Разбор и ремонт турбины в Ауди А6. Самостоятельно.

Ремонт турбины Ауди А6 своими руками

Двигатели большинства современных автомобилей оснащены турбонагнетателем, отвечающим за увеличение мощности. Оригинальный ТКР служит долго, но периодически может потребоваться замена расходных материалов и изношенных деталей. Чтобы не ждать долго в сервисе и сэкономить, многие автолюбители проводят ремонт турбин своими руками. В статье мы расскажем, как аккуратно разобрать и отремонтировать агрегат.

Особенности конструкции турбины

В классическом варианте механизм наддува имеет простую конструкцию. Вынуть и разобрать такой ТКР несложно даже в гараже.

Итак, из каких элементов состоит турбокомпрессор:

система подачи воздуха;
общий корпус агрегата;
картридж;
компрессор улитка;
интеркулер;
турбинный свиток и другие детали.

Фото турбокомпрессора в разрезе

ТКР – это заряжаемое устройство, работающее в условиях высоких температур. Улитка тесно связана с различными двигательными агрегатами. Именно соседние системы часто приводят к отказу узла. Любое отклонение может отрицательно сказаться на характеристиках турбокомпрессора как бензиновых, так и дизельных двигателей.

Иногда случается, что части самого наддува ломаются, и соседние системы тут ни при чем. Поскольку все турбины двигателей устроены примерно по одной схеме, в некоторых случаях несложно отремонтировать конструкцию своими руками. Но для начала нужно правильно определить неисправность и найти причину.

Диагностика и выявление неисправностей

В спецслужбах диагностика турбин выполняется на стендах с использованием информационных технологий. Этот метод наверняка будет наиболее точным вариантом. Однако для процедуры необходимо снять турбину с двигателя. Мы расскажем, как диагностировать поломки самостоятельно, не обращаясь за помощью к специалистам.

В первую очередь нужно подготовить место – это должно быть хорошо проветриваемое помещение с нормальным освещением.

Признаки поломки турбины:

Утечки масла в местах подключения патрубков и шлангов – заподозрить утечку можно по чрезмерному расходу и низкому давлению масла. Отсутствие смазки вызывает износ колец и радиальных подшипников. Штифт вала тоже страдает.
Слишком шумная работа турбины: ротор может начать касаться корпуса ТКР. Причина – повышенная отдача. Улитка также начинает шуметь при засорении маслопровода.
Серый, черный или другой нетипичный цвет дыма: Серый выхлоп появляется, когда масло попадает в цилиндры от двигателя или турбонагнетателя. Жир просто начинает гореть. Белый дым указывает на забитый слив масла вентилятора, черный дым указывает на утечку воздуха.
Шумы, свист или визг во время работы TKR: эти звуки указывают на износ подшипников, а также на утечки воздуха между двигателем и спиральной камерой.
Ухудшается динамика разгона – появляется «синдром» из-за того, что в двигателе мало воздуха. Неисправность следует искать в системе управления турбонагнетателем.

Пример неисправной турбины (Audi A6 2.5 TDI)

управлять тягой в одиночку сложно, нужен помощник. Один человек должен одной рукой сжать патрубок, соединяющий впускной коллектор и турбину, второй должен резко разогнаться и выпустить газ на 3-5 секунд. Если после 3–4 повторений не чувствуется, что трубка надувается под давлением, то со 100% вероятностью произойдет разрыв ТКР.

Как видите, проверить работу турбокомпрессора можно, не снимая его с двигателя. Но для того, чтобы отремонтировать турбину своими руками из двигателя, все равно нужно ее разобрать.

Снятие и установка турбокомпрессора

Отремонтировать, например, патрон турбины своими руками под силу далеко не каждому автовладельцу. Однако лучше понимать, как снимать ТКР аккуратно, ведь услуга тоже требует денег за эту услугу.

Специалисты рекомендуют в вечернее время обрабатывать все крепежи WD-40, чтобы с кислотными болтами проблем не возникло. Потребуется слить антифриз из системы охлаждения и обесточить бортовую систему автомобиля, а также электроприборы. Для этого отсоедините отрицательную клемму от АКБ. В процессе вам могут понадобиться плоские и крестовые отвертки, торцевые и накидные ключи.

