бака горючее и через фильтры подаёт его в распределительную магистраль низкого давления. При этом в системе поддерживается стабильное давление в три атмосферы. Топливо дважды проходит фильтрацию, проходя через фильтры грубой и тонкой очистки.

В задачу топливных фильтров входит контроль за чистотой горючего и избавлением его от возможных посторонних примесей – от частичек грязи, воды, песчинок. Прошли те времена, когда дизели были весьма непритязательными к качеству топлива. Современные дизельные моторы требуют очень чистой солярки для сохранения достойных показателей своей работы. Чистота горючего сейчас – одно из основных и непременных условий эффективной работы двигателя. Топливо подаётся только в том случае, если в системе нет воздуха.

После фильтрации солярка попадает в магистраль высокого давления. Эта часть топливной системы обеспечивает подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя в определённые моменты. Топливный насос высокого давления, в соответствии с порядком работы цилиндров, по топливопроводам высокого давления подаёт солярку к форсункам.

Форсунки, размещённые в головках цилиндров, впрыскивают и распыляют горючее в камеры сгорания двигателя. Так как топливоподкачиваюший насос постоянно подаёт топливному насосу высокого давления топлива «с запасом», то есть несколько больше, чем нужно, то его избыток, а с ним – и попавший в систему воздух, по специальным дренажным трубопроводам, отводится обратно в бак.

Для обеспечения синхронного впрыска горючего устроена специальная топливная рамка, к которой и подсоединяются форсунки. Они своими головками находятся во впускной трубе и распыляют топливо, сразу же в момент его подачи.

Да, нажимая на педаль, водитель или механизатор уже не увеличивает этим непосредственную подачу топлива, как это было в карбюраторных движках прошлых лет. А только изменяет тем самым программы работы регуляторов, которые уже сами варьируют объём единовременной подачи горючего, по строго определённым зависимостям от числа оборотов, давления наддува, от положения рычага регулятора и т.п.

Главные составные части топливной системы дизельного двигателя

Итак, помимо топливного бака и магистральных топливопроводов, с которыми всё более или менее ясно, основными составными частями топливной системы дизельного мотора являются: топливоподкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки горючего, топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки.

Топливоподкачивающий насос

Устройство подкачивающего насоса дизельного топлива довольно несложное. Оно представляет собою две находящиеся в постоянном зацеплении шестерни. Когда происходит процесс вращения, зубья этих шестерней выполняют функцию лопастей, создавая и поддерживая ток горючего по направлению к ТНВД. Главным же действующим элементом подкачивающего насоса, который и непосредственно нагнетает топливо, является поршень. Как уже было отмечено, производительность топливоподкачивающего насоса устроена превышающей производительность насоса высокого давления, поэтому и оборудованы специальные топливопроводы для слива излишков обратно в топливный бак.

Топливный насос высокого давления

ТНВД предназначается для подачи топлива к форсункам под давлением, в соответствии со строго определенной программой, в зависимости от заданных режимов работы двигателя и от управляющих действий водителя. По своей сути, современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления работой двигателя и, в то же время, главного исполнительного механизма, реагирующего на команды шофера.

Далее: по всей длине насоса, во внутренней его полости, расположен вращающийся вал, снабжённый специальными кулачками. Этот вал ТНВД получает энергию вращения от распределительного вала двигателя. Его кулачки при движении воздействуют на толкатели, которые, в свою очередь, и стимулируют нагнетающую работу поршня-плунжера. При своём продвижении вверх этот плунжер создаёт высокое давление топлива внутри цилиндра. Сила этого давления и выталкивает горючее, которое направляется по топливной магистрали к форсункам.

Внутри корпуса, или гильзы, топливного насоса высокого давления расположен плунжер, иначе – специальный поршень, обладающий диаметром, значительно меньшим, чем его длина. Это называется плунжерной парой. Её детали притёрты друг к другу таким образом, что зазор не превышает 4-х мкм.

Поскольку работа дизеля в разных режимах и на разных оборотах требует, соответственно, и разного количества горючего, устройство плунжера было немного изменено: по его поверхности «пустили» специальную спиральную выточку, позволяющую менять величину активного хода при помощи механизма поворота плунжеров.

Это сделано было для того, чтобы плунжер мог не только нагнетать топливо под давлением по направлению к форсункам, но и регулировать количество, объём этой подачи. Для этого служит подвижная часть плунжера, которая, в зависимости от изменения параметров, может открывать или закрывать канавки внутри него. Данная подвижная часть соединена с педалью «газа» в кабине механизатора.

