Дорожное испытание и проверка автомобиля

Дорожные испытания

Существует две причины, по которым проводится дорожное испытание. Сначала, убедитесь, что все работы по техническому обслуживанию закончены и выполнены в соответствии с требованиями, установленными дилерской сетью по продаже автомобилей. Во-вторых, квалифицированный механик должен сделать общий вывод о состоянии автомобиля и сообщить об этом клиенту.

ВНИМАНИЕ: Должны быть проведены испытания на динамометрическом стенде с двумя беговыми барабанами.

Если проводятся испытания на динамометрическом стенде с двумя четырьмя барабанами, то они ограничиваются скоростью до 3 миль/час (5 км/час).

Запуск двигателя

1. Проверьте работу тягового реле стартера. Убедитесь, что двигатель запускается обычным образом. Дайте двигателю поработать.

Выключатель блокировки стартера – (только для автоматических коробок передач)

1. Выберите положение ‘D’ селектора автоматической коробки передач.
2. Убедитесь в том, что двигатель не запускается.
3. Выберите положение ‘R’ селектора автоматической коробки передач и повторите попытку запуска двигателя.
4. Проверьте возможность запуска двигателя при положениях селектора ‘P’ и ‘N’.

Трос привода селектора – (только для автоматических коробок передач)

Работа двигателя и управление дроссельной заслонкой

1. Запустите двигатель, убедитесь в легкости запуска.
2. Убедитесь, что сигнализаторы “давление масла” и “нет заряда аккумуляторной батареи”погасли.
3. Убедитесь в свободном, без заеданий, перемещении педали акселератора.
4. Убедитесь, что двигатель “отзывается” на перемещение педали акселератора.

Сцепление и выбор передачи

(Только для автомобиля с механической коробкой передач, нормальные условия движения)
1. Убедитесь в плавном включении сцепления без толчков, пробуксовки и бесшумно.
2. Убедитесь в отсутствии посторонних шумов, исходящих из коробки передач.
3. Убедитесь в возможности бесшумного и легкого переключения передач.

Переключение передач и парковка автомобиля

(только для автомобилей с автоматической коробкой передач, нормальные условия движения)
1. Установите положение ‘R’ селектора коробки передач и проверьте плавность трогания автомобиля.
2. Установите положение ‘D’ селектора и проверьте плавность переключения передач на высшие с момента трогания автомобиля.
3. Остановите автомобиль и убедитесь в плавности переключения передач на низшие передачи.
4. Остановите автомобиль на уклоне.
5. Установите положение ‘P’ селектора и отпустите стояночный тормоз.
6. Убедитесь, что автомобиль не двигается, а селектор не выходит из положения “Р”.
7. Выполните то же упражнение для автомобиля, находящегося противоположном положении.

Рулевое управление

1. На автомобиле, стоящем на месте, поверните рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. Убедитесь в плавной работе рулевого управления и в отсутствии постороннего шума от насоса гидроусилителя или ремня привода.

Подвеска автомобиля

1. При движении автомобиля убедитесь в отсутствии посторонних шумов, вибраций при движении (например, от амортизаторов) или от дисбаланса колес.

Рабочая тормозная система

1. Проверьте величину усилия на педали тормоза, величину тормозного пути, эффективность работы тормозных механизмов, увод автомобиля и схватывание.

Стояночный тормоз

1. Вытяните с усилием ручку стояночного тормоза, проверьте рабочий ход ручки, удерживание собачки тормоза и легкость ее отпускания.

Приборы

Кузов

Ремни безопасности

Дорожные испытания

• Шумы двигателя
• Шумы из коробки передач
• Шумы подвески автомобиля
• Шумы кузова автомобиля
• Работу тормозной системы автомобиля
• Переключение передач
• Общую работу двигателя

Видео про “Дорожные испытания” для Land Rover Freelander 1

САМЫЙ НАДЕЖНЫЙ Б/У LAND ROVER – LAND ROVER FREELANDER II
Запорожец уделывает Ленд Ровер на бездорожье! Часть 1. ТАЗ напоказ
Land Rover Freelander 2 – БУ Тест-драйв via ATDrive

В каких случаях ГИБДД может проверить техническое состояние автомобиля на дороге?

Внимание! Рассмотренный в данной статье Административный регламент МВД утратил силу 30 апреля 2022 года. Заменяющий его документ пока что не выпущен.

Добрый день, уважаемый читатель.

30 декабря 2021 года в России был отменен обязательный технический осмотр для личных легковых автомобилей. Начиная с этой даты большинству автовладельцев не требуется проходить обязательный техосмотр, однако техосмотр можно пройти добровольно.

При этом, если у автомобиля есть действующая диагностическая карта технического осмотра, то в некоторых случаях этот автомобиль освобождается от проверки технического состояния сотрудниками ГИБДД на дороге.

В данной статье разберемся, в каких случаях проводится проверка технического состояния на дороге, а также с тем, от чего именно освобождает действующая карта технического осмотра:

Как проходит проверка технического состояния на дороге?

Процедура проверки технического состояния транспортного средства описана в пунктах 96 – 99 Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора в области безопасности дорожного движения в части соблюдения осуществляющими деятельность по эксплуатации транспортных средств, выполняющими работы и предоставляющими услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями и гражданами – участниками дорожного движения требований законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и иных нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения к конструкции и техническому состоянию находящихся в эксплуатации автомототранспортных средств и предметов их дополнительного оборудования, изменению их конструкции, перевозкам пассажиров и грузов:

• конструкции автомототранспортного средства представленным документам и обязательным требованиям;
• технического состояния автомототранспортного средства обязательным требованиям, проводимую органолептическим методом или с использованием технических средств для измерения параметров узлов и агрегатов автомототранспортных средств, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, а также проверки режимов и характеристик их работы.

• проверка документов, необходимых для участия в дорожном движении, а также на перевозку пассажиров и грузов, в том числе тяжеловесных, опасных и крупногабаритных (за исключением документов, подлежащих проверке при осуществлении федерального государственного транспортного надзора);
• проверка маркировочных обозначений автомототранспортного средства, государственных регистрационных знаков, а также наличия сведений о проведенных проверках его технического состояния в Единой автоматизированной информационной системе технического осмотра;
• снятие информации с имеющегося тахографа;
• фото- и видеозапись проводимых мероприятий.

Проверка технического состояния состоит из двух частей (пункт 97):

• проверка автомобиля на наличие незаконных изменений конструкции, то есть изменений конструкции, не внесенных в свидетельство о регистрации;
• проверка технического состояния транспортного средства, которая может проводиться как визуально, так и с помощью технических средств.

Примечание. Многих водителей интересует, как именно сотрудники ГИБДД могут проверить тормозную систему или люфт рулевого управления. Если полицейским потребуется проконтролировать работу указанных агрегатов, на пост ГИБДД привезут передвижную диагностическую линию, которая позволяет проверить все необходимые агрегаты автомобиля.

Таким образом, проверка технического состояния может полностью повторять процедуру стандартного технического осмотра.

Однако есть и несколько отличий:

• в нормативных документах не указан перечень обязательных для проверки агрегатов, то есть сотрудники ГИБДД могут проверить только те элементы автомобиля, которые кажутся им не соответствующими требованиям законодательства;
• процедура проверки, в отличие от техосмотра, не требует оплаты.
• если при проверке технического состояния будут выявлены отклонения по каким-то параметрам автомобиля, то водитель, в отличие от техосмотра, сразу же будет привлечен к административной ответственности, то есть получит штраф.