Алгоритм снятия турбины:

Откройте доступ к турбине – снимите все мешающие промежуточные детали (форсунки, распредвал, аккумулятор, генератор и т.д.).
Отсоедините трубопроводы – процедура проводится максимально аккуратно, так как можно повредить турбину или задеть близлежащие узлы.
Открутите крепеж и снимите турбину: улитку компрессора снять сложно, турбину относительно легко разобрать.

Процесс снятия турбины с автомобиля

После этого турбину необходимо очистить, независимо от того, с какого двигателя вы ее снимали – бензинового или дизельного. Однако, чтобы правильно определить первопричину выхода из строя, агрегат необходимо разобрать. Сначала проверяется зазор вала – поперечный должен быть до 1 мм.

Снять компрессорное колесо помогут классические плоскогубцы, а также специальный инструмент – съемник. Обычно дерево левостороннее. Из канавок ротора необходимо удалить уплотнительные вставки. Чтобы разобрать упорный подшипник, нужно открутить еще три болта.

Концевые втулки закреплены предохранительным кольцом, поэтому их сложно снять. Подшипники скольжения дополнительно фиксируются стопорным кольцом. При разборке турбины все внутренние компоненты необходимо очистить от нагара и других загрязнений.

Это весь процесс демонтажа турбины, мы расскажем, как поменять картридж или провести ремонт самостоятельно.

Ремонт картриджа турбины своими руками

На первый взгляд устройство TCR кажется довольно сложным. Поэтому многие водители не рискуют ремонтировать картридж или другие турбоагрегаты своими руками. Они просто покупают новую улитку. Однако это того стоит, ведь зачастую корпус привода остается целым, и вам остается только заменить внутренний «наполнитель» – картридж. Такой ремонт стоит почти вдвое дешевле покупки нового устройства, а ресурс будет примерно таким же. Вот статья, в которой мы рассмотрим, что лучше: отремонтировать турбину или заменить ее на новую.

Прежде чем самостоятельно менять детали турбины, необходимо понять, какой двигатель установлен в автомобиле: производитель, номер и т.д. Найдите модель улитки. По этим параметрам следует приобрести новый ремкомплект.

Замена ремкомплекта: вкладыши, метиз, сальники, кольца

Если рабочие колеса холодные, а также горячие, без дефектов и полностью исправные, то ремонт будет заключаться только в замене ремкомплекта. Для каждой модели турбины продается готовый комплект со всеми необходимыми элементами: кольцами, метизами, сальниками и вкладышами.

Замена ремкомплекта турбины на новый

Перед установкой новые детали и места для их размещения смазываются небольшим количеством моторного масла, кроме винтов и болтов. Проверяется крепление штатных гильз. Если они болтаются, следует отшлифовать детали и уравновесить вал ТКР.

Стопорные кольца следует вставлять в картридж как можно точнее. Для их установки предусмотрены специальные пазы. Важно, чтобы детали «сидели» на своих местах. После этого вставка устанавливается. Его тоже нужно смазать маслом. Затем монтируется рубашка компрессора. Внутрь вставляется втулка, к ее кольцу прикладывается пластина и все это стягивается болтами.

Пластина защиты от грязи также закреплена предохранительным кольцом. Затем устанавливается скребковое кольцо и обе улитки возвращаются на свои места. После ремонта рекомендуется произвести балансировку турбины.

Это общий алгоритм замены ремкомплекта. Поскольку существует множество модификаций ТКР, последовательность установки деталей в некоторых версиях может незначительно отличаться, но в принципе суть работы остается прежней. Как видите, все довольно просто. Главное, соблюдать правила: покупать оригинальные запчасти у проверенных продавцов, не использовать герметики для фиксации деталей, а также не допускать попадания мусора в корпус турбины.

При разборке улитки проверьте состояние подвижного вала и ротора. Если компоненты имеют крепления, их следует заменить, иначе система турбонаддува снова быстро выйдет из строя.

Замена картриджа на новый

В случае серьезного повреждения или чрезмерного износа ротора компрессора, подшипников и крыльчатки лучше всего установить совершенно новый картридж. Такой ремонт турбины делается очень быстро и, если делать его вручную, тоже стоит недорого.

Пример нового сменного картриджа

Специалисты категорически не советуют покупать китайские аналоги фирменных картриджей. Часто они изготавливаются из некачественных материалов и очень сложны в установке. Бывает, что присылают совершенно нерабочие фейки. Так что это сомнительная экономика.

При установке нового картриджа важно правильно диагностировать отказ турбины. Если не удалить, диск снова быстро выйдет из строя и не будет обрабатывать заявленный ресурс.

