поБЕДА
Здравствуйте, господа!
Совершенно случайно узнал о существовании вашего журнала. Привлекла внимание обложка с изображением “Чайки”-кабриолета. Это был N 5 за 2001 год. Я очень люблю старую технику, предметы, вещи, мебель. Особенно нравятся автомобили 50-70-х годов XX века. Пару лет назад приобрёл “ГАЗ-20” 1955 г.в. Всё это время, по мере сил, привожу свою “ласточку” в хорошее состояние.
Ваш журнал нахожу очень интересным и полезным. Наконец-то появился журнал для увлекающихся людей. Действительно для больших, которые играют в свои большие игрушки! Спасибо! Было бы здорово, если вы побольше бы рассказывали о конкретных моделях разных лет. Рассказывали об их устройстве, истории создания, ремонте. Не лишними были бы советы по техпомощи восстановления, реставрации не в условиях сервиса, а в индивидуальном порядке, в гараже. Я имею в виду наиболее простые и не требующие особых затрат способы.
У меня к вам вопрос. Можно ли заменить родные агрегаты на современные? Требуется ли для этого разрешение в ГИБДД или ещё где-либо? Например, допускается ли замена “родного” двигателя от “Победы” на, скажем, ЗМЗ-402? Какие для этого потребуются переделки в автомобиле?
Заранее благодарен.
Ваш читатель Леонид Лосев, Рязань.
На вопросы читателя отвечает наш эксперт Андрей Кузнецов, инженер-авторемонтник, владелец автомобилей “Победа” с 15-летним стажем.
Нас несколько удивили Ваши планы оснастить “Победу” современными агрегатами, сделать из неё, по сути дела, муляж, не представляющий никакой исторической ценности, при том, что Вы являетесь любителем старины. Думаем, Вы согласитесь с нами, что старую технику любят и ценят далеко не только за внешний вид и стиль, но и за то, как она была сделана. Со всеми её конструктивными достоинствами и недостатками.
Переоборудование старого исторического автомобиля на современный ход – это, видимо, один из тех случаев, когда говорят: “Семь раз отмерь – один раз отрежь”! Думаем, что сделать это можно лишь в том случае, если дальнейшая эксплуатация машины в заводской комплектации однозначно невозможна. Едва ли есть смысл тратить время и средства на замену того, что могло бы ещё пожить, только потому, что так делают другие.
Ну а теперь о Ваших вопросах.
Сначала о вопросе юридическою характера. То, что сегодня старые и старинные автомобили переделывают как угодно – в общем-то, новостью не является. Например, на Московском автомобильном фестивале “Экзотика” каждый третий, если не, каждый второй экспонат – гибрид. Об этом же свидетельствуют и многочисленные объявления о продажах, податели которых и не скрывают, что от исторической машины остался один кузов.
Здесь главное – законность приоборетения вновь устанавливаемых агрегатов, то есть наличие справок-счетов. Так что Вам бояться нечего. Хотя, конечно, могут быть местные бюрократы от ГИБДД – как говорится, “в семье не без урода”.
Ну а теперь – о технической стороне вопроса.
Вы должны помнить о том, что современные двигатели, в отличие от мотора “Победы”, имеют значительно более высокую мощность и крутящий момент. А это значит, что агрегаты трансмиссии “М-20” будут работать на запредельных нагрузках и дни их будут сочтены. В первую очередь, это касается заднего моста и полуосей “Победы”.
Двигатель “ЗМЗ-402” – не лучший вариант для установки на “Победу”. Более “адаптированным” к ней является мотор автомобиля УАЗ.
Во-первых, двигатель ЗМЗ по конструктивным особенностям сцепления (ведомого диска) не стыкуется с первичным валом коробки передач “М-20”, тогда как мотор УАЗ блокируется с коробкой передач от “Победы” без проблем.
Во-вторых, ни для одного современного двигателя Вы не найдёте готовую по форме приёмную трубу глушителя. И одинарную трубу для двигателя УАЗ изготовить легче, чем “штаны” для мотора от “Волги”.
Несколько забегая вперёд, скажем, что наличие на “Победе” “штанов” для мотора ЗМЗ-402 практически исключает существование штатной поперечины N 3 – траверсы заднего крепления силового агрегата. Но об этом – позже.
В-третьих, при установке мотора ЗМЗ-402 возникнут лишние сложности компоновки шлангов и тройника, объединяющих водяной насос, термостат и радиатор. Весьма “лишним” оказывается в моторном отсеке “Победы” и масляный фильтр двигателя ЗМЗ – с точки зрения удобства обслуживания и самого фильтра, и рулевого механизма автомобиля. Силовой агрегат от УАЗа избавит Вас и от этих лишних трудностей.
При этом мы бы рекомендовали остановить выбор на моторе семейства “417” – 4178, 4179.
Двигателем нового семейства “421” не соблазняйтесь.
Ну, а теперь конкретный ответ на вопрос о том, какие потребуются переделки на машине:
1. Нужно перенести с помощью сварки кронштейны крепления опор двигателя на балки передней подвески (поперечина N 2). Как вариант, понадобится изготовление достаточно прочных пластин-переходников, которые будут крепиться и к подушкам двигателя на балке, и к “лапам” самого мотора.
2. Нужно приобрести новый радиатор от “ГАЗ-24” или “ГАЗ-21”, подготовить для него новые места крепления, “сдвинув” их вперёд относительно мест крепления штатного радиатора. Блок цилиндров УАЗа или “Волги” длиннее, чем у “Победы”.
3. В зависимости от того, где и как Вы соберётесь разместить и закрепить новый радиатор, нужно будет сделать небольшие вырезы для радиатора на внутренних отбортовках передних крыльев.
4. Вне зависимости от крепления радиатора придётся отказаться от верхнего “колпака” перед радиатором и от поперечной стяжки крыльев. Поскольку “колпак” и стяжка дают дополнительную жёсткость всему оперению, в их отсутствие надо подумать о компенсации потерянной жёсткости системой “крылья – обрешётка радиатора – облицовка радиатора”. А звуковые сигналы из-под колпака придётся перенести в другое место.
5. Придётся по месту переделывать привод управления карбюратором. И здесь у двигателей УАЗ преимущества перед мотором ЗМЗ. На выпускном коллекторе размещается такая же “качалка” приводов дроссельной и воздушной заслонок, как и у двигателей “М-20”.
6. Придётся полностью переделывать привод сцепления.
7. Необходимо поработать с задней опорой двигателя и сделать вырезы с наклоном полу в передней части салона. Двигатели УАЗ или ЗМЗ имеют большие по размерам картеры сцеплении, чем мотор “Победы”, и без переделок на своё место не встанут.