Максимальное время проведения проверки соответствует времени проведения технического осмотра (пункт 99). Для легковых автомобилей категории B оно составляет 30 минут.

Что происходит после проверки технического состояния на дороге?

122. В случае обнаружения в ходе проверки документов, государственных регистрационных знаков, технического состояния транспортного средства достаточных данных, указывающих на наличие события административного правонарушения, сотрудник, при отсутствии обстоятельств, исключающих производство по делу об административном правонарушении, возбуждает дело об административном правонарушении.

127. По результатам проверки документов, маркировочных обозначений, государственных регистрационных знаков транспортного средства, а также технического состояния находящегося в эксплуатации транспортного средства при необходимости и наличии оснований осуществляются действия в соответствии с Административным регламентом либо иными нормативными правовыми актами МВД России, при их отсутствии участнику дорожного движения возвращаются полученные от него документы и дается разрешение на дальнейшее движение транспортного средства (пешехода).

Если в результате проверки техсостояния сотрудники ГИБДД выявили какие-то нарушения, то они привлекают водителя к административной ответственности. То есть водитель может получить наказание по одной из частей статьи 12.5 КоАП:

Нарушение	Наказание
Любое отклонение, кроме перечисленных ниже	Предупреждение или 500 рублей
Неисправность тормозной системы, рулевого управления или сцепного устройства	500 рублей
Установка на передней части ТС световых приборов или световозвращателей красного цвета или световых приборов, цвет огней и режим которых не соответствует требованиям приложения к ПДД	лишение прав на 6-12 месяцев
Наличие тонировки	500 рублей
Наличие мигалок или специальных звуковых сигналов	лишение прав на 12-18 месяцев + конфискация спецсигналов
Незаконная установка знака “Инвалид”	5 000 рублей + конфискация знака
Наличие специальных цветографических схем автомобилей оперативных служб	лишение прав на 12-18 месяцев
Наличие цветографической схемы легкового такси	5 000 рублей

Если внимательно изучить приведенную выше таблицу, то можно увидеть, что большая часть нарушений, описанных в ней, не должна стать неожиданностью для водителя. Например, если на автомобиле установлена тонировка, то водитель ранее эту тонировку установил, то есть он преднамеренно пошел на нарушение законодательства.

Что касается нарушений, которые действительно могут стать неожиданными, то все они попадают в первые 2 строки таблицы и предусматривают максимальное наказание в виде штрафа в размере 500 рублей. Так что, если в автомобиле какой-то узел износился от времени и его некорректная работа выявлена при проверке техсостояния, то водителю грозит только предупреждение или минимальный штраф (500 рублей).

В каких случаях проводится проверка технического состояния?

Рассмотрим пункт 111 регламента ГИБДД:

• обнаруженные визуально признаки административных правонарушений, предусмотренных статьями 8.23, 12.5 Кодекса;
• участие транспортного средства в ДТП;
• наличие ориентировок либо иных данных, свидетельствующих о причастности транспортного средства к совершению ДТП, преступления или административного правонарушения;
• проведение мероприятий по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий.

Есть всего 4 ситуации, когда техническое состояние автомобиля может быть проверено сотрудниками ГИБДД:

• если сотрудник визуально заметил признак нарушения;
• если автомобиль попал в ДТП;
• если есть данные о том, что автомобиль причастен к ДТП, преступлению или нарушению;
• если проводится спецоперация по проверке транспортных средств.

То есть, сотрудник ГИБДД не может просто так остановить автомобиль из потока и без причины заставить водителя проходить проверку технического состояния. Проверка возможна только в одной из перечисленных выше ситуаций.

В каких случаях наличие техосмотра защищает от проверки технического состояния?

Ну а теперь разберемся с самым интересным вопросам. Какие преимущества дает водителю пройденный техосмотр?

Рассмотрим пункт 8 статьи 15 Федерального закона “О техосмотре”:

8. Если в отношении транспортного средства проведена проверка технического состояния в форме технического осмотра и выдана диагностическая карта, содержащая заключение о соответствии транспортного средства обязательным требованиям безопасности транспортных средств, проверка технического состояния данного транспортного средства в форме государственного контроля (надзора) за безопасностью дорожного движения не проводится, за исключением случаев визуального обнаружения признаков наличия у него технической неисправности, создающей угрозу безопасности дорожного движения.

Данный пункт говорит о том, что если автомобиль прошел техосмотр, то проверить его могут только в одном случае – при наличии визуальных признаков технической неисправности.

Например, если у автомобиля неисправны тормоза, то при его остановке сотрудник ГИБДД увидит, что тормозной путь автомобиля слишком велик. В этом случае может быть проведена проверка технического состояния.

Другой пример. Если проводится рейд по неисправностям тормозных систем, то при наличии действующей диагностической карты у сотрудников ГИБДД нет причины загонять автомобиль на тестовый стенд.

Третий пример. Автомобиль с пройденным техосмотром попал в ДТП. С одной стороны, диагностическая карта освобождает водителя от проверки технического состояния. С другой стороны, негорящие фары автомобиля являются визуальным признаком, который позволяет сотрудникам провести проверку технического состояния.

Подведем итоги данной статьи:

1. Процедура проверки технического состояния во многом похожа на процедуру проведения технического осмотра. На ней автомобиль проверяют как визуально, так и с помощью технических средств.

2. Если при проверке техсостояния выявлены неисправности автомобиля, то водитель привлекается к ответственности (получает штраф).

3. Диагностическая карта техосмотра защищает водителя от проверок технического состояния во всех случаях, кроме неисправностей, наличие которых сотрудники могут заметить визуально.

В заключение нужно отметить, что процедура проверки технического состояния на дорогах в 2022 году не носит массового характера и не доставляет серьезных проблем автовладельцам. Как правило, полицейские проверяют только те автомобили, неисправности которых бросаются в глаза. Ну а проходить добровольный техосмотр легкового автомобиля или нет – решать только Вам.

Удачи на дорогах!

эксперт по автомобильному законодательству России. Более 11 лет занимается изучением автомобильных нормативных документов и консультациями водителей. Автор аналитических статей и обучающих курсов. Руководитель проекта ПДД Мастер (pddmaster.ru).

Краш-тесты, автомобильный шпионаж и другие испытания перед отправкой автомобилей в серию

Перед выпуском модели в серийное производство автомобиль испытывают на безопасность, соответствие техническим характеристикам, комфорт.

Испытания держатся в секрете. В автомобильных журналах и интернет-изданиях часто публикуют фото новых испытываемых автомобилей, задрапированных темной тканью либо с ложными выпуклостями, скрывающими настоящий вид автомобиля от конкурентов.

Перед выпуском в серию производители испытывают модели в сложных условиях бездорожья, на максимальных скоростях, смотрят, как ведет себя машина при экстренном маневрировании, входе в повороты, при ДТП. Тестирование проходит на закрытых треках и парках с разным рельефом местности. Комбинируя данные, полученные на гоночном треке и на реальных дорогах, автопроизводители создают машины, завоевывающие любовь покупателей.