В зависимости от того, каков угол поворота плунжера, устанавливается и соответствующая степень открытия каналов прохождения топлива, и его непосредственное количество, подаваемое на форсунки.

Форсунки

Другой важнейший элемент топливной системы дизельного двигателя – это форсунки, на каждом из его цилиндров. Они, совместно с ТНВД, обеспечивают подачу строго дозированного количества топлива в камеры сгорания. Регулировки давления открытия форсунки формируют рабочее давление в топливной системе, а типы распылителей определяют форму факела топлива, которая имеет важное значение для активизации процессов самовоспламенения и сгорания. В современных дизельных моторах обычно применяются форсунки двух типов: со шрифтовым, или с многодырчатым распределителем.

Форсункам на двигателе приходится работать в очень тяжёлых условиях: игла распылителя совершает возвратно/поступательные движения с частотою в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель всё время непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из специальных, высоко-жаропрочных сплавов, делается с особой точностью и является прецизионным элементом.

Распределитель форсунок выполняет функцию равномерного поступления топлива в камеры сгорания и наиболее эффективное его воспламенение. Чем более мелко распыляется топливная смесь, тем устойчивее, в целом, получается работа силового агрегата. Не менее важный фактор – это равномерность распыления горючего, во всех возможных направлениях. Современные форсунки производятся с многочисленными мельчайшими отверстиями, как раз для того, чтобы распыление топливной смеси происходило во всех направлениях, и в равномерном режиме.

Кроме того, работа форсунок поддерживает следующие процессы, с которыми напрямую связана эффективная работа двигателя:

• Обеспечение высокого давления и температуры в камерах сгорания;
• Смешивание солярки с воздухом в оптимальном объёме;
• Соответствие угла опережения впрыска частоте вращения коленчатого вала мотора.

Форсунки бывают с механическим, либо с электромагнитным управлением. В обычных форсунках открытие отверстия распылителя связано с тем давлением, которое имеется на тот момент в топливной магистрали. Отверстие форсунки перекрывается иглой, соединённой со специальным поршнем вверху форсунки. Пока давления нет, игла перекрывает выход топлива через отверстие распылителя. Когда происходит поступление топлива под давлением, поршень перемещается вверх и тянет за собою иглу. Отверстие раскрывается, и распыление начинается.

На эти электромагнитные элементы форсунок поступают сигналы от электронного бока управления (ЭБУ), который, в соответствии с информацией от целого ряда датчиков, подаёт ту или иную команду на установку нужной степени распыления.

Несколько слов о системе «КоммонРэйл»

Говоря о топливной системе современных дизельных двигателей, нельзя не упомянуть такую её модификацию, как «Аккумуляторная топливная система CommonRail» («Общая рамка», или «Общая магистраль» в переводе с английского). Она проявляет очень хорошие показатели экономичности и эффективности, и вполне заслуженно завоёвывает всё большую популярность. В первую очередь – на дизельных двигателях коммерческого автотранспорта, разумеется.

В ней также используется ТНВД, подающий горючее в напорную магистраль, которая играет роль аккумулятора давления. Электронный блок управления регулирует производительность насоса, для поддержания необходимого давления в магистрали по мере расхода топлива.

В «КоммонРэйл» управляемые электроникой электрогидравлические форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом управляющих клапанов впрыскивают выверенные дозы дизельного топлива под высоким давлением в рабочие полости цилиндров.

Компьютерная система управления подачей горючего позволяет впрыскивать его в камеры сгорания цилиндров максимально точно дозированными дозами. Сначала впрыскивается микроскопическая, всего лишь в районе миллиграмма, порция, которая своим сгоранием накаляет температуру в камере, а за ней следует основной «заряд». Как результат – дизельные двигатели, оснащённые системой «КоммонРэйл», показывают лучшую экономичность (до 20 процентов). Доля новых дизельных двигателей, оснащённых системой «CommonRail», год от года неуклонно растёт.

Заключение

В целом, именно усовершенствованиям, которым подверглась топливная система дизельных двигателей в наше время, значительно укрепили позиции дизельных двигателей на рынке и в экономике. Дизели стали более экономичными и менее шумными, чем были прежде, а потому завоёвывают всё больше сегментов своего непосредственного применения на рынке.

Промывка топливной системы дизельного двигателя, плюсы и минусы

Подача горючего в дизельном двигателе производится с помощью форсунок, которые гарантируют экономичность и эффективность распыления топливной смеси в полость цилиндров двигателя.