Рекомендации по замене картриджа улитки:

Блок необходимо заменять в чистой среде. Обязательно очистить детали от копоти и нагара.
При разборке турбины силового агрегата нарисуйте или сфотографируйте расположение деталей и соединений трубопроводов. Это упростит сборку TCR.
обязательно сфотографировать горячую улитку. Если не очистить, внутри останется нагар и сажа. Постепенно частицы кокса будут падать и лететь в лопасти ротора, разрушая их. Самый простой способ избавиться от нагара на деталях – пескоструйная обработка.
Перед подключением маслопроводов обязательно проверьте, есть ли в них масло.
Несколько раз поверните крыльчатку компрессора рукой. Ничто не должно мешать вращению вала.

После того, как все детали собраны, необходимо обязательно сбалансировать картридж и отрегулировать геометрию турбины, если таковая имеется.

Пример восстановленной турбины (Audi A6 2.5 TDI)

Несмотря на то, что оригинальные картриджи балансируются на заводе, отказываться от процедуры не стоит. Иногда даже самые качественные детали могут иметь остаточный дисбаланс. Со временем это даст о себе знать. Лучше всего проверить узел и при необходимости перебалансировать. Это устранит остаточное биение, обеспечит оптимальную производительность и продлит срок службы TKR.

Подборка видео по ремонту турбины своими руками

Вывод

Когда появляются первые признаки поломки улитки, не бойтесь ее исправить. Если серьезных поломок нет, можно попробовать отремонтировать турбину самостоятельно. Главное – правильно диагностировать, а также устранить первопричину выхода из строя турбокомпрессора.

Однако стоит помнить, что улитка бензинового и дизельного двигателя – это деликатный агрегат, требующий тщательного ремонта и использования качественных комплектующих. Неважно, меняете ли вы ремкомплект или устанавливаете новый картридж, вокруг должна быть идеальная очистка. Мусор, застрявший внутри корпуса, может быстро вызвать повторный отказ устройства. Окончательный баланс также нельзя игнорировать. Следуя рекомендациям, можно качественно и относительно недорого провести ремонт турбонагнетателя.

Надеемся, что приведенный выше материал помог вам понять, как самостоятельно заменить картридж и отремонтировать турбину.

Разбор и ремонт турбины в Ауди А6. Самостоятельно.

Из данной инструкции вы узнаете, как самостоятельно отремонтировать турбину в автомобиле Ауди А6. Дело в том, что в двигателях выпускаемых уже имеется одна деталь – всё взаимосвязано. И чтобы выявить предмет поломки, нам нужно понять, в чём собственно дело и убедиться в этом на сто процентов.

После того, как мы выяснили, что проблема в турбине, нам нужно приступить непосредственно к ремонту. Обратите внимание, что ремонт значительно отличается от замены и тут нужно быть предельно внимательным. Осмотрите всё пространство, установите причину, что конкретно сломалось и приступайте к ремонту.

Вот в таком положении должна быть турбина, поэтому первым делом мы освобождаем её от всех креплений и достаём наружу.

Для того, чтобы отремонтировать и не просто, а именно качественно, нам нужно узел разобрать. Для этого мы выкручиваем болты крепления компрессора и турбинную часть агрегата. Далее обратите внимание, как располагается улитка, она находится практически на конусе, поэтому демонтировать её нужно аккуратно и равномерно со всех сторон. Главное здесь – не повредить колесо.

Обратите внимание, что турбина совсем испортилась, мы сразу определили, что условия эксплуатации были достаточно жёсткие. Обнаружили люфт радиальный, а также механические повреждения.

Для того, чтобы демонтировать улитку, нам нужно выкрутить болты крепления сверху. Отожмите в начале, потом выкрутите окончательно и можете снять улитку целиком.

Следующим действием мы осмотрим так сказать холодную часть. Посмотрите на рисунок, мы видим, что также причиной поломки является загрязнение воздуха, также туда наверняка что-то попало, что привело к механическму повреждению компрессора.

Мы видим, что ещё повредилась часть крыльчатки. Обычно, такие повреждения появляются тогда, когда в колесо попадает песок. При таких повреждения пользоваться колесом ни в коем случае нельзя!

Трубину мы разбираем дальше, теперь мы отсоединяем актюатор, он держится с помощью двух болтов стопора. Мы также определили, что данная деталь не может в дальнейшем удерживать давление, соответственно она тоже не годна.