Тестирование авто включает изучение характеристик и комфортабельности машины, ее надежность, безопасность. Результаты тестов помогают устранить недоработки и признаки неисправностей в автомобиле, прежде чем машина встанет на конвейер. Проще устранить проблему в продукте до его массового производства, чем столкнуться с ней после выпуска и продаж, назначая отзывную компанию и теряя деньги. Так, например, было с Toyota, признавшей в ряде проданных моделей погрешность в помпе насоса охлаждающей жидкости и дефект напольных ковриков. Помпа рано выходила из строя, а коврики мешали выжимать педаль газа и тормоза до конца. Хозяева моделей Toyota, список которых приводился на сайте компании, могли бесплатно заменить помпу и коврики в дилерских центрах за счет компании.

Тестирование новых автомобилей

Автомобиль будет меньше ломаться, если:

• передвигаться на нем со щадящей скоростью;
• регулярно делать техническое обслуживание по срокам, рекомендуемым производителем;
• ставить только новые и оригинальные запчасти (которые нужно искать через Zap-online.ru);
• избегать эксплуатации в палящий зной или лютый холод;
• содержать машину в гаражных условиях.

Испытания скоростным вождением и суровыми температурами окружающей среды плохо влияют на техническое состояние автомобиля. Тем же, кто уважает скорость и гонки по бездорожью, рекомендуем запастись мотошлемом и второй жизнью.

Тестирование автомобиля проходит с точностью до наоборот. Испытывая модель, производители заставляют работать свои детища на износ, выявляя неполадки, устраняя их и запуская испытания вновь. Для тестов производители выбирают местность со сложными условиям – например, в межгорной впадине под названием Долина Смерти в США или на знаменитом гоночном треке Нюрбургринг в Германии.

А еще тестовые автомобили дают для обзора представителям СМИ. Журналисты проводят тест-драйв модели, выявляют недостатки, которые могут повлиять на популярность модели, а, следовательно, на продажи, создают нужную шумиху.

Как скрывают новые автомобили от «шпионов»

Среди автопроизводителей заключен неписанный свод правил здоровой конкуренции. По большей части, автокомпании переняли политику мирного сосуществования и заключили «джентльменский договор» – не беспокоить друг друга на полигонах и не фиксировать характеристики новых моделей конкурента.

Однако это не значит, что производители авто никак не страхуются от утечки информации, особенно если автомобиль тестируют в городе. Инженеры постоянно играют в кошки-мышки с «авто-шпионами».

В Голливуде знаменитости находятся под прицелом папарацци, фотографов и операторов, которые доставляют массу дискомфорта себе окружающим и объекту фотоохоты ради одного стоящего снимка. Эти снимки продаются за сотни, а то и за тысячи долларов популярным журналам, таблоидам, сайтам. За фотоснимок, на котором запечатлена принцесса Диана и ее любовник Доди Аль-Файед, таблоиды заплатили фотографу 6 миллионов долларов.

Аналогичная ситуация прослеживается и в мире автомобилей, только здесь шпионы охотятся не за очередным снимком звезды, а за моделью автомобиля, которую прежде никто не видел. Редакторы автомобильных журналов и интернет — изданий стараются опубликовать новость и фотографии нового автомобиля прежде, чем это сделает компания-конкурент.

Фото-охотники поджидают «добычу» там, где предположительно будет испытываться новый автомобиль. Оружие фото-охотников — дорогие камеры с не менее дорогими объективами.

За шпионский снимок с неоспоримыми доказательствами существования новой модели авто журналы платят от 500 до 900 долларов.

Перед испытаниями инженерам ставится четкая задача провести тестирование автомобиля без огласки, тайно, не раскрывая дизайна и характеристик машины. Иногда инженерам приходится создавать естественное заграждение буквально своими телами. При испытаниях на открытом треке, на автомобиль надевают специальную защитную ткань или покрывают специальным окрасом, скрывающим детали внешнего вида от фотокамер. Еще к машине приклеивают пенопласт, чтобы изменить его дизайн или создать иллюзию другого автомобиля, кузов покрывают винилом, снимаются детали с логотипами марки, чтобы было непонятно, кому принадлежит разработка.

Испытание автомобиля

Тестирование машины — это дорогой, долгий, утомительный процесс. Цель автопроизводителей — создать автомобиль, соответствующий государственным стандартам безопасности, который не принесет ущерб компании на гарантийном обслуживании, будет популярным и продаваемым. Самый известный вид испытания — краш-тест. Это когда автомобиль с манекенами врезается в препятствие. В зависимости от цели тестов, манекен либо вылетает через лобовое стекло, либо защищен ремнем и подушками безопасности. Краш-тесты помогают оценить уровень безопасности новой модели, а при выявлении дефектов вовремя их устранить, чтобы уберечь жизни и здоровье водителя и пассажиров. Без прохождения краш-теста, ни одна модель не встанет на конвейер, а государственные службы не допустят продажи машины в стране. В США, например, за этим следит Национальное управление безопасностью движения на трассах, входящее в Минтранс США.

Подробнее о видах краш-тестов тут.

В ходе испытаний автомобиля, производитель хочет узнать:

• насколько шумно в салоне от работы двигателя, ветра задуваемого в салон, от контакта колес с дорожным покрытием?
• сильна ли вибрация на разной скорости?
• быстро ли задувает воздух в салон система кондиционирования или обогреватель?
• соответствуют ли качество и роскошь модели стандартам марки, а также опережают ли предложения конкурентов или идут с ними в ногу?
• аккуратно ли подогнаны мелкие детали?
• какая комбинация трансмиссии будет экономно расходовать топливо и соответствовать нормам по выбросам отработанных материалов в окружающую среду?
• как уменьшить вес автомобиля без ущерба комфорту и безопасности? (более подробно об этом тут)
• как себя ведет автомобиль при вождении в экстремальных условиях?

Для оценки каждого из изучаемых параметров автопроизводители создают специальные команды.

При выявлении незначительных дефектов инженеры вносят изменения и исправляют ситуацию на месте. Но когда результаты теста указывают на дефект запчасти или системы, инженеры отправляются в лабораторию для замены комплекта запчастей на детали другой марки, и все повторяется вновь. Чтобы провести все испытания, внести нужные изменения и не выбиться из графика, производители создают сразу несколько моделей нового автомобиля, тестируя несколько систем одновременно.

Не все автоконцерны испытывают свои модели по одной и той же схеме. Рассмотрим, в чем различия.

Критерии, по которым оценивают автомобили

Тестирование автомобилей — удовольствие не из дешевых. Себестоимость модели отправляемой на гоночный трек или пустыню для испытаний, оценивается в сотни тысяч долларов. Считайте сами — зарплата инженеров, расходы на специальные измерительные приборы, питание и проживание членов команды, если тестирования проходят вдали от главного офиса.

Критерии оценки машины, создаваемой для передвижения по бездорожью, например Cadillac Escalade, будут отличаться от критериев для спортивного Chevrolet Corvette. Corvette никогда не будут тестировать на суровом бездорожье, скорее его прогонят по гоночной трассе. Отсюда и различия в цене испытаний.

Для скоростных моделей главный показатель при испытаниях — время, за которое модель проходит гоночный трек в Нюрбургринге длинною от 21 до 24 км. Длина зависит от выбранной конфигурации и сложности трека.

