Сальники по размерам на все автомобили ВАЗ
В статье перечислены сальники по размерам для автомобилей ваз их номера по каталогу роль и предназначение… 
Приветствую, читатели в автоблоге RtiIvaz.ru. На этой странице представлены фотографии сальников коленчатого вала комплектом на коробку передачи семейства классика задних приводных автомобилей, а также коробок передач передних приводных «восьмёрок» и «десяток».
Например, манжета заднего редуктора его ещё называют заднего моста, установлен в задних приводных автомашинах «Классика».
На самом деле их много разных по форме, размеру, предназначению. Одни удерживают масло и тосол либо антифриз, а другие давление, воздух или воду. Все они предназначены для защитной роли деталей автомобиля от попадания грязи пыли и других факторов.
Например, манжета коленвала также распределительного вала удерживают масло от протекания между стыками шейк распредвала посадочного гнезда блока двигателя. Такую же роль играют манжеты коробки передач, редуктора, полуоси. На ступице защищают от попадания грязной воды, пыли, в помпе от протекания тосола или антифриза.
Перечислять можно долга роль предназначение сальников автомобилей, скажу только одно без них не обойтись в наши годы машиностроения. Когда-то, может быть, они исчезнут в автомобиле, но это уже на грани фантастики, а пока мы будем продолжать думать об этих сальниках, куда и где их можно применить.
Итак, рассмотрим фото коленчатого вала на двигатели автомобилей ВАЗ 2108; 2109; 2113; 2114; 2115; 2110; 2111; 2112; 2170; 1118 и 1111 «Ока». 
На автомобиль ваз-2108.
Сальников в комплекте три штуки два маленьких один большой. Из маленьких один идет на распределительный вал передний крышки другой маленький на коленчатый вал передний автомобилей ВАЗ 2108; 2109; 2113; 2114; 2115; 2112; 2115; 2170; 1118 и 1111 «Ока». Большой задней, находится в коленчатом валу двигателя со стороны сцепления.
- 2108-1005034 размер: 28х42х7 2 -штуки (передние малые под номерами-2 и 3).
- 2108-1005160 размер: 80х100х10 1- штука (задний большой под номером-1).
Затем смотрите фото сальников коленчатого вала Лады 2101-2107:
На ВАЗ 2101-2107.
Затем рассмотрим манжету коленчатого вала на двигатели автомобилей ВАЗ 2101-2107.
Сальники идут в комплекте две штуки один маленький и другой большой. Маленький от передней крышки двигателя, а большой задней.
- 2101-1005034-02 размер 40х56х7,5 1- штука (передний малый под номером-2).
- 2101-1005160-02 размер: 70х90х10 1-штука (задний большой под номером-3).
На этом все о сальниках двигателя ВАЗ-2101-2107.
Затем смотрите манжеты КПП Лады 2101-2107 «Классика»:
КПП ВАЗ 2101-2107.
Фотография ремкомплекта КПП Авто Лады коробки передач- 115р на легковые автомобили Лада 2101-2107 задний приводных.
- 2101-1701043К размер: 47х28х8 1 штука ( малый под номаром-2).
- 2101-1701210К размер: 32х56х10 1 штука (большой под номером-1).
Далее смотрите фото сальника редуктора заднего моста автомобилей 2101-2107:
На ВАЗ 2101-2107. Фото сальника редуктора заднего моста (красный).
Конструкторские номера:
- 2101-2402052-01р размер: 35,8х68х12 (Лада 2101-2107 заднего моста).
- 2121-2302052р размер: 35,8х68х12 ( Нива 2121 переднего моста).
Устанавливается на редуктор заднего моста легковых автомобили Лада 2101-2107 задний приводной. Такой же по размеру идет на 2121 «Нива» редуктора переднего моста, только конструкторский номер другой и направление стрелки вращения в противоположную сторону по отношению манжеты редуктора Лады 2101-2107.
Далее рассмотрим фото сальников коробки передач 92р Авто 2110.
Для кпп 2110.
Фото ремкомплекта коробки передач 92р Авто 2110 состоит из четырех сальников.
- 2108-1703042-01 1 штука размер: 16х30х7 (штока выбора старого образца под номером-3).
- 2110-1701043РТ 1 штука размер: 25х45х9 (первичного вала номер -4).
- 2110-2301034РТ размер: 35х57х9 (правая) 1 штука (привода черный под номером-2).