8. Потребуются изменения в электропроводке: перепрокладка проводов к генератору, к датчикам давления масла и температуры воды, замена регулятора напряжения, сборка новей электроцепи дистанционного включения стартера.
9. Если на Вашей машине электрооборудование, как “в те годы”, имеет ещё плюс на “массе”, то потребуется переполюсовка амперметра, замена и переподсоединение проводов к аккумуляторной батарее и отключение (как это ни печально) штатного лампового приёмника. Почему? Генераторы переменного тока, которыми комплектуются все современные двигатели, допускают только полярность “минус на массу”. А “победовский” приёмник А-8 при изменении полярности будет сразу и безнадёжно испорчен.
Вы спросите, а сколько времени могут занять все эти переделки?
Думаем, сильно не ошибёмся, если скажем: неделю “от зари до зари”, без перерывов на обеды и перекуры. Да и то, если заниматься этим уже не в первый раз.
А теперь давайте поговорим о типичных ошибках доморощенных “конструкторов”, которые уродуют машины, не задумываясь о последствиях.
Первое. Самая большая ошибка в том, что люди слепо пытаются поставить “Победу” на “двадцать четвёртый ход”, то есть установить все агрегаты от современных моделей “Волги”.
Вместо того, чтобы установить новый двигатель задней частью картера сцепления на предназначенную для этого поперечину N 3, а коробку передач “ГАЗ-24” закрепить консольно, только к двигателю (как это было сделано и на “Победе”), предпочитают закрепить весь силовой агрегат задней частью через коробку передач. Как это сделано на “Волгах”.
Но при этом, чтобы обеспечить всему силовому агрегату (двигатель + КПП) необходимый продольный угол наклона, вырезают сваркой. поперечный коробчатый усилитель центральной части пола кузова! Другого выхода у таких “передельщиков” нет, как, впрочем, нет и желания подумать о другом, значительно более простом и “безболезненном” для машины выходе из положения.
Уже упоминавшиеся “штаны” не дают возможности оставить в покое и поперечину N 3, а эта поперечина, между прочим, служит дополнительной силовой распоркой лонжеронов подмоторной рамы.
Значит, здесь силовая конструкция машины теряет в прочности.
Установка заднего моста от “Волги” с гипоидной главной передачей вызывает необходимость изменения угла наклона линии карданной передачи. А это, в свою очередь, диктует необходимость частичного срезания тоннеля карданной передачи – продольного усилителя пола кузова. Подчас вся нижняя часть тоннеля срезается полностью.
Если задний мост от “ГАЗ-21” “встаёт” на рессоры кузова “М-20” без проблем, то агрегаты от “ГАЗ-24” и последующих моделей “Волги” не встают вообще. Не та ширина листов рессор, другое расстояние между опорными площадками под рессоры на кожухах полуосей.
Можно приварить к мосту от “ГАЗ-24” опорные площадки от снимаемого моста “А1-20” и так, чтобы установка агрегата не вызывала проблем. Но почему-то предпочитают “раздвигать” по ширине и “сдвигать” по длине кузова точки крепления кронштейнов рессор. То есть уводя крепления рессор из оптимальных, рассчитанных на заводе, и специально усиленных мест крепления.
Будем продолжать дальше?
Давайте посмотрим на другие “новшества”.
Второе. Почему-то считается, что вместе с установкой двигателя от “Волги” нужно устанавливать подвесные педали и гидропривод сцепления. Это ни на чём не основанное заблуждение.
Главные цилиндры тормозов и сцепления, необходимые для подвесных педалей, вынуждают “переселить” аккумуляторную батарею в багажник. При том, что само гнездо, “балка” для аккумуляторной батареи установке другого двигателя совершенно не мешает.
Но сначала тянут через всю машину силовые провода, увеличивая сопротивление току, потребляемому стартёром.
А потому устанавливают в багажник батарею большей ёмкости, как правило, от грузовика. И это как раз тот случай, о котором говорят: “Сами создают себе трудности, а потом с успехом их преодолевают”. А апофеозом этой безграмотности служит то, что пары кислоты, выделяющиеся при работе АКБ, не имея выхода из замкнутого пространства, начинают разрушать металл в задней части кузова.
Но мы несколько отвлеклись.
Возвратимся к подвесным педалям.
Сами по себе эти педали, кроме того, что уродуют интерьер салона, ничего не дают и вызывают ют дополнительные сложности и проблемы.
Как их ни устанавливай, они не могут обеспечить нормальную работу гидроприводов тормозов и сцепления. Мешает профиль пола, и педали упираются в него раньше, чем заканчивается полная величина хода поршней в главных цилиндрах.
Альтернатива здесь такая: либо изменять профиль пола с помощью сварки, либо укорачивать длину плеч педалей. Но в последнем случае, разумеется, это приведёт к увеличению необходимого усилия ног водителя для работы гидроприводов.
А механический привод сцепления от “родной” педали “Победы” к установленному двигателю от УАЗа или “Волги” сделать несложно. И ничего изобретать не надо.
Для этого следует взять механический привод сцепления от УАЗ-469 выпуска 1972-1985 годов и немного доработать его по месту, увеличив длину регулируемой тяги. Или изготовить аналогичный, используя соответствующую техническую литературу.
А на самой “Победе”, на валу педали выключения сцепления, перевернуть внутренний рычаг “вниз головой”. Чтобы он из “толкающего” превратился в “тянущий”.
Блок рычагов механического привода от ульяновских машин и на двигателях УАЗ, и на моторах “Волги” будет крепиться к тем же отверстиям на картере сцепления, что и рабочие,цилиндры гидроприводов.
В этом случае нужно позаботиться также и о реактивной тяге, компенсирующей работу механического привода.
Леонид! Такие переделки, как установка другого типа двигателя или радикальные изменения в конструкции трансмиссии или ходовой части, сделать самостоятельно, без помощи людей, которые уже это делали сами или видели, как нужно делать, практически невозможно.
Пойдя самостоятельно на такую авантюру, Вы можете оказаться в цейтноте – не сделав ничего, нового, окончательно разрушить и то, что было.
“Пик” действительно технически безупречной (если так ещё можно выразиться) переделки “Побед” пришёлся на 70-80-е годы прошлого века.
И мы не уверены в том, что у Вас могут найтись сейчас действительно грамотные и знающие помощники.
Поэтому предлагаем Вам серьёзно подумать над тем, что Вы хотите выиграть и что можете потерять, пытаясь осуществить столь сложные технические операции, как переоборудование автомобиля.