В ходе испытаний на гоночном треке в Нюрбургринге автопроизводитель узнает:

• время, за которое автомобиль разгоняется от 0 до 100 км/ч;
• длину тормозного пути;
• хорошо ли машина заходит в повороты на большой скорости;
• хорошо ли управляема;
• выдерживает ли автомобильная подвеска высокую нагрузку в крутых поворотах. Производители стараются побить рекорд прохождения трека предыдущего года, показывая, что над технической частью модельного ряда постоянно работают.

Иногда производители прислушиваются к мнениям, публикуемым по результатам тест-драйов СМИ, например J.D. Power and Associates, а еще к мнению автоэкспертов, к отзывам пользователей. Наблюдают ещё и за тем, как люди модифицируют машины после покупки, какие инновации в моделях устанавливают конкуренты.

Вспомним народный Ё-мобиль. Команда создателей разместила на официальном сайте конструктор, который позволял внести изменения в дизайн машины всем желающим. Инновация, получившая название «Народный автомобиль», нашла широкий отклик среди российской автомобильной общественности. После сбора и обобщения всех предложенных пользователями вариантов дизайна, инженеры Ё-мобиля скорректировали дизайн модели, представив ее на том же сайте. К сожалению, серийному производству машины это не помогло – проект закрылся.

Что происходит с прототипами автомобилей после краш-теста

Судьба испытательных прототипов моделей печальна. Ввиду того, что до совершенства они так и не доведены, продать черновой вариант разрабатываемого авто не получится. После всех испытаний тестируемые машины пускают в утиль. Судьба прототипов была отображена в документальном фильме «Кто убил Электромобиль?», в котором повествовалось, как General Motors после решения отказаться от электромобиля EV1, пустил испытуемых модели на переплавку. После уничтожения испытательных моделей EV1, компания получила ряд гневных откликов от поклонников модели ожидавших ее выпуска.

Компания Ford столкнулась с аналогичным протестом в 2004 году, когда решила «перекрыть кислород» экспериментальной программе “Электромобиль Think”, которые уже были отданы в аренду заинтересованным клиентам. Компания оказалась, будто в кошмарном сне после утечки информации о том, что все опытные образцы автомобилей будут уничтожены после трехлетнего тестирования. В конце фирма сдалась и отправила автомобили обратно в Норвегию, где машины поставили на линию. Решение было принято из-за того, что дело получило высокий общественный и политический резонанс. Но факт остается фактом. Все прототипы автомобилей после испытаний отправляются на свалку.

Устройство автомобилей

Во время испытаний автомобиля на динамичность определяют минимальную устойчивую и максимальную скорости движения, максимальное ускорение, время и путь разгона и выбега, а также тяговую силу на его колесах.

Динамические испытания автомобиля делятся на дорожные и стендовые.

Дорожные испытания наиболее полно отражают условия эксплуатации, но точность их невысока. На стендах создаются стабильные условия испытаний, применяется современное оборудование и аппаратура, позволяющая автоматически обрабатывать результаты испытаний.

Стендовые испытания можно проводить в любое время года. Однако на стенах трудно, а в некоторых случаях невозможно воспроизвести реальные условия эксплуатации. Поэтому дорожные испытания дополняют стендовые и наоборот.

Перед проведением испытаний определяют массовые показатели автомобиля и коэффициенты сопротивления качению и сцепления шин с дорогой. Непосредственно перед началом испытаний все агрегаты автомобиля должны быть прогреты (пробег в течение 0,5…1 часа), а в период испытаний температура охлаждающей жидкости и масла должна поддерживаться в установленных пределах. Температура воздуха должна быть от +5 до +25 ˚С при скорости ветра не более 3 м/с.
Испытания проводят на ровном горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием при полной нагрузке.

При испытаниях автомобилей определяются такие показатели, как скоростные характеристики:

• разгон-выбег на высшей и предшествующих передачах и при движении по дороге с переменным продольным профилем;
• максимальная и условная максимальная скорости;
• время разгона на участках пути длиной 400 и 1000 м;
• время разгона до заданной скорости.

Скоростная характеристика определяется на участке длиной 13…15 км. Участок пути с переменным продольным профилем должен содержать подъем и спуск длиной 500…700 м с уклоном 4…5 %.

Разгон автомобиля при определении характеристики разгон-выбег проводится до наибольшей скорости на пути 2000 м.
Максимальная скорость определяется на высшей передаче при полной подаче топлива.
Условная максимальная скорость определяется при разгоне автомобиля с места как средняя скорость прохождения последних 400 м участка пути длиной 2000 м. По характеристике разгон-выбег определяют время разгона на участках пути 400 и 1000 м, а также время разгона до заданной скорости.

Минимальную устойчивую скорость устанавливают на двух последовательных участках движения по 100 м каждый, с промежутком между ними 200…300 м. Установление постоянной скорости движения должно обеспечиваться до въезда автомобиля на первый участок.
На промежуточном участке скорость увеличивается до 20…25 км/ч путем резкого увеличения подачи топлива. Перед входом на второй участок скорость автомобиля опять снижается.

При движении автомобиля с прямой передачей производят также испытания на приемистость автомобиля путем резкого разгона с начальной скоростью 15 км/ч до скорости, составляющей 80 % от максимальной на данной передаче.

Аппаратура для дорожных испытаний автомобилей

В настоящее время при испытании автомобиля на динамичность широко применяется цифровая аппаратура.

Измерение пройденного пути, скорости и ускорения автомобиля

Для получения информации о скорости, ускорении, пройденном пути и времени движения автомобиля используют «пятое» измерительное колесо (рис. 1), которое легко может быть установлено на любом автомобиле.
Измерительное колесо 3 соединяется с автомобилем с помощью платформы 6, дышла 2 и узла, обеспечивающего его вращение вокруг вертикальной оси 1 при повороте автомобиля. Пружина 4, прикрепленная к кронштейну 5, прижимает колесо к дороге.
На валу этого колеса устанавливается фотоэлектрический или индуктивный датчик. Сигнал от датчика поступает в цифровую регистрирующую аппаратуру (рис. 2), где в нормализаторе 1 он преобразуется в сигнал прямоугольной формы.

В счетчике 3 регистрируется пройденный путь через подсчет импульсов в двоичной системе счисления, а для перехода в десятичную систему счисления двоичный код переводится в дешифратор 6 и поступает на цифровой индикатор 7.

Формирование временных интервалов осуществляет таймер 18, для чего через равные промежутки времени производится счет импульсов, соответствующих пройденному пути. Импульсы открывают ключ 2 на равные промежутки времени и через равные интервалы времени.
За время, в течение которого ключ 2 открыт, через него на счетчик 4 проходят импульсы датчика. Чем больше скорость автомобиля, тем большее число импульсов проходит в единицу времени.

Аналогично регистрации пути цифровой индикатор 8 скорости получает информацию о числе импульсов через дешифратор 5. Так как показания индикатора скорости непрерывно меняются, то для измерения скорости движения в каждый последующий промежуток времени информация, накопленная в счетчике за предыдущее время, должна быть стерта. Эта задача выполняется передним фронтом импульса, который формируется таймером 18, подключенным также к счетчику 4 и дешифратору 5.

Для определения ускорения информация о скорости поступает от счетчика 4 на два запоминающих устройства 14 и 15 через ключ 16. Управление ключом осуществляется через триггер 17 от таймера 18. На двух выходах триггера формируются управляющие сигналы со сдвигом по времени на половину периода.