Если с умом подойти к обслуживанию топливной системы, срок службы дизельных форсунок может достигнуть многих лет.

Но на практике все-таки случаются ситуации, которые сокращают ресурс «распылителя» и создают множество проблем для автовладельцев.

Периодическая промывка топливной системы дизельного мотора позволяет продлить срок службы дорогостоящих узлов и избежать проблем в эксплуатации.

Игнорирование этой работы приводит к тому, что со временем машина начинает «тупить», увеличивается расход горючего, пропадает динамика. Причина здесь только одна — загрязнение топливной системы двигателя.

Многие автовладельцы откладывают процесс промывки, считая его затратным и сложным. По статистике половина водителей никогда не делали эту работу.

Дважды или трижды топливную систему чистили 15-20% опрошенных и только 9-10% хозяев дизельных авто делают это ежегодно. Ниже рассмотрим, в чем особенности работы, и можно ли ее сделать самостоятельно.

Зачем чистить топливную систему дизеля?

Чтобы найти качественное дизтопливо на АЗС в России и странах СНГ придется здорово потрудиться. При заправке на неизвестной станции можно попасть на солярку низкого качества, с содержанием большого числа «лишних» примесей.

После нескольких таких заправок топливная система забивается посторонними элементами. Нельзя быть уверенным в качестве и при покупке дизтоплива у частных дельцов.

Игнорирование неисправности несет риск для топливной системы, которая однажды может выйти из строя.

Итог — необходимость дорогостоящих затрат на ремонт или замену вышедших из строя элементов.

Примеси, которые находятся в топливе, подаются к форсункам, обеспечивающим качественное распыление горючей смеси в камере сгорания.

Наличие «мусора» в горючем приводит к засорению тонких отверстий и снижению эффективности работы топливной системы дизельного двигателя.

В результате мотор функционирует неравномерно и ухудшается его динамика из-за попадания в двигатель малого количества топлива.

Бездействие автовладельца приводит к росту «прожорливости» машины, увеличению шумности, снижению мощности и прочим проблемам. Опытный автовладелец сразу диагностирует неисправность и принимает решение по ее устранению.

Здесь имеется два пути:

• Самостоятельная промывка топливной системы.
• Обращение к профессионалам.

В первом случае автовладелец должен иметь опыт работы, необходимый инструмент и оборудование. Кроме того, в процессе очистки может потребоваться замена топливного фильтра.

Если необходимый пакет знаний отсутствует, можно пойти другим путем — отогнать машину на СТО и доверить ее восстановление опытным мастерам.

Промывка топливной системы дизеля своими руками

Появление первых симптомов загрязнения форсунок требует от автовладельца не только диагностики неисправности, но и проведения комплекса мероприятий по промывке топливной системы.

От своевременности выполнения этой работы зависят будущие расходы автовладельца. Хроническое загрязнение приводит к поломке дорогостоящих деталей и необходимости их замены.

Самостоятельная очистка топливной системы дизельного двигателя чаще всего производится с применением специальных присадок, которые добавляются в топливный бак, смешиваются с горючим и обеспечивают качественную очистку от различного «мусора».

После применения присадки можно использовать автомобиль в обычном режиме, будучи уверенным в эффективном действии изделия.

Промывочный состав смешивается с горючим, проходит весь путь по топливной системе дизеля, подается к форсункам и в цилиндры, где сгорает под действием давления.

Для получения результата желательно отдавать предпочтение изделиям известных брендов.

Экономия в этом вопросе может привести к отсутствию результатов или еще большому загрязнению системы.

Специалисты отмечают, что такой способ малоэффективен, ведь убрать 100% загрязнений не получится.

Но с определенным процентом «мусора» присадка справляется, устраняя главные признаки неисправности — рост расхода топлива, уменьшение динамики и падение мощности двигателя.

Хороший результат дает регулярное применение присадок, выполняющих профилактическую функцию. В результате топливная система длительное время сохраняется чистой, а в ее промывке на СТО нет необходимости.

Если автовладелец длительное время не обслуживал систему, убрать стойкие загрязнения вряд ли получится. В такой ситуации лучше обратиться на сервис, где очистка производится с помощью специального оборудования.

Нельзя не отметить еще ряд способов промывки форсунок дизеля. Один из них — демонтаж изделий для их прямой очистки посредством имитации работы.

