История Renault Megane RS

Приятного прочтения занимательной истории🚕🚜🔨📄📑📊📇📒✏️

На дворе стоял 2003 год, когда руководство французской компании Renault приняло решение расширить семейство Megane, которое к тому времени выпускалось уже во втором поколении, за счет спортивного хэтчбека. У инженеров специального подразделения марки, именуемого Renault Sport, уже был опыт по созданию «заряженных» версий стандартных моделей – например, Clio RS

Уже на следующий год все было готово к запуску серийного производства спортивного хэтчбека Megane RS, который внешне практически не отличался от «гражданской» модификации (за исключением шильдика Sport на корме, заниженного клиренса и специальных колесных дисков).
В салоне «горячего» хэтчбека, выпускавшегося в трех и пятидверной версии, были установлены кресла с выраженной боковой и поясничной поддержкой, на педалях имелись алюминиевые накладки, а руль был отделан специальной перфорированной кожей.

В специальных версиях Megane RS устанавливались спортивные кресла Recaro с интегрированными подголовниками. Конструкторы снабдили новинку 2.0 литровым бензиновым мотором с турбонаддувом мощностью 225 лошадиные силы, а в пару к нему установили 6-ступенчатую механическую трансмиссию.
На протяжении всех лет производства Megane RS-II, Renault выпустило несколько спецверсий (225 Cup, 230, 230 Renault F1 Team R26), а также раллийную версию этого хэтчбека Megane Trophy, которая оснащалась 3.5 литровым бензиновым мотором мощностью 330 и 360 лошадиных сил.
Кроме того, в 2007 году была выпушена модификация RS с дизельным 2.0 литровым двигателем с турбонаддувом, развивавшим мощность в 175 лошадиных сил. Помимо установки на автомобиль специально сконструированных двигателей, производитель изменил геометрию передней и задней подвески автомобиля, что придало модели устойчивости при прохождении крутых поворотов.
В 2009 году, вместе с выходом нового, третьего поколения семейства Megane, на Женевском автосалоне был презентован и обновленный хэтчбек Megane RS-III.

Экстерьер
Дизайнеры марки солидно изменили внешность автомобиля: от былой угловатости и вычурности экстерьера не осталось и следа. Кузовные панели модели приобрели более обтекаемую форму, видоизменилось «лицо» автомобиля (новая решетка радиатора, бампер с крупным «улыбкой»-воздухозаборником, увеличенные фары головного света).

На корме исчез рубленный профиль крышки багажника – теперь она стала обтекаемой, органично завершая округлую форму кузова этого спорткупе. Преобразился задний бампер, а вместо двух выхлопных труб квадратной формы появилась одна, трапециевидная.

Автомобиль построен на модернизированной платформе, колесная база которой, по сравнению с предыдущим поколением, выросла на 15 мм (с 2625 до 2640 мм). Изменились длина и ширина кузова, которые выросли на 90 (до 4299 мм) и 27 (до 1804 мм) мм соответственно.
Интерьер
Солидно преобразился и салон модели, в котором появились новые передние кресла с большой спортивной боковой и поясничной поддержкой (доступны опциональные кресла Recaro).
Изменилась форма заднего дивана, на котором могут поместиться двое взрослых. Кстати, места сзади у Megane RS-III больше, чем в гражданской версии – из-за более тонких спинок передних сидений.

Также здесь установили новой формы трехспицевое рулевое колесо со специально выстроченной желтыми нитками «нулевой» пометкой. На приборной панели вместо двух крупных спидометра и тахометра с интегрированными в них датчиками температуры масла и остатка топлива в баке появились три приборных «блюдца» — крупный спидометр по центру, а слева, на желтой подложке – тахометр с интегрированным датчиком остатка топлива. Справа расположен приборный «кругляш», в который дизайнеры поместили датчик температуры масла двигателя и экран бортового компьютера.

Также инженеры укоротили рычаг переключения скоростей, и не забыли снабдить алюминиевыми накладками педали.
Технические характеристики
Автомобиль по-прежнему оснащается 2.0 литровым бензиновым турбомотором, который агрегатируется с 6-ступенчатой «механикой». Но силовая установка подверглась серьезной модернизации, в результате которой ее мощность выросла до 250 лошадиных сил, а расход топлива и уровень выбросов отработанных газов снизился. Спецверсия 250 Cup отличается от Megane RS-III более жесткой настройкой подвески.
В 2011 году свет увидела еще одна специальная модификация автомобиля — Megane RS Trophy с форсированным до 265 лошадиных сил 2.0 литровым двигателем.