- 2110-2301035РТ размер: 35х57х9 (левая) 1 штука (привода красный под номером-1).
Ремкомплекты КПП Авто 2110 полностью прорезиненные в отличие от металлических сальников КПП 2108 по размеру не отличаются и поэтому их также ставят на коробку Авто Ваз-2108. Сальник штока выбора 2108-1703042 рекомендую ставить две штуки для усиления герметизации или широкий усиленный. Они еще бывают усиленные широкие. Не забывайте доливать, менять масло в коробке передач автомобиля .
Сальники штока выбора передач.
На фото вы видите две манжеты, штока выбора КПП 2108-2110 один из которых нового образца «широкий» (усиленный) другой «узкий» старого образца .
- 2108-1703042-01 размер: 16х30х7 1 штука (штока выбора старого образца узкий под номером-2).
- 2108-1703042-12 размер: 16х30,5х12 1 штука (штока выбора нового образца широкий номер-1 см.фото).
Сальник передней ступицы 2101-2107.
Фото сальника переднего колеса с пружиной в сборе (красный) ступицы автомобилей 2101-2107 «Классика».
- 2101-3103038РТ размер: 40х57,15х10 1 штука.
На полуось 2101-2107.
Фото сальника полуоси заднего моста автомобилей классика: 2101-2107 и 2121 Нива.
- 2101-2401034Р размер: 30х45х8 1 штука.
Сальник ступицы Нива.
В заключительной части давайте рассмотрим фото сальника ступицы переднего колеса с пружиной в сборе автомобиля ВАЗ 2121 «Нива» и на этом закончим изучать интересующий ВАС материал.
- 2121-3103038Р размер: 56х73,15х10 количество 1 штука.
Видео сальников КПП ваз 2110 и пыльники кулис
До свидания на страницах блога RtiIvaz.ru!
Вам так же будет интересно почитать статьи:
Замена сальника редуктора заднего моста ВАЗ 2107
Большинство владельцев ВАЗ 2107 полагают, что замена сальника редуктора заднего моста процедура очень сложная и нужно везти автомобиль в автосервис. В этой статье мы постараемся убедить вас, что такой ремонт на “семерке” можно выполнить самостоятельно, следуя подробным инструкциям опытных мастеров.
Прежде всего, стоит ознакомиться с конструкцией узла:
Причины и признаки поломки
Как правило, сальник в редукторе ВАЗ 2107 меняют, потому что он начинает подтекать. С годами эксплуатации уплотнительная кромка может ссохнуться или порваться. Также причиной течи может стать неправильная установка сальника.
Наверняка выявить неисправность можно по таким признакам:
- После длительной стоянки на дороге осталось масляное пятно.
- На корпусе моста появились капельки масла.
- Возле хвостовика редуктора видны характерные следы подтекающего масла.
Выбор сальника
При выборе сальника нужно обращать внимание на то чтобы уплотнительная кромка была изготовлена из фторкаучука (FPM), а также чтобы сальник был от известного производителя. Ниже в таблице представлены артикулы сальников заднего моста, которые можно приобрести для ВАЗ 2107:
Также для замены сальника понадобится распорная втулка: 2101-2402029-01.
Инструменты и материалы для работы:
- вороток с трещоткой;
- набор головок;
- шестигранник на двенадцать;
- две шлицевых отвертки;
- молоток;
- домкрат;
- ключ для колесных болтов;
- оправка для установки сальника;
- проникающая смазка;
- емкость для сбора масла;
- динамометрический ключ;
- цифровые или механические весы;
- свежее масло в задний мост.
Пошаговый процесс замены
- Загоняем автомобиль на яму и откручиваем болты крепления карданного вала, предварительно сделав метку на фланге кардана и редуктора. После откручивания кардана, подвязываем его на проволоке, чтобы не мешал.
Специальным ключом фиксируем фланец от поворота и с помощью ключа или головки на двадцать семь откручиваем гайку. Ключ для фиксации фланца на фото ниже. Также можно вкрутить два болта крепления кардана во фланец и вставить между болтов мощную отвертку.
Откручиваем пробку и сливаем масло с заднего моста.
Снимаем фланец со шлицов и за ним вынимаем тонкое кольцо с помощью двух отверток.
Смазываем уплотнительную кромку свежим маслом и надеваем фланец на шлицы. Смотрите, чтобы не завернулась уплотнительная кромка сальника.