Такой вариант подходит для двигателей старого образца, но в случае с новыми дизельными моторами он опасен. Главный риск заключается в сложности демонтажа форсунки. Даже если последнюю и получится снять, остается высокий риск повреждения устройства.

В итоге придется покупать новую деталь, стоимость которой в несколько раз перекроет экономию самостоятельной замены.

Существует еще один вариант очистки — применение промывочной жидкости.

Ниже рассмотрим принцип выполнения работы на примере состава от производителя Wynns.

• Берите пару бензиностойких шлангов, имеющих длину 70-80 см. Диаметр одной трубки должен быть 0,8 см, а второй — 1,0 см.
• Снимите родные трубки с ТНВД и наденьте на их места приобретенные изделия. Вторые края шлангов поставьте в емкость с залитым в нее средством.
• На более толстую трубку, которая подает жидкость в ТНВД, поставьте стандартный фильтр с Жигулей. При этом будьте внимательны — шланг должен доставать до дна емкости, чтобы исключить захват воздуха. При этом сама бутылка должна закрепляться под капотом.
• Заведите двигатель и оставьте его поработать в течение 15 минут на ХХ. После этого несколько раз нажмите на педаль акселератора, выждите еще 3-4 минуты и глушите мотор.
• Подождите 15-20 минут, пока жидкость полностью не остынет, а отложения не отстанут от поверхности.
• Проводите рассмотренные выше процедуры до момента, пока не кончится состав для промывки.

Внимательно следите за наличием смеси. Нельзя допустить, чтобы дизельный мотор заглох из-за нехватки жидкости. На многих современных авто во внутренней части ТНВД установлена электроника, охлаждаемая топливом.

В случае дефицита промывочной жидкости или горючего она может пострадать. Чтобы оптимизировать промывку, можно сделать специальный змеевик и опустить его в ведро для обеспечения качественного охлаждения жидкости.

После выработки состава верните топливные трубки на прежние места и заведите мотор. Как только работа дизельного двигателя нормализуется, глушите его.

Работа по самостоятельной промывке топливной системы завершена, а автомобиль готов к эксплуатации.

Будьте осторожны и помните об опасности рабочей жидкости. Она помогает отмыть руки, но после ее применения желательно обдать кожу чистой водой и смазать кремом.

Если ТНВД машины сильно загрязнен, рекомендуется взять две банки с жидкостью, после чего действовать по описанном выше алгоритму. Выработайте содержимое банки до конца, чтобы мотор не заглох.

После этого глушите дизельный двигатель, и на следующий день выполняйте ту же манипуляцию, но уже с применением второй банки.

По завершении работы остается все вернуть на место.

Промывка топливной системы дизеля на СТО

Как отмечалось выше, сильное загрязнение требует применения специальной аппаратуры, которая имеется только на специализированных СТО.

Сегодня наиболее востребовано два типа очистки форсунок:

• Ультразвук. В этом случае применяются возможности ультразвуковой волны. Перед началом работ форсунки снимаются с двигателя, после чего кладутся в специальный состав. Благодаря применению специальной жидкости, удается оптимизировать процесс распространения УЗ волн и улучшить результаты.Принцип действия заключается в действии вибраций, которые распространяются в растворе и заставляют отложения «отлипать» от стенок, параллельно разрушая их. Преимущество способа в том, что целостность системы распыления и подачи горючего остается нетронутой. Действие ультразвука постепенно способствует отслаиванию грязи и ее растворению. Для большей эффективности процедура должна повторяться раз в три года.
• Промывка на стенде. Не менее эффективный способ — применение промывочного оборудования, позволяющего очистить форсунки без их снятия с автомобиля. Преимущества этого варианта заключается в высокой скорости, удобстве и безопасности для двигателя. При выполнении работы топливная система дизеля отключается от мотора, а к освобожденным патрубкам подключается установка с чистящим составом. После подключения двигатель запускается, а промывочная жидкость начинает циркулировать по системе, убирая накопившиеся отложения и грязь.Вся процедура промывки топливной системы занимает не более получаса. Если дизельный двигатель длительное время не чистился, процедуру желательно повторить дважды. Этот способ рекомендуется применять при серьезном загрязнении, когда чистка своими руками уже не дает ожидаемого результата.

Обзор средств для промывки топливной системы двигателя

Как отмечалось выше, при самостоятельном выполнении работ используются специальные средства, обеспечивающие быстрое и эффективное расщепление имеющихся отложений.

Главное — не экономить на покупке и отдавать предпочтение изделиям проверенных брендов.