ГАЗ М-20 «Победа»: Тюнинг до ГАЗ-24
ГАЗ М-20 «Победа» сейчас довольно редкая машина, но на дорогах страны, они еще встречаются и иногда удивляют своей прытью. Тогда, начинаешь догадываться, что не 52 л. с. у такой старой машины под капотом, а значительно больше.
Что можно рассказать об этой модели ГАЗ? Первая послевоенная Советская машина с безрамной конструкцией и тяговитым двигателем. Объем салона, соответствующий старому классу С, а по современному говоря – это бизнес класс.
В наше время, такими машинами занимаются любители старины, а молодым, понятное дело, нужна иномарка по современнее. В былые времена, ГАЗ М-20 «Победа» была и у меня.
1. Проблема с креплением верхних рычагов полумесяца
Досталась она мне на несколько раз переделанная, с двигателем от ГАЗ-21 и панелью приборов от ГАЗ-24. На машине стояли большие передние сиденья и резина размером 6,70-15. Снаружи автомобиль был очень прилично покрашен и кузов даже блестел. При нажатии на педаль газа до упора, она разгонялась до 130 км/ч.
Многие удивлялись, какими же крепкими делали машины после войны, а некоторые предрекали, что эйфория скоро закончится и машина займет постоянное и вечное место в гараже. Однако, несмотря на некоторое пренебрежение к моему авто, я на ней спокойно ездил. Конечно, не без ремонта: замена листов в задней рессоре, замена колодок, ну и другие мелкие неисправности.
Вскоре, неожиданно мне попалась 4-х ступенчатая КПП от Латвии и не долго думая, я ее заменил, получив дополнительную тишину при езде по городу. Да и управлять машиной с полностью синхронизированной КПП гораздо сподручнее, чем с родной 3-х ступенчатой КПП.
Первый звоночек прозвенел, когда начало есть резину на передке. Сняв колесо с удивлением обнаружил, что оторвало один болт на креплении верхних рычагов полумесяца.
Помогли мне опытные таксисты, они посоветовали приварить этот злосчастный полумесяц к балке и ездить не гоняя. На мой резонный вопрос, а насколько это опасно? Таксисты сказали, что раньше с такой неисправностью ездило процентов десять машин. Одним словом, полумесяц я приварил и продолжил кататься дальше.
Эта история заставила меня поволноваться и задуматься, что же делать дальше? Как и любому автомобилисту, советов мне надавали достаточно, причем самых разных. Но в виду того, что я довольно удачно переделал ГАЗ-69, то мысли мои повернулись несколько в другую сторону.
2. Подготовка к переоборудованию ГАЗ М-20 «Победа»
Первым делом, постарался купить каталог автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но его нигде не было и потому, взял каталог на ГАЗ-3102, после чего внимательно стал его изучать. К моему неудовольствию, практически все на ГАЗ-3102 было сделано иначе, нежели у меня.
Однако, сдаваться я не стал. Зная, что моя машина рано или поздно встанет на прикол, надо было заранее готовиться к этому моменту.
В ожидании неминуемого, начал методично собирать запчасти по каталогу: где рычаг подвески, где картер моста, где рессору, а где гидровакумный усилитель тормозов.
В итоге, мне удалось собрать почти все детали, кроме двигателя и КПП, а также мелочи, типа подрамника и кронштейнов задних рессор вместе с креплением амортизаторов. Попался и приличный кузов, с которого я и вырезал все недостающие элементы. Настал период ожидания, но проблема с подвеской не заставила себя долго ждать. К тому времени, машина прошла 16 тыс. км.
Перед тем, как разбирать свою ГАЗ М-20 «Победа», я договорился со знакомым и мы вместе загнали в гараже на две доски пятидесятки его Волгу. Подняли ее так, чтобы под верхние отбойники на верхних рычагах, можно было подложить две больших головки, а после, опустили Волгу до соприкосновения колес с доской таким образом, чтобы пороги стали параллельны доскам.
В таком положении, я начал вымерять подрамник и кронштейны амортизаторов рессор машины до уровня доски. Делал это для того, чтобы не приварить подрамник криво и не сбить у подвески продольный наклон шкворня.
3. Установка запчастей от ГАЗ-24 на кузов «Победы»
Свою машину, я разобрал довольно быстро. Там где не откручивалось – срезал электросваркой и в конце концов, выпотрошил весь автомобиль. По порогам, машина стояла параллельно тем же доскам, на которую мы со знакомым ставили его Волгу.
Самый напряженный момент наступил тогда, когда я полностью вырезал подрамник, т.к. со стороны все это выглядело так, будто машина встала на импровизированный фундамент на вечную стоянку и уже никогда не сдвинется с места. Как говорится: “Глаза боятся, а руки делают.”
Следующим шагом, неспешно подогнал подрамник и приварил его к родному подрамнику, используя пластины 3-х мм железа. Затем, сделал с кузова стойки на подрамник, отдаленно похожие на Волговские.
Подогнал в сборе рулевую колонку ГАЗ-24, вместе с рулем. Потом, сделал короба и вварил их в передние крепления рессор, а также изготовил задние крепления рессор и вварил их на место. Следом, разобрался с поперечиной под амортизаторы.
Задний мост ГАЗ-24 вместе с рессорами, амортизаторами и колесами 7,15 на 14, встал как родной.
Педали тормоза и сцепления, также поставил от 24-ой Волги. Настала очередь ставить двигатель ГАЗ-21, но тут меня постигла небольшая неприятность, поддон двигателя ложился на поперечную рулевую трапецию.
Снял поддон и поставил двигатель на место без него. Однако, меня вновь постигла неудача, т.к. масляный насос старого образца с поплавком по прежнему упирался в тягу. Пришлось искать масляный насос с двигателя УМЗ-451, ведь у него масляный заборник прикручивается прямо к корпусу насоса и потому, остается зазор до поперечной рулевой тяги в районе 40 мм.
В поддоне вырезал ступеньку, заварил его и поставил на место вместе с насосом. Двигатель прикрутил на родные подушки к балке, после чего поставил КПП и рабочий цилиндр сцепления.
Заднюю часть КПП, прикрепил к Волговской подушке и кронштейну. Кронштейн же, в свою очередь, зафиксировал на кузове через болтовое соединение. Карданный вал сделал из Волговского, вырезав лишние 100 мм.
На Победе привод ручного тормоза стоял с левой стороны водителя – выбросил его, а также передние сиденья. На место туннеля, сверху, прикрутил рукоятку ручника от Москвича и через тягу и рычаг, соединил с тросами ручного тормоза, идущими с заднего моста, предварительно не забыв сделать для тросов крепления на кузове. На место передних сидений, поставил на самодельные кронштейны 2 сиденья от Москвича.