Теперь освобождаем от болтов деталь и дальше, вытаскиваем картридж. На фото показано состояние, что хорошим назвать нельзя. Вся деталь в нагаре и саже. Турбина выкидывает масло. Кольцо маленькое износилось, от этого и все остальные последствия, которые привели к засорению катализатора. Корпус решено тоже заменить.

Далее мы видим улитку чугунную. Такая же картина как и выше. Все в гари и саже.

На рисунку мы видим полносью разобранную турбину, со всеми её деталями. Мы выявили ряд повреждений, определяли мы их визуальным образом. Если вдруг у вас были подозрения более серьёзные, тогда просто визуальный осмотр не поможет, нужно будет прибегать к диагносите автомобиля.

Пройдёмся по нашему случаю. У нас присутствовало много грязи и сажи на деталях, поэтому скорее всего здесь было просто механическое повреждение, которые привело к более серьёзной поломке компрессора. Катализатор наверняка был забит. Кольцо из-за газов изнасилось и каждая маленькая проблема вела за собой вторую.

Осталось разобрать геометрию. В начале уберем кольцо управления.

Геометрию удерживают болты крепления (3 штуки). Мы их аккуратно выкручиваем.

После того, как геометрия полностью разобрана мы можем её осмотреть на механические повреждения. Видим, что лопатки достаточно свободны.

Геометрия остановилась из-за большого загрязнения, что привело к её парализации.

Осмотрим картридж на повреждения. Для этого его разберем. Гайку выкрутим, эта гайка полностью является крепящим компрессора. После его можем снять.

Колесо демонтируем, в случае возникновения трудностей – мы можем подогреть феном, главное не перестарайтесь. Мы выявили ещё одно повреждление – в трубинном колесе.

Выкручиваем болты крепления крышки.

Далее нам нужно достать подшипник.

Теперь мы можем решить, какие детали нам нужно заменить, а какие оставить. Все, которые мы выделили цветом заменяются, остальные остаются.

Ремонт турбины Ауди А6 С5 видео инструкция

Ремонт турбины Audi A6 C5 BFC 2.5

Ремонт турбины, (далее ремонт ТКР) начинается с диагностики двигателя в целом и ТКР в отдельности. Так как в современных двигателях все взаимосвязано, сперва необходимо убедиться что причина неисправности именно в ТКР, а не в управлении им или нарушении работы других систем ДВС.

Качество ремонта турбокомпрессора напрямую зависит от того, какие комплектующие будут установлены в Ваш турбокоспрессор, как он будет собран, проверен и отбалонсирован. Для того чтобы понять как провести сломанную турбину в рабочее состояние, рассмотрим поэтапно путь, который проходит турбокомпрессор при поступлении в ремонт. Предлагаю Вам просмотреть фотоотчет по ремонту турбины. Итак турбина фирмы GARRET от а/м Audi A6 2.5 TDI (C5) 2002 г.в. двигатель BFC 2.5 л 120 kw. Ну что ж приступим к осмотру пациента и определению неисправности турбины двигателя.

Примерно в таком виде ТКР поступает в ремонт.

Чтобы произвести качественный ремонт узла, необходимо вначале его правильно разобрать. Для этого надо открутить крепёжные болты компрессорной и турбинной части агрегата, при этом стоит обратить внимание на то, что улитка располагается на конусе и откручивать её надо равномерно со всех сторон, чтобы не деформировать колесо турбины.

При осмотре турбины видно что жизнь у нее была нелегкая, так как автомобиль эксплуатировался в жестких условиях. У данной турбины отчетливо виден большой радиальный люфт, также присутствуют механические повреждения как турбинного колеса, так и колеса компрессора.

Для снятия улитки откручиваем верхние болты, сначала по-очереди отжимаем их, затем выкручиваем полностью и снимаем улитку.

Давайте снимем улитку и более подробно осмотрим «холодную» часть турбины. Как видно на рисунке (6), одной из причины поломки стал грязный воздух, также было механическое попадание со стороны воздушного фильтра, колесо компрессора сильно повреждено.

Здесь видно как повреждена крыльчатка, данные повреждения характерны при попадании песка в компрессорное колесо, причиной попадания может быть треснувший патрубок либо старый воздушный фильтр. Данное колесо не может в дальнейшем быть использованным, поэтому оно будет заменено на новое.