Несмотря на критику со стороны специалистов, этот способ имеет право на существование.

К наиболее востребованным изделиям стоит отнести:

Ликви Моли (Liqui Moly) Systempflege Diesel.

Специальная присадка, в составе которой содержатся смазывающие и прочие компоненты.

Добавка предназначена для применения в новых дизельных двигателях, где используется система впрыска Common Rail, а также насос-форсунка.

Кроме того, допускается использование средства Ликви Моли для малосернистого топлива, обеспечивающего защиту от износа.

Преимущества присадки заключаются в отличных защитных, диспергирующих и очищающих свойствах.

Регулярное применение присадки обеспечивает надежную работу форсунок за счет улучшения зажигания горючего в момент холодного пуска, а также, благодаря снижению токсичности выхлопа.

• Повышение смазывающих свойств дизельного топлива с небольшим содержанием серы;
• Поддержание форсунок в чистоте;
• Предотвращение образования отложений в топливной системе;
• Уменьшение расхода топлива;
• Повышение цетанового числа дизтоплива и обеспечение равномерного сгорания;
• Наличие в составе антикоррозийных и антиокислительных присадок;
• Отсутствие негативного влияния на катализаторы.

К основным техническим данным Ликви Моли (Liqui Moly) Systempflege Diesel стоит отнести желто-коричневый цвет, температуру замерзания 36 градусов мороза и температуру вспышки 62 градуса Цельсия.

Применяется для решения следующих задач:

• Подержание в чистоте топливной системы дизелей с Common-Rail или насос-форсункой;
• Профилактика — раз в 2000 км пути;
• Улучшение воспламеняемости. Оптимальная дозировка — 1 к 300. Одной банки на 0,25 литров хватает на 75 л горючего.
• При консервации мотора добавляется 1% присадки к объему топлива для дизеля. Рекомендуется придерживаться предписаний производителей;
• Добавление присадки в топливо на регулярной основе.

Wynn Diesel System Purge.

Специальная промывочная жидкость, позволяющая очистить топливную систему самостоятельно, без посещения СТО. Состав продается в литровой емкости.

• Улучшение холодного старта;
• Нормализация компрессии в цилиндрах;
• Снижение детонационных стуков;
• Улучшение зажигания топлива;
• Восстановление нормальной работы форсунок, что приводит к повышению эффективности мотора и улучшению качества сгорания горючего;
• Восстановление нормального холостого хода и устранение провалов при разгоне машины;
• Уменьшение расхода горючего и объема вредных выхлопов;
• Повышение эффективности работы сажевого фильтра;
• Безопасность для катализаторов;
• Улучшение качества работы системы рециркуляции ОГ.

Присадка, предназначенная для очистки форсунок дизельного мотора. Она проста в применении, безопасна и отличается высокой эффективностью.

Для применения средства достаточно залить его в бак емкостью 50-55 литров. Если емкость бака больше, то нужно использовать два флакона.

Регулярное использование состава способствует уменьшению дымности двигателя, снижению расхода горючего и предотвращению загрязнения топливной системы.

Промывка с применением этого средства рекомендуется для автомобилей с пробегом более 100000 км, с интервалом не реже одного раза в год.

Существует альтернативных очиститель для всей топливной системы дизельного двигателя.

Еще одна промывка для форсунок, которая удобна и эффективна в эксплуатации. Достаточно 50 мл состава на 50-литровый бак, после чего присадка начинает работать.

Применение средства помогает избавиться от имеющихся загрязнений в сжатый срок.

Кроме очистки, Эдила улучшает работу дизельного двигателя. Рекомендуемая периодичность применения — раз в год.

Средство Speed Diesel Zusatz.

Специальное средство, поддерживающее топливную систему дизеля в чистоте. Смешивание состава производится из расчета 25 мл на 10 л горючего.

Состав отличается высокой эффективностью и безопасностью применения. Кроме удаления загрязнений, очиститель гарантирует надежную защиту от коррозии.

Плюсы и минусы промывки топливной системы

Преимущества и недостатки очистки форсунок зависят от применяемой методики.

Упрощенный способ (с помощью присадок).

• Низкая цена;
• Неплохой эффект;
• Защита от загрязнений при профилактическом применении;
• Очистка всей топливной системы.

• При сильном загрязнении такая очистка может сделать только хуже, ведь отслоившаяся грязь забивает элементы системы;
• Нет возможности проконтролировать качество выполненной работы.