Родной бензобак был со многими сварочными швами – выбросил его, а проем в багажнике заварил наглухо. Взял бензобак от ГАЗ-51 и отрезал от него 100 мм для того, чтобы он вошел между рессор.
Сделал под него ленточные кронштейны и вывел горловину на старое место. Для заборника топлива и датчика, вырезал отверстие в днище кузова и закрыл его лючком.
На передней части автомобиля, пришлось чуть ли не заново изготавливать брызговики двигателя с тем расчетом, чтобы в них можно было установить 75-й аккумулятор и гидровакумный усилитель тормозов. Радиатор (подогнал), воздушный фильтр, выхлопные трубы (вырезал из трубы перед глушителем лишние 100 мм) и глушитель, я также поставил от 24-ой Волги.
Таким образом, кроме кузова Победы, в машине не осталось ничего родного и проблема с запчастями была решена. Только две запчасти не подошли от Волги без переделки – это труба глушителя и карданный вал. Про двигатель я не говорю, т.к. он изначально был не родной.
4. Впечатления от переделки
После переделки, первыми прокатились на машине мои знакомые и они с удивлением отметили, что старая Победа идет как Волга. Признаться, даже они, проездившие на Волгах не один год, не ожидали такого эффекта.
Через 2 дня, я с женой и 2-мя детьми, поехали в отпуск за 2 000 км. Надо отметить, что машина легко шла 120 км/ч и 80-и литрового бака 76-го бензина, хватало при скорости 90 км/ч на 740 км. Детей на обратном пути оставили у второй матери и в один из дней, легко прошли 1 200 км, т.е. на машине стало возможно более менее передвигаться, несмотря на ее почтенный возраст.
Вернувшись домой, мы с женой после суточного отдыха, отправились в другую сторону России, еще на пару тысяч км. Запомнилась улыбка и жест КамАЗиста, спускавшегося с Уральского хребта. Весь его вид, как бы говорил, куда ты то лезешь?
На дороге, многие пытались обогнать старушку Победу. Сначала, я неспокойно относился к повальным обгонам, но потом успокоился, т.к. начал отличать тех, кто действительно торопиться и тех, кто обгоняет для куража. Первых, бывает больше и не увидишь, а вот вторых, можно было спокойно обогнать километров через 10-20.
Одним словом, машинешка получилась веселая и если упереться, то на ней 140 км/ч выжать было можно, но постоянная скорость между городами была в районе 80-120 км/ч. К тому же, в то время, фары у гаишников встречались редко.
Позже, прочитал книгу “Три товарища” Эриха Мария Ремарка, после чего много смеялся, так как езда на моем раритете, чем то напоминала воскресную прогулку героев.
Как то в поездке через Урал, догнал новенькую ГАЗ-24-10, ну и поехали с ней дальше вместе. Ехал с семьей и обогнать ее мощности не хватало. Через некоторое время смотрю, а на заднем сиденье Волги сидят 2 женщины и улыбаются, а потом вообще смеяться стали.
Ну едем так в паре дальше, а через какое то время, перед стоянкой, Волга показывает правый поворот и водитель машет правой рукой, чтобы я остановился.
Подумал, что наверное у него какая то проблема и нужна моя помощь, поэтому остановился. Водитель Волги подбежал ко мне и сходу попросил показать двигатель, что меня несколько удивило.
Оказывается, он недавно купил новую машину и ехал с женой и ее подругой, а они, видя что старенькая Победа от них не отстает, стали над ним подшучивать, в духе, что ты за машину такую взял, что от такого раритета оторваться не можешь. Пришлось показывать мотор, чтобы он успокоился и поехал дальше.
Года 3 тому назад, один мой знакомый приобрел Toyota Camry. Я, соответственно, чистосердечно похвалил машину. Нравятся мне просторные автомобили, а не Жигули тесные.
Он, обрадованный, стал рассказывать, что при поездке в отпуск на юг, он в день на ней проехал 1 200 км. На что я, не подумав, сказал, что и на Победе 1 200 км в день проезжал. Так мы с ним и не поняли друг друга, а я спохватился и не стал усугублять ситуацию.
На своей переделанной ГАЗ М-20 «Победа», в общей сложности, я наездил до продажи 150 000 км. Самые дальние точки, в которые приходилось ездить с Урала – это Жданов и Алтайский край.
У машины также был один очень хороший плюс, ее можно было подогнать к отделу внутренних дел в любом городе и бросить на 2-3 дня ни о чем не беспокоясь, т.к. мало кто такой машиной интересовался и с нее ничего не пропадало.
5. Выводы
Некоторое время выписывал журнал “Автомобильная промышленность США” и в нем часто упоминалось, что автопроизводители в Америке, имея большой ассортимент выпускаемых автомобилей, чтобы уменьшить количество различных запчастей, стали делать машины на одной платформе (днище, мосты, КПП, двигателя, подвески), монтируя на нее кузова разных автомобильных марок.
Если перенести данный факт на мой опыт, то мне нужно было просто вырезать днище из кузова 24-ой Волги, разрезать его поперек посередине в удобном для меня месте и выбросить лишние 100 мм (разница в базах Волги и Победы).
Затем, следовало вырезать днище с моей Победы и аккуратненько опустить ее кузов на вырезанное днище Волги. Разумеется, все пришлось бы тщательно промерить, но это не так уж и сложно.
Такой подход, позволил бы мне сократить работы на месяц точно, а может и более. Ведь гораздо легче проварить кузов по периметру и усилить переднюю часть моторного щита, чем подгонять каждый узел индивидуально.
Вторую ошибку при переделке я совершил, т.к. не имел опыта эксплуатации подвесного подшипника. Поездив на машинах Волга с подвесным и без него, сейчас я ясно понимаю, что уровень шума в салоне автомобиля с подвесным подшипником в карданной передаче значительно меньше.
В наше время, появляется не мало людей, которые делают реплики старых автомобилей и возможно, вот такой мой опыт кому-нибудь и пригодится.
Тюнинг ГАЗ М20 Победа
Автомобиль ГАЗ М20 отлично подходит для тюнинга. «Победа» все реже встречается на дорогах, так как снята с выпуска в далеком 1958 году и поэтому до нашего времени большая часть машин дошла в плохом техническом состоянии.