Первый выход триггера 17 и первый управляющий вход ключа 16 передают информацию о скорости за первый промежуток времени в запоминающее устройство 15.
Сравнивающее устройство 13 сравнивает коды скоростей в устройствах 14 и 15 и выдает информацию об ускорении между двумя измерениями. На цифровой индикатор 9 информация об ускорении поступает в дешифратор 12, который выполняет те же функции, то и другие дешифраторы.

Для получения графиков изменения параметров движения используют цифровые преобразователи 10 и 11, которые подключаются к цифровой аппаратуре. С их помощью выходные импульсные сигналы преобразуются в аналоговые – непрерывно меняющееся напряжение. Это напряжение используется для регистрации графиков движения на осциллографах, самописцах или магнитографах.

На современных испытательных стендах для измерения скорости часто используют датчики, работа которых основана на эффекте Холла. В этом случае на «пятом» колесе крепится стальной диск с радиальными вырезами, а на дышле – датчик. Выступы диска, проходя мимо головки датчика, формируют в нем электромагнитный сигнал, который считывается обрабатывающими устройствами.

Определение крутящего момента и тяговой силы

Для определения тяговых характеристик изменяют крутящий момент на полуоси ведущего моста, а тяговую силу определяют касательным путем, поскольку измерение касательной силы в зоне контакта колеса с дорогой практически невозможно.

Под действием момента полуось закручивается на угол пропорциональный приложенному крутящему моменту. Крутильная деформация измеряется различными датчиками (тензометрическими, индуктивными и др.).

Перспективным является магнитоанизотропный метод определения напряженного состояния деталей, поскольку оно происходит без непосредственного контакта с ними. Этот метод основан на том, что при взаимно перпендикулярном расположении двух катушек индуктивности и подачи на одну из них переменного тока, во второй катушке ЭДС не наводится.
Если возникает деформация магнитного потока возбуждения какими-либо внешними причинами (оси катушек перестают быть перпендикулярными), то во второй катушке появляется ЭДС пропорциональная этой деформации.

Для измерения крутящего момента на полуоси моста автомобиля устанавливают магнитоанизотропный датчик 1 (рис. 3). Датчик закрепляется в отверстии балки моста с зазором между его торцом и полуосью.

Датчик представляет собой два П-образных магнитопровода, которые расположены взаимно перпендикулярно. На магнитопроводы намотаны катушки индуктивности, но лишь одна из них соединена с источником 6 переменного тока. При прохождении через нее тока создается магнитное поле, которое распространяется по магнитопроводу 5 и замыкается через металл полуоси 3, преодолевая сопротивление зазора между магнитопроводом и полуосью.

При приложении к полуоси крутящего момента она деформируется, при этом деформируется кристаллическая решетка материала в поверхностном слое полуоси, что приводит к искажению направления магнитных силовых линий потока возбуждения от катушки магнитопровода 4. Это в свою очередь вызывает возникновение в катушке магнитопровода 4 слабой ЭДС, которая пропорциональна деформации магнитных силовых линий, то есть приложенному крутящему моменту.

Возникающий сигнал ЭДС направляется к усилителю 7, выход которого соединен через фазовый детектор 8 с индикатором 9. С него считываются показания.
Фазовый детектор 8 служит для преобразования сигнала переменного тока в сигнал постоянный, который позволяет определять не только величину крутящего момента, но и направление его приложения.

Аппаратура для регистрации результатов испытаний

Как было сказано выше, для регистрации исследуемых параметров применяют светолучевые осциллографы, самописцы или магнитографы.

К достоинствам самописцев относится то, что носитель информации (бумага) не требует никакой последующей химической обработки для выявления записи, как, например, у осциллографов.

Самописцы (рис. 4) выпускаются одно-, трех и девятиканальными. Электрические сигналы от датчиков или измерительных схем записываются специальными чернилами на бумаге с помощью трубчатого пера-стрелки гальванометра. Привод стрелки осуществляется от силовой магнитоэлектрической системы. В отличие от шлейфовых осциллографов, многие из которых выпускаются на напряжение 24 В, самописцы питаются от сети напряжением 127 – 220 В частотой 50 Гц. Поскольку источника переменного тока на автомобиле нет, для работы самописца применяют преобразователи напряжения – электромеханические или (чаще) электронные.

Весь узел измерительного механизма самописца сменный, что позволяет использовать механизмы различной чувствительности. Измерительный механизм закрепляется винтом в специальных направляющих. Для удобства смены он снабжен специальным держателем. Изменение скорости протяжки бумажной ленты самописца осуществляется переключением зубчатых колес приводного редуктора с помощью кнопок управления.

В последнее время широкое распространение получили магнитографы. Их достоинством является возможность записанную на ленте информацию вводить для дальнейших расчетов в ЭВМ без какой-либо промежуточной обработки.

Магнитограф напоминает бытовой магнитофон, на магнитную ленту которого может наноситься информация и впоследствии стираться для перезаписи. Принцип работы магнитографа прост – при движении ленты мимо магнитной головки на ленту записываются сигналы датчиков, которые потом можно прочитать воспроизводящей головкой и преобразовать в электрический сигнал.
Сигнал после усиления поступает через демодулятор к устройству для обработки информации.

Для контроля записи во время испытаний к выходу демодулятора подключают электронный осциллограф или стрелочный индикатор. Приборы такого типа называются магнитографами со сквозным каналом.

Стендовые испытания автомобилей на динамичность

Для стендовых испытаний применяются барабанные (рис. 5, а-в) или роликовые (рис. 5, г) стенды.
На барабанных стендах колеса опираются на барабан относительно большого диаметра, и условия качения шины почти не отличаются от условий его качения по плоской дороге.
На роликовых стендах колеса опираются на ролики, имеющие небольшой диаметр, поэтому деформация шин на таких стендах вызывает большее сопротивление качению, чем на реальной дороге.

При испытаниях на установившихся режимах движения автомобиля нагрузка на двигатель и силовую передачу создается гидравлическим или индукторным тормозным механизмом. Реже используют тормозные механизмы в виде балансирных генераторов.

Испытание автомобиля на неустановившихся режимах движения (разгон) осуществляется в основном с помощью электрических генераторов, имеющих незначительное запаздывание с обработкой заданного момента нагружения.

При испытаниях автомобиля на неустановившихся режимах движения в каждый момент его разгона сопротивление движению, развиваемое тормозным механизмом на тормозных барабанах или роликах, должно быть равным сопротивлению, преодолеваемому автомобилем в реальных дорожных условиях. Моделирование такого напряжения осуществляется с помощью ЭВМ (рис. 5, д).

Колеса ведущего моста автомобиля устанавливают на беговые барабаны 1 и закрепляют растяжками. Конец вала беговых барабанов через редуктор 3 и динамометрическую муфту 2 соединен с тормозным генератором 4. Конец вала тормозного генератора связан с тахогенератором 5. Весь этот приводной блок монтируется на общем основании.

Электрическая часть стенда состоит из тормозного генератора 4, тахогенератра 5 и законозадающего устройства 6, в которое входят три функциональных блока, формирующие сигналы, пропорциональные скорости v , квадрату скорости v 2 и ускорению a , сумматор 7, усилитель 8, блок сравнения 9, усилитель 10 и преобразователь 11.