В России эта модель – довольно-таки редкий экземпляр, хотя встречаются на отечественных дорогах «эрески» первого и второго поколений. Причем, чаще можно встретить Megane RS-III, чем «двойку». Этот автомобиль покупают любители гонок, он неплохо подвергается стайлингу и тюнингу (внешнему и техническому).

Renault Megane RS 2019 – кандидат в мастера спорта

Меган с приставкой RS всегда считался грозным соперником в сегменте «заряженных» хэтчбеков и неспроста. В числе его основных особенностей числились сбалансированное шасси с отточенной управляемостью, бойкий мотор и технологичная начинка. Весь этот арсенал позволял уверенно одерживать победу даже над более именитыми соперниками и почти всегда оставаться на вершине олимпа.

Но очередное поколение хот-хэтча из Франции намерено окончательно закрепить за собой звание чемпиона и свергнуть своих соперников с завоеванных позиций. В этом ему поможет инновационное шасси, новейший двигатель и новый подход к потребителю.

Четвертая по счету генерация Renault Megane RS появилась на свет в 2017 году и была показана на выставке во Франкфурте. Французский производитель не особо сильно афишировал премьеру своего нового «заряженного» хэтчбека, однако она все равно получилась громкой.

Ибо сотни тысяч поклонников модели уже на протяжении нескольких лет с нетерпением ожидали, когда же на свет появится очередной покоритель гоночного трека и все-таки дождались этого момента.

Перед взорами публики новейший Рено Меган РС предстал в образе пятидверного хэтчбека. Одних сей факт несколько разочаровал, ибо прежде модель выпускалась лишь в трехдверном исполнении.

Другие же только порадовались этому и охарактеризовали такой подход производителя в выборе кузова разумным – на данный момент почти все хот-хэтчи класса С имеют пять дверей, а вот от более компактных вариантов массово отказываются.

Это связано с тем, что трехдверный хэтчбек существенно уступает своему пятидверному аналогу в практичности, при этом не сильно превосходит его в поведении на дороге.

Как и прежде, Renault Megane RS 2018—2019 модельного года доступен в трёх модификациях:

Стандартная. Обладает оптимальным балансом между спортивными амбициями и комфортом. Отлично подходит для тех, кто любит «зажечь», но при этом почти не выбирается на трек-дни.
Cup. Отличается от «стока» более жесткой подвеской, а также наличием самоблокирующегося дифференциала Torsen.
Trophy. Данная вариация предназначена для тех, кто часто посещает гоночные треки. Такой Меган РС облегчен за счет сокращения списка оборудования, оснащен полусликами и модернизированной тормозной системой, а также имеет под капотом форсированный двигатель.

В список базового оснащения французского хот-хэтча входит:

Полностью светодиодная оптика головного освещения.
Светодиодные противотуманные фонари.
Легкосплавные колесные диски размерностью 18 либо 19 дюймов.
Система launch control (только в комплектации с роботизированной трансмиссией).
Мультимедийно-развлекательный комплекс с сенсорным дисплеем диагональю 8,7 дюймов (R-Link 2).
Камера заднего обзора.
Климат-контроль на две зоны.
Система автономного торможения.
Система адаптивного круиз-контроля.
Слежение за дорожной разметкой.
Система автоматической парковки.
Система Multi-Sense с несколькими режимами работы: Comfort, Normal, Sport, Race, Person.
Датчик дождя.
Датчик света.
Передние и задние парктроники.
Мультифункциональное рулевое колесо с кожаной оплеткой, алькантаровыми вставками.
Спортивные сиденья с алькантаровой обивкой.
Бортовой компьютер.
Система курсовой стабилизации.

Минимальная цена Renault Megane RS 2018—2019 модельного года во Франции стартует с отметки в 39 тысяч 400 евро. На российском рынке данный автомобиль недоступен.

Техническая составляющая

Под капотом у французского «заряженного» хэтчбека скрывается бензиновый силовой агрегат 1.8 литра, который относится к семейству TCe. Он примечателен двухпоточным компрессором, а также непосредственным впрыском.