Продолжим разборку нашей турбины, для этого нам понадобиться отсоединить актюатор, который крепиться двумя болтами и стопором,который находится на лапке управления геометрией. При проверке актюатора, мы выявили что он неисправен (не держит давление) причина этого порванная мембрана внутри.

Далее откручиваем оставшиеся болты и достаем средний корпус (картридж).Как видно на фото (7), средний корпус имеет не лучший вид, на нем присутствует большой слой сажи и нагара, это связано с тем, что турбина начала активно кидать масло. Причина — износ маслосъемного кольца, следствие — забившийся катализатор. Также на корпусе имеются сколы чугуна, такой корпус оставить нельзя, он подлежит замене.

То же самое и в чугунной улитке, всё в саже и подгоревшем масле. Из-за нагара геометрия подклинивала, а по мере увеличения нагара и вовсе заклинила. В зависимости от того, в каком положении она заклинилa, может быть передув, либо недодув турбины.

На Рис (9) показана неполная разборка турбины, в большинстве случаев этого достаточно для визуальной диагностики и определения работоспособности ТКР, если при осмотре нет повреждений, но есть жалобы на работу турбины, проводится более глубокая диагностика на стенде Turbotechniсs VSR 300. Проводится проверка на утечки масла, смотрится динамика разгона, измеряется и при необходимости корректируется дисбаланс. Вывод: по данной турбине можно сделать следующее заключение. Причиной поломки стало механическое повреждения колеса компрессора в результате попадания твердых частиц в виде песка. Также по количеству сажи можно сказать, что в данной машине был забит катализатор, это создавало подпор выхлопных газов. В результате начался активный износ маслосъемного кольца и разбалансировка турбины, что привело к утечкам масла и скорому выхода ТКР из строя.

Дальше разбираем геометрию управления потоком выхлопных газов, для этого предварительно снимаем кольцо управления геометрией.

Отжимаем болты, обычно геометрия крепится тремя болтами. В данной конструкции также предусмотрено три болта, осторожно их откручиваем чтобы не заломить.

Разобрав нашу геометрию, производим ее визуальный осмотр, здесь мы не видим каких-либо механических повреждений, все лопатки ходят свободно, ее можно оставить.

Здесь видно, что геометрия ходила до некоторого времени, пока грязь не парализовала ее, видны следы хода направляющих лопаток. Чугунная улитка не имеет трещин, поэтому она также пригодна к эксплуатации.

Приступим к разборке среднего корпуса (картриджа). Для начала открутим гайку, которая держит колесо компрессора, и снимем его.

Колесо снимается без особых усилий, если оно у вас туго идет — подогрейте его немного феном, только не перегрейте, алюминий имеет свойство крошится при длительном нагреве, вал снимается тоже очень просто, стукните по кончику вала резиновым молотком, чтобы он расстопорился и извлеките его вместе с экраном. После осмотра ТКР выявлено механическое повреждение турбинного колеса, вызванное касанием крыльчатки о чугун в результате разбалансировки. Данный ротор не может в дальнейшем быть использованным, поэтому ТКР будет укомплектован другим, со склада.

Крышка также снимется довольно просто, откручиваем четыре болта и снимаем ее. На рисунке показана выработка крышки она идет под замену.

Извлекаем гидроупорный подшипник, он крепится теми же болтами, что и крышка, поэтому извлекается он свободно.

Подшипник скольжения также извлекается без усилий. На фото видно, что абразивного износа нет, масло так же было в порядке, присадок нет.

Наша турбина полностью разобрана. Теперь можно приступить к дефектации и выбраковке поврежденных деталей. Детали, которые идут под замену обведены красным кругом, всё остальное мы можем оставить. В данном случае, кроме замены ремкомплекта (5,6), требуется замена корпуса (2), крышки (1), компрессорного колеса (4), ротора (3), экрана (7) и актюатора (8). Они повреждены и выбраковываются. Все остальные детали оставляем для дальнейшей работы.

Очистка узлов ТКР производится: методом пескоструйной обработки специальными абразивными материалами (отличающимися для различных деталей ТКР), ультразвуковой очистки и мойки под давлением.

Перед установкой геометрии и среднего корпуса, все посадочные поверхности нужно зачистить и продуть воздухом под давлением. Резьбы во всех узлах прогоняются метчиками.

Сборку я начинаю с геометрии, так удобней. Устанавливаем ее согласно тому порядку, в котором разбирали.