Это позволяет после восстановления ГАЗ М20 стать эксклюзивным авто в дорожном потоке. При этом «Победу» в плохом состоянии можно купить за небольшую сумму, что позволяет примкнуть к миру тюнинга даже при небольшом количестве денежных средств.
Внешний тюнинг
При внешнем тюнинге владельцы обычно преследуют одну из двух целей:
- восстановление первоначального вида машины, то есть ретро-тюнинг;
- осовременивание автомобиля, придание ему стильного и эксклюзивного внешнего вида или переделка, например, «под Бентли».Кузов ГАЗ М20 весьма прочный. В продаже имеются стоковые запчасти, позволяющие создать стильный, спортивный внешний вид. Большинство элементов легко установить своими руками. Если же предвидится кардинальная переделка кузова, то может понадобиться помощь специалистов, например, профессионального сварщика.
Несмотря на прочный кузов ГАЗ М20, течение времени повлияло на многие экземпляры. Особенно это касается машин, цена на которые крайне низка и близится к стоимости металлолома. Отсутствие бережного хранения и небрежная эксплуатация становятся причиной появления очагов коррозии, искривления геометрии и многих других проблем.
При этом водители сталкиваются с отсутствием новых сменных запасных кузовных частей. Поэтому их приходится изготавливать самостоятельно или переделывать от других машин.
Тюнинг автомобиля «Победа» часто включает установку аэродинамического обвеса. В большинстве случаев он выполняет лишь декоративную функцию. Мощности родного мотора не хватает для динамичной езды особенно с учетом веса авто.
При внешнем тюнинге часто используются перекраска машины или нанесение рисунка путем аэрографии, тейпографии, шелкографии. Стоимость таких работ начинается от 2 тыс. рублей. При воссоздании ретро-вида машины используется однородная покраска. Посмотреть на внешний тюнинг ГАЗ М20 «Победа» можно на фото ниже.
Модернизация силовой установки
Если автомобиль ГАЗ М20 Победа планируется использовать в качестве выставочного экспоната, то рекомендуется воссоздать оригинальный мотор. Стоимость таких работ обычно находится в пределах 100 тыс. рублей.
Технические характеристики оригинального двигателя полностью устарели. Управление машиной не очень удобно из-за сложности удержаться в динамичном дорожном потоке. Именно поэтому во время тюнинга владельцы ставят более совершенные моторы от других машин. Стоимость такой переделки начинается от 60 тыс. рублей.
Тюнинг подвески
Родня подвеска имеет неудовлетворительные характеристики и малопригодна для эксплуатации, особенно после форсировки мотора. Она не справляется с ямами и плохо удерживает вес машины. Поэтому подвеска обычно кардинально переделывается, с использованием запчастей от современных иномарок. Исключением является выставочные экземпляры, где важно использовать преимущественно оригинальные элементы. Стоимость модернизации подвески начинается от 15 тыс. рублей.
Таблица — Тюнинг подвески «Победа»
| Вариант тюнинга подвески | Главные преимущества модернизации | Отрицательные стороны тюнинга подвески |
|---|---|---|
| Увеличение клиренса | Придание более “гордого” вида машины | Снижение контроля над машиной |
| Уменьшение дорожного просвета | Создание спортивного вида | Появление риска удара днищем |
| Увеличение жесткости | Устранение валкости | Снижение комфорта езды |
| Добавление мягкости | Добавление комфорта и элегантности | Зацепание колесами арок |
| Пневмоподвеска | Получение полного контроля над подвеской | Высокая цена |
Тюнинг салона
Одним из вариантов тюнинга салона является использование стиля ретро. В таком случае используются оригинальные или максимально похожие на них элементы.
Вторым направлением салонного тюнинга является осовременивание интерьера машины. Не редко устанавливается мощная акустика. Размещение водителя и пассажиров становится более комфортным. Стоимость салонного тюнинга нередко превышает 100 тыс. рублей.
Модернизация оптики и монтаж подсветок
Завершающим элементом тюнинга является установка подсветок, стоковых фар и фонарей. Такая переделка стоит от 200 рублей. Автомобиль начинает более выражено выделяться в дорожном потоке, особенно в темное время суток.
Настоящий советский олдтаймер за $19 000. Белорус восстановил ГАЗ М-20 «Победа»
Когда дело доходит до восстановления старого автомобиля, проблемы зачастую начинаются еще на этапе выбора объекта реставрации. Хорошо, если в гараже уже много лет пылится потенциальный раритет, но так бывает далеко не всегда. Порой приходится колесить по всей Беларуси (а то и по другим странам), чтобы отыскать подходящий вариант. И даже в этом случае шансы на успех не стопроцентные. В итоге многие покупают для реализации проектов машины, о которых совсем недавно и подумать не могли. Так случилось, например, с героем нашей сегодняшней статьи Виталием. Могилевчанин хотел восстановить ГАЗ-21 или Mercedes-Benz W126, однако не нашел на рынке достойных экземпляров. Тогда мужчина приобрел в Бобруйске ГАЗ М-20 «Победа» 1954 года выпуска и поставил себе цель сделать из советской классики настоящую машину мечты.
— Автомобиль частично восстановили как внешне, так и изнутри, — говорит Виталий. — Но назвать его законченным проектом было нельзя. Я на тот момент ничего не знал о восстановлении ретромобилей, изучал все по ходу дела. Очень сильно мне помог друг Игорь, за что ему отдельное спасибо. Детали я искал в Беларуси и России. Подчеркну, что к максимальной аутентичности не стремился, некоторые элементы неоригинальные. Цели для себя я поставил следующие: авто должно притягивать взгляды прохожих и быть на ходу; функционал должен быть сравним с современными машинами.
— Диски стоят американские, 18-го диаметра, — продолжает хозяин авто. — Есть и оригинальные, 16-е. Колпачки на них делали с нуля. Зеркала заднего вида также американские, поскольку для первых «Побед» (1946—1955 годов) на Горьковском автозаводе их вообще не предусмотрели. Есть также сигнализация с центральным замком и большая сенсорная магнитола (она спрятана в бардачке). Можно включать музыку с помощью Bluetooth или флешки. Помимо этого, я установил фонари заднего хода, которые отсутствуют у оригинального автомобиля. Ну, и об «аварийке» тоже не забыл.
— За первые четыре месяца после покупки я исправил очень много недостатков, — вспоминает Виталий. — Отреставрировал переднюю и заднюю подвески, ручник, тормоза, кардан. Понадобилось перебрать всю электрику, а еще поменять двигатель. Всего на активные работы ушло около года. Когда я приобрел авто, оно могло ехать своим ходом, но до Могилева бы не добралось. Теперь ездит бодро: стоит двигатель объемом 2,1 литра и мощностью 70 л. с. Оптимальная скорость составляет 80—90 км/ч, хотя однажды на трассе я разогнался до 120 км/ч, что для такой машины — впечатляющий результат.