При вращении беговых барабанов (роликов) тахогенератор вырабатывает напряжение, пропорциональное частоте вращения, т. е. скорости движения.
В начале движения, при трогании автомобиля, сигнал скорости мал, и на выходах блоков учета скорости он тоже невелик. Однако на выходе блока учета ускорения сигнал пропорционален ускорению автомобиля и значителен по своей амплитуде. Напряжение на выходе сумматора в основном определяется сигналом от блока учета ускорения. после усиления этот сигнал поступает в обмотку возбуждения генератора 4. Напряжение, вырабатываемое генератором 4, рассеивается в виде теплоты на нагрузочном сопротивлении.
Таким образом, в начальный момент движения сила сопротивления зависит в основном от ускорения автомобиля в реальных условиях движения.

По мере увеличения скорости автомобиля его ускорение падает, но увеличивается сила сопротивления качению. Напряжение тахогенератора, суммируясь в блоке 7 с напряжением от блока учета квадрата скорости, создает после усиления такое напряжение возбуждения тормозного генератора, при котором обеспечивается необходимая нагрузка на автомобиль.

Однако изменение тормозного момента не точно следует за всеми изменениями управляющего сигнала, поскольку характеристики тормозного генератора и усилителя не являются линейными. Для того чтобы тормозной момент генератора точно соответствовал заданному закону нагружения, в цепь управления нагрузкой вводится отрицательная обратная связь по нагрузочному моменту.
Обратная связь создается датчиком тормозного момента и динамометрической муфтой, которая подключена к входу блока сравнения 9, образуя отрицательную обратную связь в системе автоматического регулирования нагрузки.

Таким образом, в сумматоре осуществляется сравнение заданного и обработанного законов нагружения двигателя автомобиля тормозным генератором в зависимости от скорости движения автомобиля.
При рассогласовании действительной нагрузки и заданной происходит формирование на выходе сумматора сигнала управления, который вводит в заданный режим работы тормозной генератор. Это происходит непрерывно во время разгона автомобиля, а нагружение носит колебательный характер. Чем выше частота регулирования, тем меньше амплитуда колебательного процесса нагружения.

Для регистрации исследуемых параметров движения, т. е. скорости, ускорения и крутящего момента, к соответствующим блокам подключают самописец или осциллограф.

Виды дорожных испытаний

При дорожных испытаниях АКПП учитывают особенности автомобилей, на которые они устанавливаются. Может оказаться, например, что плавность переключений одной и той же АКПП удовлетворительна на одной типе автомобиля и неудовлетворительна на другом. Важным видом дорожных испытаний являются испытания по определению нагрузочных режимов АКПП в целом и ее узлов и деталей, например, определение: числа переключении передач на 1 единицу пути; нагрузок на отдельные узлы и их распределение по пути и времени движения, значений и распределения передаточных отношений в гидротрансформаторе, времени работы на каждой передаче и т.д. Результаты этих испытаний используются для воспроизведения реальных нагрузок и режимов работы при стендовых испытаниях. Это позволяет осуществлять ускоренные испытания по отработке конструкций элементов АКПП. Иногда проводят тематические испытания на надежность. Они сводятся к установке в АКПП опытных деталей или узлов и проверке их либо в условиях нормальной эксплуатации, либо во время пробега со специальным режимом движения, при котором создаются наибольшие нагрузки на объект испытаний.

Методы ускорения испытаний

Наиболее достоверные результаты дают дорожные испытания, проводимые в реальных эксплуатационных условиях. Если полагаться, однако, только на такие испытания; то данные о реальной надежности и долговечности объектов испытаний можно получить только через много лет. Поэтому большинство испытаний проводимых при разработке конструкций АКПП, подготовке их к производству и при производстве являются ускоренными, форсирование сводится к заданию для объектов испытаний более напряженных показателей режимов работы. Чрезмерное форсирование режимов испытаний может привести к неправильным результатам. Поэтому окончательный режим ускоренных испытаний выбирают в результате ряда проб таким, чтобы характер разрушения или предельного износа деталей был эквивалентен эксплуатационному. При сопоставлении видов разрушения или износа следует, наряду с осмотром деталей, также анализировать структуру поверхностных слоев металла в зоне разрушения.

Схемы стендов для испытаний

Так как АКПП является преобразователем крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам автомобиля, то наиболее употребительна схема стенда, называемая основной (рис. 2): двигатель 1 (автомобильный двигатель или его имитатор), объект испытаний 2 (гидротрансформатор или АКПП), тормоз 3 (имитатор нагрузки на выходной валу гидротрансформатора или АКПП, пропорциональной нагрузке на ведущих колесах автомобиля).

Рис. 2 Основная схема испытаний

При испытаниях измеряют числа оборотов n1, n2, и крутящие моменты M1, M2, по которым определяют характеристики испытуемых объектов. Если испытывают по этой схеме детали, узлы или системы АКПП, то измеряют и другие величины (давления в различных точках, температуру рабочей жидкости и т.д.)

При испытаниях измеряют обычно величины n1, n2 и М2 . Крутящий момент M1 определить в такой схеме трудно, нужно установить специальный датчик, что потребует переделки ряда деталей АКПП.

Испытания по схемам рис. 2 и рис. 3 ведутся, как правило, на установившихся режимах (устанавливают определенный режим, производят измерения, устанавливают другой режим, производят измерения, и т.д.).

Неустановившиеся режимы для автомобильных АКПП характерны, в основном, для процессов разгона автомобиля, замедления автомобиля, переключения передач. При исследовании этих процессов записывают на осциллографе изменения показателей режима по времени. Испытания на неустановившихся режимах проводят на инерционном стенде путем разгона двигателем 1, через испытуемый объект 2, инерционной массы (маховика) 3, момент инерции которой подбирается равный моменту инерции автомобиля, приведенному к выходному валу АКПП (гидротрансформатор). Тормозом 4 можно дополнительно нагружать выходной вал АКПП, имитируя движение автомобиля на подъемах, сопротивление качению автомобиля и сопротивление воздуха. Далее будут рассмотрены два варианта инерционного стенда.

При испытаниях на инерционном стенде постоянно меняется передаточное отношение – отношение числа оборотов выходного вала гидротрансформатора к числу оборотов его входного вала. Если требуется проводить испытания при постоянном значении передаточного отношения, то можно использовать стенд с замкнутым контуром. В этом случае выходной вал гидротрансформатора 5 связан со своим входным валом через кинематически жесткую цепь, состоящую из зубчатых редукторов 2, 3, 4, что обеспечивает постоянство передаточного отношения.

Из рассмотрения схем стендов видно, что основным силовым оборудованием являются двигатели, тормоза, инерционные стенды и стенд с замкнутым контуром.

Тяговые испытания автомобиля

Показатели, условия, виды и методы испытаний.При испытаниях тягово-скоростных свойств автомобилей установлена следующая номенклатура показателей (ГОСТ 22576): скоростная характеристика «разгон–выбег»; характеристика разгона на высшей и предшествующей передачах; скоростная характеристика на дороге с переменным продольным профилем; максимальная скорость; условная максимальная скорость; время разгона на пути 400 и 1000 м; время разгона до заданной скорости.

Испытания грузовых автомобилей проводят при полной нагрузке. Для автобусов и легковых автомобилей допускается применение частичных нагрузок.

Испытания тягово-скоростных свойств автомобилей делятся на стендовые и дорожные, которые дополняют друг друга.

При стендовых испытаниях может быть применен больший объем измерительной аппаратуры. При этом виде испытаний более оперативно получают результаты экспериментальных исследований, поскольку обработка данных с помощью вычислительных машин может вестись параллельно проведению эксперимента.