Устанавливаем кольцо на направляющие лопатки.

После установки кольца устанавливаем ролики. Проверяем, чтобы всё ходило свободно, без заеданий. Геометрия собрана.

Все детали подготовлены к сборке. Для сборки используются запчасти английской фирмы Melett (Англия).

Данный стенд предназначен для балансировки компрессорных и турбинных колес. Отбалансируем сначала турбинное колесо, затем в сборе с компрессорным колесом.

Картридж собирается в той же последовательности, как и разбирался.

Картридж ТКР собран и отправляется на балансировочный стенд Turbotechnics VSR 300. В специальном адаптере на стенде к картриджу подключается разогретое масло под давлением. Раскручивается ротор сжатым воздухом. Возможности стенда позволяют развивать обороты до 250.000 об/мин. Основная масса турбин не имеет таких высоких оборотов, но стенд позволяет выявить малейший дисбаланс на максимальных оборотах для каждого типа турбин. Показатели дисбаланса, в зависимости от оборотов, отражаются в графике на дисплее стенда и на их основании производится балансировка до уровня допустимого дисбаланса для типа турбин.

После окончания балансировки картридж устанавливается в улитку.

Устанавливаем картридж в чугунный корпус, прикручиваем актюатор и холодную улитку.

После установки актюатора, картриджа и всех улиток, ремонт ТКР можно считать завершенным.

Как самому отремонтировать и настроить актуатор турбины

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое устройство имеет турбина дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об особенностях турбокомпрессоров для силовых агрегатов данного типа.

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Итак, перейдем к регулировкам. В самом начале отметим, что ответственность за возможные последствия, к которым может привести регулировка актуатора турбины своими руками, целиком и полностью ложится на плечи владельца автомобиля. Другими словами, если вы не уверены в своих силах, тогда лучше доверить указанную процедуру опытным специалистам.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Чтобы ответить на вопрос, как проверить актуатор турбины самому, достаточно просто постучать по калитке. Дребезга и вибраций быть не должно. По окончании винт проворачивается еще на 2-3 или даже 4 витка по резьбе. Следует учитывать, что один такой оборот практически равен показателю чуть более 0.3 Бар на мембране.

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Замена турбины и чистка ВКГ на Audi а6 с5 и VW 1.8Т. Пошаговый пост.

РАБОТА: ЗАМЕНА ТУРБИНЫ И ВСЕГО ЧТО С НЕЙ СВЯЗАНО.
ЦЕЛЬ: КАЧЕСТВЕННАЯ ЗАМЕНА ТУРБЫ . ЭКОНОМИЯ НА СТО.
Мне вспомнились слова сервисмэнов СТО-аля-гараж с которыми мы обсуждали что необходимо сделать при замене турбины, один сказал: хочешь чтобы все было сделано как надо, сделай сам, что я и решил сделать. Вечерами “курил” инет и заручился помощью товарища.

Зимой 2020г при прогреве ДВС стала свистеть турбина, ни расхода, ни выброса масла не было. Снял гофру и проверил люфт, он был катастрофический.
Обзвонил СТО ценник за замену турбины от 7 тр., а в СТО-аля-гараж от 5 тр. На вопрос, что еще надо менять/проверять -молчок, и ответ- это цена только за замену. Решил менять турбину буду сам. Ранее ничего подобного я не делал, поэтому не судите меня строго за мои комменты/названия/и прочее, я не механик. Информацию, как уже сказал, черпал из инета. Подъемника и ямы нет, работаем по старинке: домкрат + вспененный утеплитель на асфальт)).
Купил турбину Borg Warner 53039880029 в ТурбоОСТ, спасибо ребятам за цену 18200 р. В Автодоке заказал масло, фильтр, прокладки, шпильки, болты, шайбы и тд, перечислять все не буду, просто попросил ребят подобрать все что нужно для установки новой турбы. Байпас рекомендован QF00100050 QUATTRO FRENI 850р., но я нашел для моторов ТТ 225 л.с. 35115 METALCAUCHO -1200р. (продавцы о характеристиках этого байпасе не знают, подобный ставился на эти моторы. Пружина тут действительно сильнее, пальцем не продавить в сравнении со старой и к нему армированную маслостойкую трубку Д-4мм 100cм, старая потрескалась).