— ТО пока не проходил, поскольку надо поставить оригинальные фары, — поясняет любитель советской классики. — Они у меня есть, осталось лишь установить. Пока стоят современные, биксеноновые. По технической части есть некоторые нарекания: требуется почистить бак, заменить два шкворня на передних колесах, припаять провод к реле дворников и еще устранить небольшую течь в тормозной трубке. Все запчасти у меня уже есть, просто сейчас нет времени на устранение.
— В плане комфорта «Победа» на голову превосходит ГАЗ-21, — делится Виталий. — Салон просторный, диваны шикарные (как передние, так и задние). Друзья хотят ездить только сзади, и я их понимаю: там действительно очень удобно. Автомобиль в принципе обращает на себя много внимания. Особенно много его со стороны людей в возрасте. Кто-то в такси ездил на такой машине, у кого-то отец водил «Победу», а кто-то с «Москвичом» путает. Последнее заблуждение неудивительно, ведь у меня на капоте значок как раз от «Москвича» (если честно, оригинальный пока не нашел).
— Я знаю, некоторые чрезвычайно трепетно относятся к ретромобилям, — отвечает Виталий на вопрос, нет ли к его машине претензий со стороны фанатов стопроцентного соответствия оригиналу. — Но меня никто не осуждал за использование запчастей, взятых с других машин, или за то, что я установил зеркала. Очень небольшое количество людей по-настоящему занимается восстановлением старых автомобилей. Поэтому любое законченное творение заслуживает уважения, на мой взгляд.
— Конечно, отсутствие опыта иногда сказывалось, — признается молодой человек. — Я вынужден был переделывать тормозную систему, менять датчик температуры, а также искать мастеров, которым действительно мог доверять. Впрочем, как ни удивительно, все получилось. Я не только получил огромное количество новых знаний, но и познакомился со множеством интересных людей.
— Дети, увидев «Победу», остались в шоке, — не скрывает Виталий. — Сказали, что это круче, чем Lamborghini! Всегда приятно услышать похвалу в свой адрес. В такие моменты понимаю, что не зря взялся за проект. Автомобиль не для ежедневных поездок, понятное дело, но я уже не раз участвовал в автопробегах, основал свой собственный клуб любителей редких авто. Считаю, стоит поощрять эту культуру, чтобы больше людей могло оценить прелесть ретро.
Владелец «Победы» рассказал о недавнем интересном случае:
— Я ехал по трассе и вдруг увидел парня, чья машина стояла посреди дороги на «аварийке». Хотел его на трос взять, а тут вдруг оказалось, что у меня сзади нет проушины. После этого случая понял: надо заняться данным вопросом. Пусть моей «Победе» уже и перевалило за шестой десяток, но помогать-то людям надо. Я сам, бывало, в подобных ситуациях оказывался.
Сейчас автомобиль ищет нового владельца.
— На самом деле срочной необходимости продать машину нет. Объявление на «Автобарахолке» висит — и пусть висит, — подытоживает Виталий. — В Беларуси найти ГАЗ М-20 «Победа» в хорошем состоянии весьма сложно (да и вообще таких машин осталось не много). Звонят в том числе и из России, недавно из Читы набирал человек, интересовался. Мне кажется, это автомобиль для ценителей, каждый день ездить на нем на работу нет смысла. На фестивали, парады — пожалуйста. Возраст модели влияет не только на растущую вероятности поломок, но и на сложность в поиске спецов, способных эти самые поломки устранить. Автомобиль старый, его многие мастера в глаза не видели — откуда людям знать, как с ним работать? Например, развал нужно делать исключительно по старинке, а не с помощью компьютера, как привыкли на современных СТО. Что же касается моего опыта, то я удовольствие получил, можно двигаться дальше, искать новый проект. Не знаю, какую именно машину восстановлю следующей, но она точно должна быть не менее редкой, чем «Победа».
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by
Авто самоделки
Полная реставрация автомобиля ГАЗ-20 “Победа”: подробные фото проделанной работы по восстановлению автомобиля.
«Победа» — легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20. Представляет собой третье поколение легковых машин ГАЗ, является “преемником” модели М-1.
Вот в таком состоянии была “Победа” до восстановления, далее на фото, показан процесс ремонта автомобиля.
Над кузовом выполнена работа по пескоструйке (снятие старой краски, ржавчины и шпатлевки).
На фото видны очаги коррозии элементов кузова.
После обработки пескоструем, появилось много гнили, начинаем вырезать и варить, восстанавливать кузов.
Привариваем новый металл.
Все неровности кузова, ровняем шпатлёвкой.
Кузов автомобиля почти готов, последние штрихи и в малярку.
Окрасили в несколько слоев краски, затем будем покрывать лаком.
Замена тормозной системы.
Автомобиль оснащался четырёхцилиндровым бензиновым мотором, рабочий объём составлял 2112 куб. см, а максимальная мощность в 50—52 л. с. (в зависимости от модификации) достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту.
Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкооктановом, «66-м» бензине. Динамические качества «Победы» по меркам своего времени считались достаточными — хотя на разгон до 100 км/ч уходило 46 секунд. Способности же быстро совершать обгоны и перестроения при движении на трассе в те годы ещё не уделяли большого внимания ввиду малой загруженности загородных магистралей.
Результат – полностью восстановленный автомобиль ГАЗ-20 “Победа”.
Автор проведённых работ: мастерская Ретро гараж.
ГАЗ М-20 Победа: восстановление двигателя и ходовой
Ретро автомобиль ГАЗ-М20 Победа 1948 года выпуска прибыл в автомастерскую Bimas в СПб с небольшими неисправностями: нужно было провести ремонт подвески и устранить течи масла из двигателя и коробки передач.
В процессе диагностики выяснилось – в подвеске изношены все подвижные элементы, а двигатель автомобиля ГАЗ-М20 нуждается в капитальном ремонте. Владелец решил, что не стоит обходиться полумерами, нужно комплексно подойти к вопросу восстановления ходовой части машины. Помимо обновления передней подвески и двигателя Победы, мы выполнили работы по ремонту электрооборудования, КПП, тормозной системы, заменили руль на оригинальный. Произвели арматурные работы по кузову ретро авто, изготовили и установили рычаг КПП, имитирующий оригинальный.