Его характеристики для различных вариаций Рено Меган РС различны:

Новый Renault Megane R. S. 300 Trophy 2021 — обзор

Сегодня нам удалось протестировать Renault Megane R. S. 300 Trophy 2021. Мы любим горячие хэтчбеки, и этот самый хардкорный из Меганов вполне может стать настоящим покорителем наших сердец, особенно учитывая, насколько хороши были прошлые усилия французского бренда в этом классе. Тем не менее, быстрый взгляд на спецификации показывает проблему, которая может подорвать Трофей сразу: на данный момент он доступен только с EDC эффективной автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. Спасибо за это нужно сказать постоянно ужесточающимся законам о выбросах CO2.

Кликните по фото для перехода в фотогалерею или воспользуйтесь ссылкой в конце статьи

Обычно удаление такого качества взаимодействия с горячим люком — это не очень хорошая вещь. Тем не менее, эта новая версия EDC щеголяет некоторыми умными технологиями, включая управление запуском и функцию мульти-понижающей передачи, которая изменит как можно больше передаточных чисел, если вы потянете и удержите левое весло на руле.

Возможно, более интересные элементы Трофея касаются подвески и механики, потому что R. S. имеет более жесткое Чашечное шасси с гидравлическими ограничителями сжатия (для лучшего контроля демпфирования), дифференциал с ограниченным скольжением Torsen, биметаллические тормоза Brembo и специальную настройку для его пружин и амортизаторов.

Трофей также ездит на 19-дюймовых легкосплавных дисках со стилизованными значками, но именно такие детали и означают, что автомобиль действительно находится в топовом диапазоне.

На ходу он чувствует себя твердо. Демпфирование действительно начинает вступать в свои права, и чем быстрее скорость, при которой подвеска имеет дело с большим количеством энергии, тем эффективнее демпфирование.

Дифференциал делает достаточно эффективную работу по контролю тяги, но при этом он может тянуть за руль в сторону: криволинейные дороги делу не помогают. Но даже в зимних условиях, в сочетании с системой ECU, которая плавно снижает мощность, чтобы обеспечить максимальное сцепление передних колес, трофей все равно тянет из стороны в сторону.

Шестиступенчатая коробка передач EDC на самом деле облегчает быстрый разгон, и это у нее получается делать удивительно хорошо, переключаясь в спортивном и гоночном режиме с быстрыми ответами и подходящим агрессивным хлопком из выхлопа. Дауншифты немного более трудны, но с ними можно жить.

Двигатель мощностью 296 л.с., 1,8-литровый четырехцилиндровый турбированный, как и раньше, хотя управление запуском, коробка передач и дифференциал объединяются, чтобы дать 5,7-секундное время в спринте с места до 100 км/ч, это не так сильно или бесстрашно, как может более мощный двигатель Honda Civic Type R. Есть 420 Нм крутящего момента, но авто не тянет так сильно, как мы хотели бы с действительно смелым характером, в то же время есть немного запаздывания турбонаддува.

Интерьер стал еще лучше благодаря обновлениям, которые получила остальная часть линейки Megane, сосредоточившись на 9,3-дюймовом сенсорном экране (климат-контроль теперь раздельный, что является большим улучшением) и новой 10-дюймовой цифровой приборной панели. Трофейные модели также имеют спортивную отделку ковшеобразных сидений из алькантары.

Обновленные передние и задние фонари — это незначительные изменения стиля, но тогда внешний вид RenaultSport никогда не был проблемой: с его раздутыми колесными арками, новым глубоким подбородочным спойлером с передним лезвием в стиле F1 и диффузором, в котором находится выхлопная труба центрального выхода, он выглядит мускулистым, не прибегая к раздутым крыльям и вентиляционным отверстиям, как его соперник, о котором мы упоминали ранее, Civic Type R.

Трофеи также получает светодиодные фары, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, стереосистему BOSE, универсальные датчики парковки и камеру заднего вида, круиз-контроль, AEB и предупреждение о выезде с полосы движения вдобавок ко всему прочему, а еще багажник 434 литра.

Однако при цене в 3 699 000 рублей, даже со своими штрихами и красиво оформленным салоном (сиденья и информационно-развлекательная система хороши, качество в других местах приемлемо), это дорогая машина. Более мощная и, что немаловажно, более способная Honda в топовой комплектации GT стоит на 67 000 рублей меньше.

Французам отдана. Тест-драйв Renault Megane RS

Жозе прекрасно говорит на трех языках: французском, английском и на родном португальском. Но обсуждать будущее Франции, когда мы проносились мимо очередного баннера FREXIT, он не захотел ни на одном из них. Таксист молча откручивал до отсечки свой Renault Latitude и что-то бормотал про пробки. Я же все это время рассматривал сдержанный, но очень уютный салон седана, которого нет и, видимо, не будет в России.