Кстати, ни разу не пожалел что начал менять турбу сам, т.к. все что вышло из строя покупал по ходу выявления неисправности и сделал даже то, что не планировал делать.
И так поехали. В маслоподающее отверстие новой турбины капаем масло и крутим крыльчатку, я прокапал 10 мл шприц, так смазывается шток картриджа-ВАЖНО! не все это знают/делают!
Откручиваем хомуты и снимаем, моем все резиновые воздушные шланги, байпас и грибок, они были в масле и песке и их отмыть была еще та работенка, байпас, грибок и шлангу под замену- полный шлак.
(Диагностика : втягиваем/разряжаем воздух: грибок- боковой отвод и мембрана немного залипает, байпас- верхний тонкий отросток мембрана не продувается).

Снял корпус воздушного фильтра. Затем откручиваем 3 гайки от турбы к выпуску. Там подлезть не удобно и лучше укоротить ключ, но я его пожалел и так справился накидными и головки с трещеткой. Откручиваем 3 болта на коллектор/турбина, тоже не удобно, но возможно, один оставляем — на нем висит турбина. Откручиваем хомуты и снимаем шланг интеркулер/дроссель. Сливаем антифриз, подлезть можно через верх в месте крепления датчика охлаждающей жидкости, просто снимаем скобу и за провода выдергиваем сам датчик, антифриз отлично сливается в подставленную чашку. Снизу, откручиваем болт поддона и сливаем масло. Рядом расположена сливная трубка масла с турбы, откручиваем 2 болтика. Меняем масляный фильтр.От турбы откручиваем два шланга, маслоподающий и антифризный- его заодно поменяю на кислородный шланг Д-10мм 100см. Откручиваем болт крепящий турбу с кронштейном (шестигранник на 6 снизу вошел при помощи молотка, трудно откручивался N10303607 VAG 30р.).
Раз начал ремонт то решил почистить ВКГ, откручиваем хомут тройника (вестгейта) на трубке ВКГ и 2 болта которые держат ее и теплоотражатель и снимаем. Затем откручиваем хомут и снимаем тройник, он стоит на пластиковой трубке в форме “Зю” она фиксируется скобой к маслоуловителю, сдвигаем скобу вправо и вытаскиваем Зю на себя. За одно снял и почистил маслоуловитель, крепится 4 болтами под торекс Т40 (+удлинитель с трещеткой). Он снялся легко, но лучше предварительно снять и заодно помыть дроссель.

(Трубка ВКГ показалась почти чистой, пару лет назад промывал керхером.). .
Маслоподающую трубку попытался продуть, все очень плохо. Отсюда такой вывод: если турба начала свистеть при прогреве мотора/на холодную или при езде, то пришел пипец маслоподающей трубке- забилась! СРОЧНО МЫТЬ/МЕНЯТЬ! Иначе попадаете на ремонт или новую турбину! Слышал что ее можно обжечь и промыть- у меня не продувается после этих процедур. Внутри оказался спекшийся кокс, твердый как камень.

9. А казалось что она чистая. После 2-3 промывки, кокса много. Уникум бомба и пахнет так же, Силит пахнет лучше, а эффект средненький.

10. Место датчик включения вентилятора (VAG 8D0 959 481 B), вид снизу. За одно поменял уплотнительное кольцо датчика FEBI 12409 16руб., вид снизу.

Снять сливной шланг антифриза оказалось не так сложно как я думал, откручиваем болт турба./коллектор и она отводится вниз и от ДВС, тогда головкой на 7/отверткой откручиваем болт хомута. Т.к. шланг присох его немного крутим плоскогубцами и снимаем. Немного повозившись с трубкой слива масла, она цепляется за кронштейн “ушами” крепления, вытаскиваем турбину.

12. Шланг находится спереди, под выпускным коллектором. Хомут откручен и сдвинут к турбе. Дернув за шланг снимаем его.

Снимаем, моем шланги и переходники со старой турбы и ставим с новыми прокладками и медными/алюминиевыми шайбами на новую турбу. Ставим ее обратно, на место снятой. Обязательно карбклинером нужно промыть клапан N75. Проверяется он подачей 12в на клемы, от любого источника питания, начинает щелкать. Либо сразу ставим от ТFSI электронный клапан Pierburg 7.00470.07.0 за 1-1,5т.р.

При установки шланг и трубок внимательно смотрим как и куда ставим их, рис. байпас №14 ножкой в гофру №13. Но я поставил байпас немного иначе. Отвод байпаса в шланг №6, тонкий шланг в ножку байпаса и в гофру №13, как показано на рис.7. Таким образом байпас находится ниже и не нагревается у коллектора.