Затяжка гайки
Теперь самый важный момент – затяжка гайки. Для правильной затяжки гайки нужно произвести подготовительные работы:
- вывесить заднюю часть автомобиля;
- снять задние колеса и тормозные барабаны.
Затягиваем гайку до того момента пока почувствуете легкий упор. Таким образом, мы подвели подшипники к новой распорной втулке, но у нас появился люфт фланца. Он должен быть. Это нормальное явление с новой распорной втулкой. Подтягиваем гайку по 10-20 градусов и проверяем люфт. Затягиваем гайку до того момента пока не уйдет люфт. Далее проверяем усилие на срыв фланца с помощью цифровых весов. Вставляем “ухо” весов в отверстие на фланце и под прямым углом тянем. Усилие срыва должно быть в пределах 1.5 кг. Если усилие меньше 1.5 кг, подтягиваем гайку буквально по градусу и контролируем усилие.
Момент затяжки гайки должен быть от 12 до 26 кг/м при достижении требуемого усилия. Если после устранения люфта фланца усилие значительно больше 1.5 кг, значит вам попалась бракованная распорная втулка.
Далее производим обратную сборку:
- Прикручиваем кардан по меткам;
- Заливаем новое масло (лить нужно масло с допусками API GL-4/ GL-5, объем 1.5 литра);
- Устанавливаем тормозные барабаны и колеса.
Важные нюансы в работе
- При забивании сальника с помощью оправки не перестарайтесь. Наносите несильные удары и контролируйте глубину захода сальника. Если сильно будете бить, можно с легкостью повредить сальник;
- Перед установкой сальника нужно смазать ободок и уплотнительную кромку свежим маслом;
- Перед установкой осмотрите фланец на износ в районе прилегания уплотнительной кромки сальника. Если есть “борозда” фланец нужно заменить.
Как видите, сам процесс замены сальника редуктора ВАЗ 2107 довольно простой и не занимает много времени. Самое главное в этой работе – правильно затянуть гайку фланца заднего моста.
Наглядно процесс замены сальника редуктора заднего моста ВАЗ 2107 в этом видео :
Сальник редуктора: самостоятельная замена
Если из корпуса механического устройства, выходит вращающийся вал, необходимо обеспечить герметичность сочленения, потому что подвижные узлы «плавают» в жидкой смазке, которой заполнен корпус. Для того, чтобы предотвратить протекание используется манжета.
Для изготовления современных уплотнительных колец применяются особые сорта резины, каучук или силикон. Внешняя сторона диаметра не несет нагрузки трения, предназначена для фиксации в отверстии, и может быть герметично прикреплена к установочному кольцу (стакану) из металла.
А вот к внутренней стороне предъявляются особые требования. Сальник редуктора заднего моста работает в тяжелых условиях. Высокая температура, непрерывное вращение, воздействие реагентов с дорожного покрытия. Все эти факторы ускоряют износ резины, поэтому замена сальника – регулярная регламентная процедура.
Как часто происходит замена сальника редуктора?
Периодичность штатной замены указана в руководстве. Резина со временем теряет эластичность, начинается течь масла, восстановить манжету нельзя. Кроме того, есть смысл менять сальник при проведении ремонта и обслуживания самого редуктора. Даже если он в нормальном состоянии, при демонтаже хвостовика вы обязательно повредите материал.
Если при смене сезона (с летнего на зимний) втулка «сопливит», то есть наблюдается замасливание поверхности вокруг оси вала – пора заменить сальник редуктора. Скоро он прохудится окончательно.
И, разумеется, при разрыве и потере герметичности, необходимо прекратить эксплуатацию транспортного средства и поменять манжету. Иначе экономия на спичках обойдется дорогостоящим ремонтом редуктора.
Почему выходит из строя сальник редуктора?
- Забит сапун редуктора. При нагреве во время движения, давление воздуха выдавливает сальник, он деформируется, происходит износ внутреннего ребра жесткости;
- Неправильный момент затяжки гайки фланца карданного вала на редукторе, приводит к стремительному износу сальника;
- Установлена некачественная манжета, срок ее службы непредсказуем;
- Контакт с твердым предметом – отломанным зубом от шестерни, куском лопнувшего стопорного кольца;
- Агрессивные присадки в масле редуктора;
- Химическое воздействие реагентов на дорожном покрытии;
- Несвоевременная замена масла приводит к перегреву редуктора, сальник не выдерживает слишком высокую температуру.