На следующий день после Парижского автосалона (если вы еще не видели наши ролики и почему-то пропустили нарядный фичер с концептами, то вам сюда) политические проблемы ушли на второй план. «Какой же крутой автопарк во Франции», — подумал я, пересчитывая модели Renault рядом с Триумфальной аркой.

Zoe, Twingo, Clio (хэтч и универсал), Captur, Megane (хэтч и универсал), Scenic, Grand Scenic, Kadjar, Talisman (седан и универсал), Koleos, Espace, Alaskan, Kangoo, Trafic. Заметно реже попадаются яркие версии: Twingo GT, Megane GT (хэтч и универсал) и, конечно, злющий Renault Megane RS. Именно ради него пришлось пропустить второй день выставки с Дэвидом Бекхэмом.

Желтый хот-хэтч идеально вписался в антураж осеннего Парижа. Настолько удачно, что я едва не протаранил такой же на углу Дюшор и Масран. Вообще новый Megane RS — это самый необычный хэтч на планете. Причем этот тот случай, когда машине совершенно не нужен фон — она здорово смотрится в парижских переулках, в поле, на треке, шоссе и в зеркале заднего вида. Но к ее внешности привыкнут не все и не сразу.

Французы просто не могли взять и сделать обычную машину. И если формфактором удивить не получилось (с виду это обычная пятидверка), то в мелочах Renault напомнил о себе в 1980-х, когда эксперименты вроде концепта Gabbiano были обычным делом.

Самый запоминающийся элемент во внешности Megane RS — это, конечно, его оптика. В России есть только один автомобиль, который стилистически очень близок к Megane RS — Koleos. Большой кроссовер ментально — совершенно другая машина, но это единственный француз в России, который несет дух европейского Renault.

Внутри хот-хэтч кажется проще, чем снаружи. Из необычных решений — только вертикальный экран мультимедиа (как на Koleos), цифровая приборка и спортивные сиденья. В остальном Megane не пытается эпатировать: обычная передняя панель с жестким пластиком, прямоугольные воздуховоды и ничем непримечательная кнопка запуска двигателя. Но именно она все меняет.

Megane RS общается только басом. Он даже в «комфортном» режиме каждую секунду намекает, что неплохо бы ускориться с педалью в полу, потом резко затормозить, с визгом пролететь по брусчатке и перестроиться через четыре ряда на магистрали. Страшный провокатор.

И пока я пытался выяснить, знает ли «Яндекс» о парижских камерах скорости, проехал нужный поворот и безнадежно выбился из графика — пришлось сделать 12-километровый крюк по петляющей между французскими деревнями лесной дороге. Здесь пора бы переключиться в «Спорт»: руль тут же налился тяжестью, а педаль газа стала такой чувствительной, что тут же напомнила о Peugeot 205 GTI из детства.

Сначала показалось, что настройки шасси Renault Megane RS — почти как у главного соперника Volkswagen Golf R. Хэтч такой же злой и бескопромиссный на ухабах даже в гражданских режимах. Но первый же поворот расставил все по местам: переднеприводный француз сначала скользит передней осью, но потом магическим образом исправляется за счет полноуправляемого шасси.

И это первый хот-хэтч в мире, у которого поворачиваются все четыре колеса. Причем на скорости до 60 км/ч задние колеса поворачиваются в противофазе с передними — такая схема помогает как раз вписаться в поворот или быстрее развернуться, например, в тесном дворе. Если скорость выше 60 км/ч, то задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние — хэтчбек стабильнее поведет себя на высоких скоростях, если нужно резко перестроиться.

Но основная проблема Megane RS в том, что со сменой поколения он не получил полного привода. На бумаге характеристики мотора выглядят устрашающими: при скромном объеме в 1,8 л наддувная «четверка» выдает 280 л.с. и 390 Нм крутящего момента. Более того, несколько месяцев назад французы выпустили трековую версию Trophy, двигатель которой раскачали до 300 сил и 400 Нм.

Именно из-за монопривода Megane RS никогда не станет чемпионом светофорных гонок. При динамичном старте с места у Renault два сценария: либо он усердно шлифует асфальт на двух первых передачах, либо система стабилизации бессердечно обрубает тягу. Отсюда и 5,8 с до 100 км/ч — показатель все еще внушительный, то тот же Volkswagen Golf R на базе шестого поколения ехал на 0,1 с быстрее при мощности в 256 л.с. А со сменой поколения 300-сильный Golf R быстрее уже почти на секунду.