Восстановление двигателя ГАЗ-М20 Победа
Изначально планировалось только убрать течи масла и добиться стабильной работы двигателя ГАЗ-М20 без пропусков зажигания. Но в процессе разборки стало видно, что двигатель Победы уже подвергался капитальному ремонту после поломки поршневой группы – ремонт сделали некачественно, многие повреждения были пропущены. Проведя дефектовку, мы пришли к выводу: головка блока цилиндров требует ремонта, а цилиндро-поршневую группу, шатуны, водяной насос и привод трамблера надо менять.
В ходе ремонта автомобиля ГАЗ-М20 двигатель полностью разобрали и отмыли в технологической мойке, а блок двигателя очистили пескоструйным методом и окрасили маслобензостойкой высокотемпературной эмалью.
Также мы отфрезеровали на 3,5 мм головку блока для оптимального использования бензина АИ-92, заменили направляющие клапанов и сами клапаны в ГБЦ, выполнили перерезку сёдел клапанов и притирку. Установили бесконтактную систему зажигания и новый расширительный бачок.
Ремонт трансмиссии ГАЗ-М20 Победа
Коробку передач (от ГАЗ-24) мы полностью разобрали и отмыли, картер покрасили высокотемпературной маслобензостойкой эмалью. В КПП заменили синхронизаторы, подшипники и прокладки, изготовили ручку КПП с нуля. Новая ручка по форме изгибов имитирует оригинальную, которую устанавливали на ранние “Победы”, с напольным переключением передач.
Кроме того в ходе ремонта ходовой ГАЗ-М20 мы заменили карданный вал с подвесным подшипником на цельный – взяли вал от Волги-2410 и укоротили его на необходимую длину.
Ремонт ходовой части автомобиля ГАЗ
При передаче автомобиля ГАЗ-М20 в ремонт, клиент жаловался, что машина неустойчива на прямых на скорости свыше 80 км/ч. Детальный осмотр показал – все резьбовые втулки подвески (неоригинальной от ГАЗ-21) изношены и имеют люфт. Мы приняли решение заменить пришедшие в негодность элементы, а остальные – отпескоструить и покрасить. В результате шкворни поворотных кулаков заменили, а тормозные барабаны проточили на токарном станке, чтобы исключить биение при торможении.
Установленные на автомобиле ГАЗ-М20 15-дюймовые диски от Волги ГАЗ-21 заменили на оригинальные победовские 16-дюймовые – по желанию клиента. Диски отпескоструили, прокатали на дископравном станке, покрасили в цвет кузова. Чтобы установить диски от Победы на подвеску от Волги ГАЗ-21, мы изготовили на токарном станке колёсные проставки. После всех работ по ходовой, отрегулировали углы установки колёс на 3D-стенде сход-развала.
Ремонт арматуры кузова автомобиля ГАЗ-М20 Победа
При проведении ремонта ГАЗ-М20 мы выполнили комплекс арматурных работ:
— заменили внутренние оклады окон,
— заменили наружные зеркала,
— установили оригинальные ободки фар и подфарники,
— заменили замок зажигания,
— привели в рабочее состояние и смазали механизмы продольного перемещения переднего дивана.
После завершения арматурных работ мы заменили колеса на оригинальные. В результате нам удалось максимально приблизить внешний вид автомобиля ГАЗ-М20 Победа к заводскому.
Итоги
Все мероприятия по восстановительному ремонту ретро автомобиля Победа ГАЗ-М20 заняли в общей сложности 3,5 месяца. После окончания работ мы провели обкатку автомобиля 350 километров и убедились, что Победа находится в полностью исправном техническом состоянии.
Реставрация ГАЗ 20Г.
Конец пятидесятых. Однажды вечером в подворотню проворно заныривает с виду самая обыкновенная Победа. Водитель и пассажир быстро выбегают, меняют номерные знаки и переодеваются, вывернув свои пиджаки наизнанку. Но одежда эта непростая: вывернутые пиджаки превращаются в такие же, лишь другого цвета.
Да и Победа, похоже, не такая уж обычная: слишком шустро набрала она ход, выехав из дворика с эффектным визгом тоненьких колёс. Какие-то мгновения и растворилась за поворотом…
От Победы до фестиваля.
19 июня 1945 года в Москве на Красной площади горьковчане показывали высшему партийному руководству две свои новые модели легковых автомобилей.
Обтекаемые кузова нового, необычного понтонного типа были одинаковыми, а вот моторы и индексы машин различались: в столицу прибыли четырёхцилиндровый 50-сильный ГАЗ-М20 и шестицилиндровый 76-сильный ГАЗ-М25.
Сталин не пришёл в восторг от новинок, но более всего раскритиковал версию с рядной «шестёркой». Что за вздор, зачем массовый простой автомобиль норовит залезть в нишу ЗИСа и вдобавок напрасно перерасходует горючее?
Генералиссимус утвердил к производству только четырёхцилиндровую версию. Так и делали ГАЗ-М20 с безальтернативной «четвёркой» все последующие 10 лет. Но затем на завод прилетело неожиданное задание.
В 1957 году в столице СССР должен был пройти международный фестиваль молодёжи и студентов. Вся страна задолго начала готовиться к волнующему необычному событию – а уж органы безопасности и вовсе среди первых. Следовало обеспечить качественное сопровождение и охрану многочисленных делегаций иностранных гостей. Неторопливые Победы, самые массовые легковые автомобили на то время, были для этих целей чересчур тихоходны: ГАЗ-М20 набирал 100 км/ч за 46 с и при всём желании не мог угнаться за летучим ЗИС-110! Ну, а сам помпезный ЗИС для прочих особых задач спецслужб
не годился по совершенно очевидным причинам. Поэтому стало понятно: необходима новая модель. Но неотличимая от гражданских машин.
Ни больше, ни меньше Комитет госбезопасности сформулировал задачу Горьковскому автозаводу так: создать спецверсию Победы с улучшенными динамическими характеристиками, однако используя исключительно освоенные в серийном производстве узлы и детали. То есть нужна была мощная машина, для которой нельзя было придумывать ни одного нестандартного агрегата.
Главный конструктор ГАЗа Александр Просвирин поручил непростое задание Георгию Вассерману, ученику гениального Виталия Грачёва. Во время доводки Победы именно он создал знаменитую независимую переднюю подвеску на шкворнях, которая дожила с небольшими изменениями до Газели, а затем проектировал полноприводники ГАЗ-М72 и М73.
Выбора агрегатов у Вассермана, в сущности, и не было – на Победу-«догонялку» нужно было ставить шестицилиндровый 90-сильный двигатель от ГАЗ-12, освоенного в производстве с 1949 года.