Очистка с помощью промывочного оборудования на СТО.

• Высокая скорость работ;
• Чистка камеры сгорания и штоков впускных клапанов.

• Снижение компрессии;
• Сложность контроля качества выполненной работы (возможно только по косвенным критериям).

Промывка со снятием форсунок.

• Гарантия качества;
• Возможность удаления любого загрязнения;
• Шанс выявить дефектные форсунки.

• Высокая цена стенда;
• Сложность снятия форсунок.

Применение ультразвуковой очистки.

• Высокая эффективность работы;
• Легкость очистки.

• Высокая цена оборудования;
• Риск повреждения форсунки при наличии ошибок в очистке.

Регулярная промывка топливной системы позволяет сохранить дорогостоящие узлы дизельного авто в идеальном состоянии, избежав многих дополнительных затрат и проблем в будущем.

Если у вас новый автомобиль, то рекомендуем чистку топливной системы дизельного автомобиля проводить через каждые 30000 км пробега или каждый год при интенсивной эксплуатации авто.

Защита от угона в наше время. Личный опыт.

Написанию этого текста предшествовала неоднократная многочасовая беседа с установщиками и даже с разработчиками охранных систем и автосигнализаций, а так же личный опыт как мой, так и многих моих знакомых, которые заняты в автомобильной сфере. Я постарался систематизировать полученную информацию и кратко, на сколько получилось, изложить ее ниже.

При проектировании системы безопасности для автомобиля производитель должен учитывать множество факторов: таких, как место его хранения, надежность штатных противоугонных систем, востребованность автомобиля на криминальном рынке, специфические требования владельца, и прочее. Однако без понимания общих правил построения систем безопасности сложно спроектировать оптимальную по соотношению цена/уровень защиты систему. И даже установка дорогостоящего охранного комплекса, построенного бессистемно, может оказаться пустой тратой времени и денег. Я намеренно не упоминаю названий конкретных сигнализаций, иммобилайзеров и замков, т.к. к концепции название бренда не имеет никакого отношения.

По статистике, подавляющее большинство угонов автомобиля осуществляется с запуском его двигателя, т.е. автомобиль уезжает своим ходом во время отсутствия владельца. Так угоняется около 95% автомобилей. В оставшиеся 5% попадают авто, которые захватываются в присутствии владельца, разбойными методами, либо при помощи буксировки/транспортировки. Таким образом, выбирая систему безопасности, стоит рассматривать более вероятные случаи с необходимостью запуска двигателя. В этом случае самым важным фактором защищенности Вашего авто станет время, которое понадобится угонщику на то, чтобы завести автомобиль, а оно в основном зависит от места стоянки автомобиля и будет минимальным на парковке около дома и максимальным в неохраняемом гараже. Т.е., храня автомобиль в гараже, Вы снижаете риск возникновения попытки угона, но повышаете вероятность ее успешного завершения. Также, время, имеющееся у угонщиков на попытку, сильно сокращается, если автовладелец оповещается сигнализацией.

Таким образом, перед системой безопасности ставится две задачи: первая – максимальное время не допускать запуска двигателя, вторая – как можно скорее оповестить о происходящем автовладельца. С первой задачей призваны справляться электронные системы блокировки (т.н. иммобилайзеры) и механические противоугонные средства — замки КПП, рулевого вала, тормозной системы. Вторую выполняют автосигнализации. Их можно разделить по способу доставки информации владельцу (это их основная задача). Это аудиовизуальный — с помощью сирены или сигнала и указателей поворота; радиоканал — одно или двусторонний радио пейджер на частоте 433 МГц или более экзотических 27МГц (СВ), 830МГц или 2,4ГГц; и, как отдельная разновидность радиопейджинга — это передача тревожных сообщений с использованием сетей сотовой телефонной связи — в основном в стандарте GSM.

Основными свойствами автосигнализаций являются надежность доставки информации и точность определения факта вторжения в автомобиль. Наиболее надежным на сегодняшний день способом оповещения владельца является использование канала связи с применением сотовых сетей. Кроме того, большинство GSM-систем предоставляют владельцу возможность управления дополнительными охранными и сервисными функциями с помощью сотового телефона. Однако и они в настоящее время уязвимы и не представляют собой серьезного препятствия для злоумышленников, которые при помощи ложной GSM-станции смогут получить доступ к автомобилю, а автовладелец не получит никаких оповещений.