Зато в ускорении ходом Renault Megane RS превосходен — шестиступенчатый «мокрый» робот EDC с двумя сцеплениями не хуже DSG понимает, когда и какую передачу включить, чтобы все было максимально азартно. И именно в этот момент я понял, что мы с Megane RS — пара.

Французский хэтч продают с февраля этого года. На родине ценник начинается от 37 600 евро (за версию с «механикой») и от 39 400 евро (за модификацию с роботом). Да, в «базе» Megane RS неплохо оснащен, но, например, за проекционный дисплей попросят доплатить 400 евро, за сиденья и руль из алькантары — еще 1,5 тыс. евро. Хотите акустику Bose — еще 600 евро, большой люк — доплатите 800 евро. Немало стоят и элементы стайлинга. Например, за эксклюзивный желтый или оранжевый цвет дилер попросит аж 1,6 тыс. евро, а 19-дюймовые диски обойдутся еще в 1 тыс. евро.

То есть максимально оснащенный Megane RS будет стоить под 45 тыс. евро — около 3,4 млн рублей. Если добавить сюда утилизационный сбор и затраты на сертификацию, то получится сумма, которую-нельзя-называть. Renault создала очень яркий и быстрый хэтч, но мы не сможем ездить на таком. Обстоятельства.

Новый Renault Megane RS: пять дверей и полноуправляемое шасси

От трехдверной модификации в семействе Renault Megane нового поколения отказались из-за низкого спроса, но «заряженная» версия RS все-таки увидела свет, вынужденно примерив форм-фактор пятидверного хэтчбека. Впрочем, костюмчик для «эрэски» заметно перешили: передние крылья стали шире на 60 мм, задние — на 45 мм, увеличена колея, установлены крупные колеса (18 или 19 дюймов) и новые бамперы. А настоящее украшение машины — необычные светодиодные блоки в переднем бампере, стилизованные под логотип отделения Renault Sport: они выполняют функцию противотуманок и бокового света в крутых поворотах.

Megane RS пошел по пути даунсайзинга: на смену двухлитровому турбомотору пришел агрегат 1.8 TCe с непосредственным впрыском и двухпоточным турбокомпрессором, уже опробованный на среднемоторном купе Alpine A110. Но если прежний двигатель развивал 250—275 л.с. и 340—360 Нм в зависимости от версии, то отдача новой турбочетверки выше: 280 л.с. и 390 Нм.

Помимо базовой шестиступенчатой «механики», Megane RS впервые будут оснащать еще и автоматической трансмиссией — это шестиступенчатый преселективный «робот» EDC с двумя мокрыми сцеплениями, подрулевыми лепестками переключения передач и функцией launch control. Привод остался передним. Динамические характеристики хэтчбека, увы, еще не озвучены, но разработчики обещают, что разгон до «сотни» займет менее шести секунд. Что логично, ведь прежний Megane RS даже в базовой 250-сильной версии набирал 100 км/ч за 6,1 с.

Серьезной ревизии подверглось шасси. Спереди по-прежнему стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками, а сзади — полузависимая подвеска. Но кинематика пересмотрена, а все четыре амортизатора обзавелись гидравлическими отбойниками: это решение часто применяется на гоночной технике, а в подразделении Renault Sport его уже обкатали на передней подвеске хэтчбека Clio RS. Такие отбойники уменьшают отскок колеса на неровностях, повышая плавность хода и улучшая управляемость: атаковать поребрики гоночной трассы можно безбоязненно.

А еще новый Megane RS первым среди хот-хэтчей обзавелся полноуправляемым шасси! Хотя сама система 4Control уже несколько лет применяется на «гражданских» моделях Renault от самого Мегана до Эспаса. За подруливание задних колес отвечают актуаторы, на скорости до 60 км/ч они отклоняют их в противофазе с передними на угол до 2,7˚, помогая вписаться в поворот. А если машина едет быстрее, то задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, но уже на угол не более 1˚ — это повышает стабильность во время перестроений на шоссе.

По традиции подготовлена и модификация Cup, которая имеет более жесткие настройки подвески (изменены пружины, амортизаторы и даже стабилизаторы) и самоблокирующийся дифференциал Torsen. А вдобавок французы уже анонсировали полугоночный Megane RS Trophy, который появится через год и будет иметь мотор с отдачей 300 л.с. и 400 Нм.