Дорожные испытания проводят при следующих условиях окружающей среды: скорость ветра не более 3 м/с; отсутствие осадков; температура окружающего воздуха от –5 до +25 °С.

Погрешности измерительной аппаратуры должны составлять для датчиков скорости ±1, времени и пути ±0,5. Перед проведением испытаний определяют весовые показатели автомобиля, коэффициенты сопротивления качению и сцепления шин с до­рогой. Непосредственно перед началом испытаний все агрегаты автомобиля должны быть прогреты пробегом в течение 0,5. 1 ч, а в период испытаний температура охлаждающей жидкости и масла должна поддерживаться в установленных пределах.

Измерительный участок дороги для определения максимальной скорости должен быть горизонтальным, прямолинейным, с цементо- или асфальтобетонным покрытием, длиной не менее 1 км (допускаются неровности не более 0,5 % на участках до 50 м).

Испытательные заезды проводят на высшей передаче в двух противоположных направлениях, за исключением испытаний на дороге с переменным продольным профилем. Скорость устанавливают до начала измерительного участка не менее чем за 200 м. Условную максимальную скорость определяют по времени прохождения последних 400 м при разгоне автомобиля (автопоезда) с места на пути 2000 м.

Характеристику «разгон–выбег» определяют путем разгона с места до наибольшей скорости на пути 2 км и выбега до остановки. Скоростную характеристику разгона на высшей (предшествующей) передаче определяют при разгоне с минимальной установившейся скорости на данной передаче путем резкого и полного нажатия на педаль подачи топлива и удержания ее в таком положении до конца разгона.

При определении скоростной характеристики на дороге с переменным продольным профилем испытательный участок должен быть длиной 13. 15 км, иметь один подъем и один спуск длиной по 500. 700 м с уклоном 4,5 %. Радиусы кривых в плане – не менее 1 км. Пробег осуществляется с наиболее высокой скоростью, но не превышающей допустимую (в том числе на спусках). На подъемах не допускается чрезмерное падение скорости.

Время разгона на участках 400 и 1000 м определяют путем измерения при разгоне с места, а время разгона до заданной скорости – путем записи параметров разгона с места. Для легкового автомобиля заданная скорость составляет 100 км/ч (27,7 м/с), для микроавтобуса и автомобиля малой грузоподъемности – 80 км/ч (22,2 м/с), для автобуса, грузового автомобиля и автопоезда – 60 км/ч (16,68 м/с).

Аппаратура для дорожных испытаний.При испытаниях тягово-скоростных свойств автомобилей широко применяют цифровую аппаратуру. По информации датчика получают данные о пути, скорости, ускорении и времени движения автомобиля при различных программах испытаний.

В качестве источника первичной информации обычно используют прибор «пятое колесо» (рис. 2.14), на валу которого установлен фотоэлектрический или индукционный датчик. Базовая платформа 2 пятого колеса крепится к буферу или раме автомобиля зажимом 1. На платформе расположен карданный шарнир 4, одна из вилок которого связана с дышлом 5. Прижимание колеса к дороге обеспечивается пружиной 3 между дышлом и опорной платформой. С валом колеса связан датчик 6 импульсов.

Рис. 2.14. Прибор «пятое колесо»: 1 – зажим; 2 – базовая платформа; 3 – пружина; 4 – карданный шарнир; 5 – дышло; 6 – датчик импульсов; 7 – колесо

Рис. 2.14. Прибор «пятое колесо»: 1 – зажим; 2 – базовая платформа; 3 – пружина; 4 – карданный шарнир; 5 – дышло; 6 – датчик импульсов; 7 – колесо

Сигналы от датчиков импульсов поступают к цифровой регистрирующей аппаратуре, где происходит их фиксирование и обработка.

Стенды для испытаний.Для испытания тягово-скоростных свойств автомобиля в лабораторных условиях используют стенды роликового или барабанного типа.

На роликовом стенде (рис. 2.15, а) сопротивление качению значительно больше сопротивления качению по дороге из-за значительной деформации шин в зоне контакта с опорной поверхностью. На барабанном стенде (рис. 2.15, б)условия качения шины меньше отличаются от условий качения по плоской дороге. Чем больше диаметр барабана, тем условия качения ближе к условиям эксплуатации.

Рис. 2.15. Стенды для испытаний тягово-скоростных свойств автомобиля: а – роликовый; б – барабанный

На стендах должно имитироваться полное сопротивление движению автомобиля. В основу работы стендов положен принцип обратимости движения, т. е. испытуемый автомобиль неподвижен, а «дорога» движется под ним со скоростью, зависящей от режима работы двигателя и включенной передачи.

При испытаниях на установившихся режимах движения, для которых могут применяться роликовые стенды, нагрузка на автомобиль создается гидравлическим или индукторным тормозом либо балансирным генератором.

Испытания автомобиля на неустановившихся режимах осуществляются в основном с помощью электрических генераторов, работающих в режиме тормоза. При испытаниях на неустановившихся режимах движения в каждый момент разгона автомобиля сопротивление движению, развиваемое тормозом на беговых барабанах, должно быть равным сопротивлению, преодолеваемому автомобилем в реальных дорожных условиях. Моделирование закона нагружения такой функциональной зависимости осуществляется с помощью электронно-вычислительной машины.

Испытания на стенде имитируют реальные условия движения автомобиля. С помощью измерительной аппаратуры определяют показатели тягово-скоростных свойств автомобиля. Полученные результаты обрабатывают на компьютере. По результатам испытаний формулируют выводы.

Могут ли ГИБДД проверять техническое состояние автомобиля на дороге?

За техническое состояние автомобиля ответственность несет водитель. Согласно Правилам, каждое утро, хлебнув кофейку, водитель перед началом поездки обязан проверить его на отсутствие неисправностей, при которых запрещена эксплуатация. Если хотя бы одна неисправность обнаружена, выезжать с места стоянки нельзя. Но что, если неисправность возникла в пути? Имеют ли право сотрудники ГИБДД проверять техническое состояние машины, такие как люфт рулевой рейки, состояние тормозов, двигателя и другие неисправности? В каких случаях они это могут делать, что будет за определённые неисправности и когда можно ехать до места стоянки или автосервиса?

Право инспектора проверить техническое состояние – что говорит закон 2022 года?

Список данных неисправностей на 2018 год содержатся в двух документах:

1. Приложение к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации.
2. Приложение №8 к Техническому регламенту О безопасности колесных транспортных средств.

Второй список более широкий, статус Технического регламента выше, чем Основных положений, да и принят Технический регламент позже. Теоретически и ГАИ, и водители, должны руководствоваться именно им по части технического состояния машины.

Для приведения двух документов в соответствие еще 3 года назад подготовлены поправки в ПДД, которые так и остаются под сукном. Зная энтузиазм чиновников, который просыпается исключительно перед новым годом, вполне возможно, что соответствующие поправки все-таки будут приняты к концу года с последующим принятием поправок в КоАП.

А пока наказывают только за неисправности, которые упомянуты в Основных положениях по допуску, кроме тонировки, требования к которой прописаны в Техническом регламенте.

Фактически указанную обязанность по проверке по утрам люфта рулевого колеса, исправности мотора, тормозов своего автомобиля никто не выполняет – имеет место повальное нарушение ПДД.