Отдельного внимания заслуживают и системы спутникового слежения за автомобилем (т.н. телематические системы), которые позволяют найти уже угнанное транспортное средство. Если следовать логике, то на потраченные на такую систему суммы можно усовершенствовать саму противоугонную систему, то есть попросту не доводить дело до поиска авто, защищая его на месте.

Итак, все противоугонные системы можно разделить на механические и электронные. Есть также системы, совмещающие в себе обе функции, но обычно электронная блокировка в них реализована достаточно слабо и носит вспомогательный характер.

Механические противоугонные системы блокируют механизмы автомобиля, без которых передвижение на нем либо невозможно, либо затруднительно. Обычно блокируют механизм КПП, рулевой вал или рабочую тормозную систему. Считается, что наиболее надежен, с точки зрения защиты от угона, замок рулевого вала. Но, в связи с тем, что процедура его блокировки-разблокировки достаточно трудоемка для владельца, его обычно используют для ночной стоянки, и лишь наиболее ответственные пользователи блокируют рулевой вал, каждый раз покидая автомобиль. Замки КПП обычно представляют для угонщика меньше проблем при демонтаже, чем замок рулевого вала, но гораздо удобнее в использовании. Их можно рекомендовать только при отсутствии возможности установки на автомобиль замка рулевого вала, как дополнение к нему или при категорическом несогласии владельца использовать замок рулевого вала. Его можно также рекомендовать для установки представительницам прекрасного пола, т.к. использование замка рулевого вала требует некоторых технических навыков и при его использовании иногда страдает маникюр. Замки, блокирующие рабочую тормозную систему, не позволяют штатно использовать автомобиль. Но отечественные реалии показывают, что угонщики вполне могут уехать на автомобиле с перерезанными тормозными шлангами, используя для остановки стояночную тормозную систему. С точки зрения злоумышленника, большинство механических блокировок не представляют собой большого препятствия, т.к. их стойкость к взлому составляет считанные минуты, а то и секунды. В арсенале преступников имеются такие средства как отмычки, бамп-ключи, бор-фрезы и проч.

Электро-механические замки капота заслуживают отдельного внимания, т.к. обладают существенными недостатками, которые осложняют жизнь владельцу, но не представляют особой сложности при попытке угона. Поскольку механическая часть замка подвержена загрязнению, а на современных автомобилях капот открывается владельцем не так часто, то при отсутствии технического обслуживания замка через 2-3 года после его установки есть огромный риск того, что однажды капот перестанет открываться. Открыть его можно будет попытаться штатно спрятанным установщиком под передним подкрылком или под бардачком аварийным тросиком, который производитель предусмотрел на случай если у автомобиля разрядится аккумулятор. Проблема в том, что воспользоваться аварийным открытием капота сможет не только владелец автомобиля. Поэтому стойкость к взлому так же как и надежность у этого устройства сравнительно не высока.

Ну и теперь об электронных противоугонных системах. Только грамотно разработанная и установленная электронная противоугонная система может максимально оттянуть запуск двигателя, а, как следствие, в подавляющем большинстве случаев, и сам угон. Будем называть эти системы общепринятым сленговым названием — Иммобилайзер. Современный автомобиль обычно уже имеет в комплектации иммобилайзер, устанавливаемый на конвейере. Но угонщики обычно хорошо осведомлены об особенностях штатных систем и имеют штатный набор инструментов, необходимых для его отключения. Время падения штатного иммобилайзера редко превышает минуты, а то и десятки секунд. Поэтому наличие дополнительно установленного иммобилайзера можно считать главным звеном в концепции защиты.

Иммобилайзеры, выпускаемые сейчас и доступные для установки, можно классифицировать по способу идентификации пользователя и по способу осуществления блокировок двигателя. Для идентификации владельца используются в основном следующие методы: контактные электронные ключи во всех своих разновидностях, от примитивных «таблеток» с фиксированным идентификационным ключом, до ключей, применяющих сложный диалоговый алгоритм идентификации. Для запуска автомобиля, оборудованного такой системой, владельцу необходимо прислонить или вставить ключ в считыватель. В данных противоугонных системах зачастую есть возможность «снятия» кода с ключа, в случае возможности доступа злоумышленника к ключу (автосервис, мойка и т.п.). К тому же, автовладельцы не защищены от самого банального — кражи, потери или порчи ключей…

Затем идут системы, использующие радиочастотные транспондерные метки, в которых применен алгоритм автоматического ответа метки на запрос от основного блока. Эти системы, обычно, не требуют от владельца дополнительных действий, кроме наличия у него метки. Ее удобство в эксплуатации имеет на обратной стороне медали низкую устойчивость к взлому. Радиочастотная транспондерная метка, используемая для идентификации владельца, подвержена перехвату кода. И даже если применяются сложные диалоговые алгоритмы, злоумышленниками может использоваться имитация присутствия метки в салоне с помощью радиоудлиннителя, ретранслирующего сигнал, всегда готовой ответить метке на большом расстоянии. Элемент питания в метке – батарейка, которая нуждается во внимании со стороны автовладельца.