Самостоятельная замена сальников редуктора
Для выполнения работ нам понадобится:
- Купить заменяемую деталь (сальник);
- Стандартный набор ключей;
- Мощный вороток (для гайки хвостовика);
- Молоток, пассатижи;
- Отвертка с широким жалом;
- Стандартный съемник;
- Приспособление для удержания фланца хвостовика (можно изготовить своими руками);
- Динамометрический ключ.
- Динамометр (или точные весы-кантор) с не растягивающимся шнуром.
- Откручиваем карданный вал от фланца и подвешиваем под днищем;
- Наматываем на фланец шнур, цепляем динамометр или весы-кантор, и тянем до момента проворачивания хвостовика. Запоминаем значение;
- Удерживая фланец от вращения (с помощью приспособления), отворачиваем гайку хвостовика;
- С помощью съемника сдергиваем хвостовик со шлицевого соединения;
- Извлекаем старую манжету пассатижами или отверткой;
- Усаживаем на место новый сальник, лучше воспользоваться отрезком трубы подходящего диаметра;
- Аккуратно заводим хвостовик на место (предварительно смочив поверхность сальника маслом);
- Закручиваем гайку хвостовика с помощью динамометрического ключа. Момент указан в инструкции по обслуживанию и ремонту вашего автомобиля;
- Проверяем затяжку с помощью шнура и динамометра (весов) со шнуром;
- Устанавливаем карданный вал на место.
Работа выполняется за пару часов, при наличии ямы в гараже. Кроме экономии денег, вы имеете возможность ревизии редуктора.
Сальник редуктора заднего моста, как снять и заменить своими руками
Ремонт редуктора
Ремонт редуктора ВАЗ 2106
Установив редуктор на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины.
Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места.
Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников.
Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки.
Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.
Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей.
Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников.
Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее.
Бородком выбиваем ось сателлитов.
Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты.
Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение.
Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую.
Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни.
Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи.
Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера.
Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.
Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.
Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.
При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.
Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком «+» или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.
Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого.
Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.
Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере.
Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.
Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.
На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.
Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню.
В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления.
Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).
Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.
Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.
Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.
Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни.
Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.
Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.
Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников.
Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.
Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек.
Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:
заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении;
Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками;
заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;
вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб;
рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.
Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.
Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.
Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками.
В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.
Видео про “Ремонт редуктора” для ВАЗ 2106
ВАЗ ( 2 части). Ремонт редуктора заднего моста – Часть 1
ремонт редуктора в гаражных условиях
Регулировка редуктора заднего моста. Учебное пособие.Часть1
Ремонт редуктора Ваз 2106
Ваз 2106 разборка редуктора
Установив редуктор Ваз 2106 на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины
Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места
Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников
Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки. Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.
Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей
Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников
Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее
Бородком выбиваем ось сателлитов
Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты
Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение
Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую
Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни
Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи
Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера
Сборка редуктора Ваз 2106
Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой. Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой. При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.
Если сборка редуктора Ваз 2106 будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком « » или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни. Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого. Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.
Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере. Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки. Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.
Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню
В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления. Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака). Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.
Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника и вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.
Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.
Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни. Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м. Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.
Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников. Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.
Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек. Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов: заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении
Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками и заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм; вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб; рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.
Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев. Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке. Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками. В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.
Ремонт редуктора Ваз 2106 Жигули
Установив редуктор на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины.
Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места.
Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников.
Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки.
Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.
Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей.
Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников.
Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее.
Бородком выбиваем ось сателлитов.
Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты.
Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение.
Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую.
Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни.
Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи.
Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера.
Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.
Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.
Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.
При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.
Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком «+» или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.
Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого.
Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.
Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере.
Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.
Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.
На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.
Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню.
В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления.
Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).
Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.
Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.
Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.
Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни.
Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.
Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.
Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников.
Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.
Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек.
Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:
заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении;
Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками;
заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;
вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб;
рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.
Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.
Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.
Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками.
В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.
Ремонт редуктора Ваз 2106 Жигули
Установив редуктор на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины.
Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места.
Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников.
Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки.
Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.
Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей.
Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников.
Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее.
Бородком выбиваем ось сателлитов.
Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты.
Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение.
Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую.
Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни.
Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи.
Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера.
Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.
Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.
Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.
При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.
Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком «+» или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.
Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого.
Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.
Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере.
Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.
Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.
На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.
Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню.
В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления.
Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).
Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.
Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.
Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.
Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни.
Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м.
Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.
Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников.
Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.
Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек.
Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов:
заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении;
Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками;
заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм;
вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб;
рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.
Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.
Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.
Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками.
В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.