А базовый Megane RS — это полноценный автомобиль на каждый день. У него есть не только климат-контроль и медиасистема с экраном диагональю 8,7 дюйма, но и полный набор страхующей электроники, включая системы автоматического торможения и слежения за разметкой, адаптивный круиз-контроль и автопарковщик. В салоне — рельефные сиденья, контрастные вставки и «нулевая» метка на руле. У системы Multi-Sense — пять режимов работы ездовой электроники: Comfort, Normal, Sport, Race (с отключенной системой стабилизации) и Perso с индивидуальными настройками.

Старт продаж во Франции намечен на декабрь 2017 года, а в других европейских странах Megane RS появится весной. Увы, в России его можно не ждать, ведь даже базовый Megane нового поколения у нас не продается.

Renault Megane RS — хороший, но не лучший в своем классе

Renault Megane Sport долгое время пользовался репутацией одного из лучших переднеприводных хот-хэтчбеков. Тем не менее, с годами его мантия величия соскользнула, так как на рынке образовалась жесткая конкуренция со стороны таких автомобилей, как Honda Civic Type R, Ford Focus RS и Volkswagen Golf R.

Renault считает, что этот последний Megane RS вернет функциональную версию семейного хэтчбека обратно в поле зрения покупателей, которых не так давно покорили конкурирующие марки.

Так как речь идет о более трудной задаче, Renault повысила ставку, снабдив этот Megane RS новым двигателем, более технологичным и улучшенным по сравнению с его предшественником. И все это предлагается в универсальном пакете, который удобен и в каждодневном использовании.

Итак, теперь Megane RS будет исключительно пятидверным и сохранит ту же практичность, что и стандартный хэтчбек Megane – автомобиль, который на рынке очень популярен. Большие изменения в этот раз предусмотрели и внутри. Для начала, есть новый силовой агрегат, 1,8-литровый мотор с турбонаддувом имеет мощность 280 л.с., в то время как версия Trophy увеличивает ее до 300 л.с.

Renault также установил 4Control, интригующую систему управления всеми четырьмя колесами, разработанную для повышения маневренности в крутых поворотах и большей устойчивости на высоких скоростях. Как и прежде, есть стандартное шасси или более хардкорная установка Cup с жесткой подвеской и дифференциалом повышенного трения.

В стандартной комплектации Megane по-прежнему довольно жесткий, как и следовало ожидать от горячего хэтчбека

Кажется, что Renault извлекла урок из модели Clio RS, оснащенной только автоматической коробкой передач, и предлагает Megane RS со стандартной шестиступенчатой МКПП, причем очень хорошей. В качестве опции будет предлагаться автоматическая коробка передач EDC. Делать выбор в пользу той или иной версии следует исходя из бюджета, так как оба исполнения, без сомнений, будут надежными.

В стандартной комплектации Megane по-прежнему довольно жесткий, как и следовало ожидать от горячего хэтчбека, но намного удобнее, чем можно себе представить. Во многом это связано с новой системой подвески, которая, по сути, создает то, что Renault описывает как «амортизатор внутри амортизатора», удерживая шину в контакте с дорогой дольше, чтобы обеспечить лучшее сцепление и контроль.

Салон Megane RS

Конечно, большинство людей выберут модель RS Trophy, которая имеет гораздо более жесткую (хотя и не более низкую) подвеску и, как следствие, более жесткую езду, чем Hyundai i30N или Civic Type R. Дифференциал повышенного трения предусмотрен для лучшего сцепления с дорогой.

Все версии работают великолепно, как и следовало ожидать, и есть много чего сказать о стандартной модели 280PS, которая точно может обеспечивать более чем достаточную повседневную производительность. Рулевое управление отзывчивое и приятное.

Что касается стоимости, за двухлетний Megane RS 280 можно будет отдать 2 100 000 рублей. Исполнение EDC Auto встречается гораздо реже и стоит на 350 000 рублей дороже. Версия Trophy интересует многих, но ценник на нее начинается на рынке от 2 600 000 рублей, если речь идет об автомобиле с пробегом 1 год.

Итог. Megane RS – сильный соперник, что делает его одним из лучших хот-хэтчей на рынке. Некоторые могут предпочесть его Honda Civic Type R или Hyundai i30N, но не всегда это оправдано. Тем не менее, он очень привлекателен, и это автомобиль, который гарантированно доставит приятные впечатления от вождения.

Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса

Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.

Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.

Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.

Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.

Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.

А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».

Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.

А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.

Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.

Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.

А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.

Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку. Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены. Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.