Однако от ЗИМа был взят только сам мотор – трёхступенчатую коробку передач и сцепление оставили от Победы. Запаса прочности агрегатов хватило, несмотря на то, что «шестёрка» была чуть ли не вдвое мощнее исходного двигателя ГАЗ-М20. Дело вовсе не только в удешевлении и упрощении: в трансмиссии ГАЗ-12 вместо обычного сцепления стояла муфта с гидротрансформатором – на «догонялке» она бы отбирала столь необходимую мощность и воровала ценные секунды разгона.
В итоге Победа с зимовским мотором набирала 80 км/ч за 19 с, а «сотню» – за 30! Максимальная же скорость составила 132 км/ч.
Заменили карданную передачу – установили два вала с промежуточной опорой от готовившейся к производству Волги ГАЗ-М21. Потребовался более мощный радиатор – с дополнительным масляным радиатором и отверстием между сотами для заводной рукоятки. Узел без переделок взяли от ГАЗ-11-73 – в фонде запчастей на заводе их оставалось с хорошим запасом, хотя модернизированную «эмку»
сняли с производства ещё в 1947-м.
Чтобы машина с заметно потяжелевшим передком не клевала носом, использовали передние пружины от той же новой Волги, снабдив их металлическими проставками. Задние рессоры – от любимого детища Вассермана, ГАЗ-М72.
Вопреки указаниям КГБ, одну действительно новую деталь для ГАЗ М20Г – именно такой индекс получила «догонялка» – сделать всё же пришлось. Как ни вертелись с компоновкой, как ни пробовали разнести все агрегаты под капотом – не хотела длинная «шестёрка» помещаться подобающим образом. Поэ-
тому пришлось пускай и не радикально, но изменить перегородку моторного отсека. Что же, спасибо конструкторам:
именно по этой детали сейчас и можно понять, была ли машина настоящей «догонялкой» или вам пытаются преподнести под её видом кустарное гаражное творчество.
Под прикрытием.
ГАЗ-М20Г стал одним из самых редких советских автомобилей: в 1956 году завод выпустил не более сотни таких машин.
Примерно 80% «догонялок» поступило в Москву. Однако некоторое количество спецавтомобилей досталось и столицам республик, и даже некоторым областным центрам. В Киеве было 2-3 ГАЗ-М20Г, а одна машина, представьте себе, поселилась в Кировограде: город считался важным транспортным узлом, где нередко останавливались иностранцы в своих путешествиях.
Естественно, автомобили ничем внешне не выделялись среди прочих Побед. Что же касается цвета, то КГБ, по существу, было и неважно, в каком колере машина придёт с завода: в арсенале имелась особая водоэмульсионная краска.
Ею можно было быстро «задуть» машину в другой цвет, а затем краску столь же оперативно смывали тёплой водой под напором – аналоги современных «керхеров» были у спецслужб уже в те времена!
Ещё с первых лет выпуска обычные ГАЗ-М20, поступавшие к спецслужбам, оснащались радиостанциями АРС-2: громоздкая ламповая аппаратура располагалась в небольшом багажнике. А в Москве с 1952 года имелись простейшие радиотелефоны, работавшие через дальневолновую радиосвязь ретранслятором от коммутационного центра выступала Шаболовская телебашня.
В бардачке у «догонялок» обычно лежал бинокль или прибор ночного видения. На полу у заднего сидения невзрачные мешки со сменной одеждой и набором номерных знаков. Одежду ту самую, с необычной изнанкой – шили для КГБ в Финляндии. Бродят легенды, будто бы в машинах ещё возили вторую
облицовку радиатора, чтобы для маскировки быстро переделать Победу третьей серии во вторую или наоборот. Но это вымысел: решётки были не взаимозаменяемы. Кстати, на ГАЗ-М20В новая облицовка-«улыбка» с тремя широкими брусьями появилась благодаря Вассерману и его ГАЗ-М72, на котором потребовалось увеличить размер вентиляционных отверстий в решётке для лучшего обдува радиатора. По логичным соображениям такую облицовку внедрили и на Победах.
Единственным отличием интерьера ГАЗ-М20Г от обычной Победы стала обивка сидений от ЗИМа – гораздо более прочная и износостойкая. Вдобавок у ГАЗ-12 салон всегда был обит добротной тканью, а на Победах к середине 50-х вовсю стали применять кожзам: негоже было спинам спецагентов весь день преть на дерматине!
Автомобили ГАЗ-М20Г стояли на вооружении КГБ и использовались для сопровождения правительственных колонн до 1963 года, когда их начали сменять машины нового поколения – Волги ГАЗ-23 с двигателем и автоматом от Чайки.
Почти все уникальные Победы были безжалостно списаны, и сегодня единственный уцелевший и достоверный экземпляр ГАЗ-М20Г – тот, что вы видите на наших страницах.
Из Киева – в Эстонию.
Эту машину нашли эстонцы, создатели великолепного музея спецсредств КГБ. В музее готовится очень мощная автомобильная экспозиция – в нём, к примеру, есть не менее редкая ГАЗ-3113, последняя из горьковских «догонялок». Найденный экземпляр ГАЗ-М20Г, понятно, требовал полной реставрации, и заказчики очень трепетно подошли к этому вопросу. Мастеров, способных выполнить работу на должном уровне, искали буквально по всему бывшему Союзу – и в итоге остановили выбор на киевской мастерской «Автоклассика».
Эстонские специалисты помогли нашим реставраторам воссоздать машину в максимальной технической достоверности, подробно консультируя их в мельчайших нюансах. На машине даже установлен редкий сдвоенный карбюратор К-21: его на мотор ГАЗ-12 ставили с завода, однако в эксплуатации в силу необычайной капризности обычно меняли – например, на узел от ГАЗ-51.
Пару вольностей допустили в облике. Чёрный цвет – пожелание музея: машина в нём выглядит эффектно, но Победы в него завод никогда не красил. А ещё – внутренние оклады окон: в оригинале они были металлическими и по особой технологии окрашивались под дерево, причём фактура получалась действительно неотличимой от настоящей древесины. Удивительно, но спустя 75 лет повторить эту техноло-
гию современными средствами оказалось попросту невозможно – пришлось заказывать оклады краснодеревщику, а подходящий по рисунку массив клёна выписали аж из Канады.
В итоге получился прекрасный образец уникального ретроавтомобиля, по всей вероятности – единственный в мире. ГАЗ-М20Г на момент выхода публикации уже в Эстонии: машина прошла подробную оценку у международных экспертов, которые подтвердили высочайший уровень и достоверность реставрационных работ киевских мастеров.