Так же существуют системы, где низкоточные цепи жизненно важных датчиков рвуться и выводятся в салон отдельным жгутом, который заканчивается контактной частью. Для того чтобы запустить двигатель владелец должен вставить в контактную часть специальный ключ-метку, в котором перемычками восстановлена порванная цепь. К недостаткам данной системы можно отнести высокие требования к качеству проводки и ее помехозащищенности, механическую нагрузку на пины в паре контактная часть – ключ-метка, отсутствие функции защиты от угона вследствие разбойного нападения, а также, как и в случае с радиочастотными метками, существует вероятность потерять или испортить ключ-метку.

Еще один, достаточно новый класс — устройства, которые использует дактилоскопическую идентификацию пользователя. Для разблокировки этих систем владелец должен приложить палец к сканеру отпечатка. Удобный и достаточно защищенный способ. Однако, надо отметить и некоторые недостатки метода емкостного сканирования отпечатка пальца, применяемого в большинстве автомобильных биометрических систем, сильную зависимость качества распознавания от влажности кожи и температуры окружающей среды. Оптические сканеры такими недостатками не страдают, но могут быть обмануты простой распечаткой на принтере отпечатка владельца. Но это экзотика, если от нее отвлечься- то дактилоскопический метод идентификации является одним из самых защищенных.

Наконец, старый как мир, но доказавший свое право на жизнь временем, способ идентификации пользователя по персональному коду или паролю. Здесь пользователю, как и в случае с дактилосканером, не требуется носить с собой ничего лишнего. Достаточно ввести код при помощи штатных кнопок автомобиля, дополнительно установленной кнопкой или на специально предусмотренной панели управления противоугонной системой. Применение штатных кнопок в данном случае вносит некоторые ограничения в функциональные возможности противоугонной системы. Так, например, при заведенном двигателе на эти кнопки должны возлагаться штатные функции и включить блокировку противоугонной системой становится невозможно, а это может потребоваться, например, в случае, если Вас «вежливо» попросят удалиться, оставив свое транспортное средство. Кроме того, в системах с управлением штатными кнопками не представляется возможным реализовать функцию автозапуска. Системы с дополнительно установленной кнопкой лишены этих недостатков, но менее информативны и не так комфортны в использовании как с графическим дисплеем. Однако скрытность установки у таких систем выше, т.к. кнопку можно установить в любом месте даже под ковровым покрытием, что полностью исключит возможность визуального обнаружения ее без предварительной разборки части салона автомобиля. В данном случае, важным остается то, каким образом и каких именно цепей осуществляется блокировка в данных системах, расположение, размеры, количество модулей блокировки, каким образом происходит общение между компонентами системы, т.к. подключиться к шине и взломать код в стандартном протоколе для профи не большая проблема. Другое дело, если протокол не стандартный, модуль блокировки миниатюрный, их несколько, они зашиты в штатные жгуты проводки в недоступном без разборки месте и инсталляция системы выполнена максимально скрытно с сохранением заводского вида автомобиля.

Таким образом, хороший, близкий к идеальному противоугонный комплекс должен состоять из сигнализации (желательно с возможностью передачи данных по GSM), кнопочного или дисплейного иммобилайзера и электромеханического замка капота (при условии его технического обслуживания с периодичностью раз в пол-года) с управлением от иммобилайзера. А для длительных стоянок не лишним будет замок на рулевой вал. Возможны так же и излишества ввиде штыревых замков на двери, бронепленок на стекла и проч.
Минимальный же набор должен состоять из грамотно установленного кнопочного или дисплейного иммобилайзера и сигнализации.

Помните начало? – В основе концепции защиты от угона стоит время на взлом системы. Вот за что надо бороться при выборе охранного комплекса, а не быть на поводу у менеджеров по продажам и устанавливать сигнализацию в автосалоне, где покупаете автомобиль.

PS: все фото взяты из сети с целью добавить картинок, а то многатекста.