С одной стороны это и невозможно. Например, как проверить, что стояночный тормоз удерживает автомобиль с полной нагрузкой на уклоне 16%? Каждое утро искать уклон 16%, загружать автомобиль мешками с песком, дергать ручник и смотреть: покатится автомобиль или нет? Или прикупить стенд по проверке тормозов?

• Проверить люфт в рулевом управлении, который не должен превышать 10°, без приборов можно, но необходимой точности измерения не получить.
• Проверить чистоту выхлопа двигателя без приборов тоже невозможно.
• А вот сношены ли колеса до индикаторов износа проверить легко, как, впрочем, легко убедиться в отсутствии подтеков из двигателя, коробки, редуктора и других узлов.

Когда могут, а когда не могут проверять неисправности?

Инспекторы ГАИ достаточно прохладно относятся к контролю технического состояния автомобиля.

Все дело в том, что четкого описания процедуры нет, и инспектору остается только импровизировать, маскируя свои действия, которые якобы соответствуют закону.

В полном соответствии с Административным регламентом ГИБДД инспектор может остановить водителя в 4 случаях:

1. Визуальное обнаружение признаков неисправностей, попадающих под ст.8.23 и 12.5 КоАП.
2. Участие транспортного средства в ДТП.
3. Наличие ориентировок по ДТП, угону, преступлениям и т.д.
4. Проведение мероприятия по распоряжению руководства.

Если инспектор увидел неисправность после остановки, например, для проверки документов, он также может проконтролировать техническое состояние автомобиля. И здесь обращаю внимание: если автомобиль в ДТП не участвовал, ориентировок и мероприятий нет и не проводятся, то инспектор не имеет права на какие-либо действия по обнаружению неисправностей. Например, нельзя требовать от водителя включить задний противотуманный фонарь, чтобы проверить, работает он или нет.

Должен ли я открыть капот, поднять стекло и участвовать в проверке?

Нет. У водителя нет обязанности участвовать в проверке технического состояния.

Для определения порядка проведения проверки технического состояния разработан соответствующий административный регламент. Как любой другой регламент он должен содержать права и обязанности лиц, в отношении которых осуществляются мероприятия по контролю (надзору), естественно, установленные законом. Но в данном регламенте никакие обязанности водителей не приведены.

Однако, Верховный суд в определенных ситуациях встает на сторону инспекторов ГАИ. Например, за отказ поднять стекло со стороны водителя для проверки его светопропускания, водителя привлекли по ч.1 ст.19.4 КоАП за неповиновение распоряжению должностного лица. Впрочем, с тех пор приняты новые нормативно-правовые акты, и вполне возможно, что в 2022 году подобное решение Верховный суд вряд ли бы вынес.

Что сделает инспектор, если неисправность обнаружена?

Он привлечет водителя по ч.1 ст.12.5 КоАП со штрафом 500 рублей, и его отпустит на все четыре стороны, так как неисправность обнаружена в пути. Но такой подход инспекторов к наказанию за неисправность не отвечает требованиям закона.

Если водитель проверил состояние автомобиля перед выездом, то к нему не может быть претензий.

• Во-первых, о том, что неисправность возникнет в пути, при выезде со стоянки он не знал, и не мог знать. То есть, в действиях водителя нет вины.
• А если в дороге водитель и обнаружил неисправность, то он в соответствии с ПДД может двигаться к месту стоянки или ремонта. То есть движение в автомастерскую или к себе домой после обнаружения неисправности в пути вообще не образует событие правонарушения.

Самый яркий пример – перегоревшая в фаре лампочка. Если водитель проверил работоспособность фары до выезда с места стоянки, а лампочка перегорела в дороге, то наказывать водителя при движении к месту стоянки или ремонта не за что.

Другой пример – разбитая в ДТП фара. Доехать с разбитой фарой к месту стоянки или ремонта можно, а разъезжать по городу уже на следующий день с неисправной оптикой – запрещено. А так как неисправность возникла не в пути, водителю остается только вызвать эвакуатор или съездить купить новую фару и заменить ее на месте.

Про люфт руля

Но есть одна неисправность, которую очень любят инспекторы – рулевое управление.

Если имеют место неисправности, при которых запрещено дальнейшее движение (тормоза, рулевое управление, сцепное устройство в составе автопоезда), то при попытке начать движение водителя не просто привлекут к ответственности по ч.2 ст. 12.5 КоАП, но и отправят автомобиль на штрафстоянку.

Без тормозов ни один нормальный водитель не поедет, сцепное устройство – только на автопоездах. А рулевая рейка – вот она! И если рулевое управление немного люфтит, то водителя можно припугнуть отправкой автомобиля на спецстоянку – отличный повод для “разводов”.

Но как инспектору “докопаться” до водителя, если визуально люфт в рулевом управлении не обнаруживается?

Да очень просто: давайте-ка, товарищ водитель, проведем осмотр. А заодно при открытом капоте подергаем рейку. Опаньки, товарищ водитель, люфт! На специализированную стоянку!

Что делать?

1. Во-первых, проведение осмотра с целью обнаружения неисправности незаконно, и в свое время данная норма по требованию Верховного суда была убрана из Административного регламента ГИБДД.
2. Во-вторых, необходимо установить, что люфт в рулевом механизме превышает 10°. Если у инспектора верная рука и меткий глаз, возражать не следует. Попросите сертификат на глаз и руку.
3. В-третьих, водитель проверял люфт до выезда с места стоянки. То есть до измерений, проведенных инспектором, водитель не знал, и не мог знать, что люфт превышает 10°. Другими словами, в том, что водитель управлял неисправным автомобилем, вины водителя нет.
4. В-четвертых, даже если водитель ничего не проверял, то есть понадеялся, что все хорошо, то имеет место вина в форме неосторожности, а наказание по ч.2 ст.12.5 КоАП и перемещение автомобиля на специализированную стоянку возможно, только если имеет место вина в форме умысла. Например, если педаль тормоза провалилась полностью или вместо руля на шлицы кувалдой забит какой-то рычаг, то вина в форме умысла имеет место.
5. В-пятых, причину задержания водитель может устранить на месте – вызвать свой эвакуатор или пригласить автомеханика.

Естественный вопрос, как в домашних условиях проверить люфт руля?

Попросите у жены самый простой швейный метр. Подходите к автомобилю и измеряете длину окружности руля. Например, намеряли 1180 мм. Такая длина приходится на 360°. Тогда на 10° приходится 1180*10/360 = 33 мм.

1. Крутите рулевое колесо вправо, пока передние колеса не отреагируют на движения руля.
2. Вверху карандашом или мелом на рулевом колесе делаете метку.
3. К козырьку над панелью приборов скотчем или пластырем из аптечки крепите стержень от авторучки или какую-нибудь щепку напротив метки.
4. Слева от метки делаете новую метку на расстоянии 33 мм от правой.
5. Если колеса отреагируют на движение рулем влево до того как напротив стержня появится левая метка, то люфт меньше 10°.

Вот вам и решение проблемы!

Если инспектор обнаружил люфт в рейке, то вы с чистой совестью в протоколе описываете данный алгоритм, доказывая, что в домашних условиях вы могли проверить люфт рулевого механизма, и, следовательно, до выезда с места стоянки убедиться, что он не превышает 10°. И если сейчас люфт больше 10°, то вы об это не знали, и не могли знать.