Следующее что хочу сделать, это заказать изготовление маслоподающей трубки на турбу (тефлоновая в металлической оплетке) в сервисе где делают шланги высокого давления . Проложу ее не за ДВС, а перед ним, чтобы уйти от высокой температуры катализатора и выпускного коллектора, именно в этом месте запекается кокс в трубке.
При установке турбины первым закручиваем хомут шланга слива антифриза, пока турбу можно шевелить сделать это не сложно. Затем два болта трубки слива масла, после три болта и уже потом три гайки крепления турбы к катализатору. Заливаем ОЖ и масло.

18. На маслоподающий шланг одел ПВХ трубку, чтобы он не терся о др. детали мотора. Врезал манометр надува турбы.

Шланг заказал длиной 100см, а надо было бы 110 или даже 115см, поэтому не получилось проложить его как изначально задумал, временно прихватываем его стяжками. В любом случае он не будет так греться как штатный от катализатора. Одел на него ПВХ трубку чтобы не терся о др. трубки, на старой трубке была протерта металлическая оплетка.

Первый запуск: в маслоподающий шланг шприцом снова капаем масло до полного, тоже самое делаем и с турбой. Это чтобы не было сухого старта. Прикручиваем все обратно и заводим мотор.
Обкатка турбины: первые 100-200 км крутим мотор не более 3 тыс.оборотов, хотя спецы и говорят что картридж с завода обкатан.
Теперь можно снова ездить и получать удовольствие :-)).
Динамика, как мне показалось, при езде до 3т.об. стала лучше чем прежде. Хотя она и так была на уровне, после МД-тюнинга. Через 200-300км пробега отпишусь как едет машина, а пока карантин в стране, сиди дома. Кстати, недавно нашел отчет об установке турбы К-04, может кому пригодится: passatworld.ru/showthread…urbokompressora-na-K04-15

Если есть замечания, дополнения и исправления, пишите почитаю, дополню/исправлю отчет.

Послесловие, размышление. Можно не читать.
Попытался тут подсчитать во сколько бы мне примерно обошлась работа если бы я не проделал ее сам. И так, замена турбы в нормальном СТО от 7тр, чистка ВКГ-1,5-2,5тр., т.к. я тогда еще не знал что байпас, его шланг, грибок мертвые, то покупал бы это в их магазе, плюсом прокладки и по мелочи, а это не цены интернета. Маслоподающую трубку конечно не проверили бы на закоксованность, в разговорах о ней не вспоминали, а это поподалово на новую турбину или в лучшем случае гарантийный случай + те же 7тр за замену турбы и пляска с продавцами турбы, а в худшем стоимость новой турбы. Плюсом стоимость стоянки авто, пока я бы решал эти вопросы, заказывал бы новые запчасти, это 2-3 дня. Так же покрасил трубку ВКГ т.к. ее вид оставлял желать лучшего, но это я сделал больше для души. Итого: 7+2+7(или 18 новая турба)+1(или 1,5 стоянка)+движуха и мои нервы = неутешительные цифры. Или 2 недели неспешной работы на свежем воздухе от 1 до 2 часов и то не каждый день. И помощь товарища, т.к. не везде удобно одному подлезть/взять ключ и т.п.
P.S.: Думал, почему турба не ела масло, ее свист был на протяжении 2-3 недель, были прострелы при перегазовке и прочие звуки? Возможно из-за немецкого масла Дойц лонг лайф. ХЗ.

В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

И впрямь какой из бензиновых моторов других марок предлагал, например, по пять клапанов на цилиндр? До сих пор такое их количество выглядит перебором, а в эпоху 8-клапанного газораспределения 20 клапанов в четырехцилиндровом двигателе если кому-то и кружили голову, то только не людям, представляющим, в какие деньги, случись что, должен был обойтись ремонт всего этого хозяйства.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из “изюминок” 1.8Т. Чтобы узнать, почему “прославились” турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании “Турбохэлп” Алексеем Оргишем:

– Система подачи масла – вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие – для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому – мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая – в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то “ершиком”. Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает – просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий – свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый – следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь – откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого – вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки – обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам “кирпичом”. И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя – соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной “улитке” турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины – следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог – нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя – тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ и из открытых источников
ABW.BY